Что такое экипировка воздушных судов

Обновлено: 15.05.2024

ГОСТ Р 58849-2020

НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Авиационная техника гражданского назначения

Civil aircraft. Development procedures. General provisions

Дата введения 2020-06-01

Предисловие

1 РАЗРАБОТАН Федеральным государственным бюджетным учреждением "Научно-исследовательский центр "Институт имени Н.Е.Жуковского" (ФГБУ "НИЦ "Институт имени Н.Е.Жуковского")

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 323 "Авиационная техника"

4 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

Правила применения настоящего стандарта установлены в статье 26 Федерального закона от 29 июня 2015 г. N 162-ФЗ "О стандартизации в Российской Федерации". Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном (по состоянию на 1 января текущего года) информационном указателе "Национальные стандарты", а официальный текст изменений и поправок - в ежемесячном информационном указателе "Национальные стандарты". В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ближайшем выпуске ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты". Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (www.gost.ru)

Введение

Настоящий стандарт разработан с целью определения основных положений в области порядка и содержания работ по созданию авиационной техники гражданского назначения в дополнение к требованиям воздушного законодательства Российской Федерации в области гражданской авиации.

В случае возникновения противоречий между настоящим стандартом и нормативными правовыми актами Российской Федерации (постановление Правительства Российской Федерации [1], федеральные авиационные правила [2] и др.), применению подлежат последние.

1 Область применения

Настоящий стандарт устанавливает основные положения в области общего порядка создания авиационной техники гражданского назначения и наиболее важных видов работ, связанных с созданием и использованием опережающих научно-технических разработок, участием организаций прикладной науки в создании воздушных судов и их составных частей, взаимодействием между организациями - участниками жизненного цикла указанных изделий.

Стандарт распространяется на пилотируемые воздушные суда, предназначенные для серийного производства, их авиационные двигатели, воздушные винты, бортовые системы, агрегаты, авиационные материалы.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:

ГОСТ 2.051 Единая система конструкторской документации. Электронные документы. Общие положения

ГОСТ 2.052 Единая система конструкторской документации. Электронная модель изделия. Общие положения

ГОСТ 2.053 Единая система конструкторской документации. Электронная структура изделия. Общие положения

ГОСТ 2.102 Единая система конструкторской документации. Виды и комплектность конструкторских документов

ГОСТ 2.103 Единая система конструкторской документации. Стадии разработки

ГОСТ 2.114 Единая система конструкторской документации. Технические условия

ГОСТ 2.118 Единая система конструкторской документации. Техническое предложение

ГОСТ 2.119 Единая система конструкторской документации. Эскизный проект

ГОСТ 2.120 Единая система конструкторской документации. Технический проект

ГОСТ 3.1102 Единая система технологической документации. Стадии разработки и виды документов. Общие положения

ГОСТ 18322-2016 Система технического обслуживания и ремонта техники. Термины и определения

ГОСТ 18675 Документация эксплуатационная и ремонтная на авиационную технику и покупные изделия для нее

ГОСТ Р 53394-2017 Интегрированная логистическая поддержка. Термины и определения

ГОСТ Р 54869 Проектный менеджмент. Требования к управлению проектом

ГОСТ Р 54871 Проектный менеджмент. Требования к управлению программой

ГОСТ Р 55860 Воздушный транспорт. Система менеджмента безопасности авиационной деятельности. Общие принципы построения СМБ на всех этапах жизненного цикла авиационной техники. Структурная схема и функции модулей типовой СМБ. Общие положения

ГОСТ Р 56129 (МЭК 62402) Интегрированная логистическая поддержка экспортируемой продукции военного назначения. Управление номенклатурой устаревающих покупных комплектующих изделий

ГОСТ Р 56173 Системы менеджмента качества организаций авиационной, космической и оборонных отраслей промышленности. Требования к контролю первого изделия продукции авиационно-космического назначения

ГОСТ Р 56176 Системы менеджмента качества организаций авиационной, космической и оборонных отраслей промышленности. Управление стабильностью ключевых характеристик

ГОСТ Р 57194.1 Трансфер технологий. Общие положения

ГОСТ Р 58048 Трансфер технологий. Методические указания по оценке уровня зрелости технологий

ГОСТ Р 58054 Изделия авиационной техники. Управление конфигурацией. Общие положения

ГОСТ Р 58175-2018 Авиационная техника. Управление поставщиками при создании авиационной техники. Общие требования

ГОСТ Р 58339 Техника авиационная гражданская. Бюллетени. Общие требования

Примечание - При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю "Национальные стандарты", который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты" за текущий год. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого стандарта с учетом всех внесенных в данную версию изменений. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого стандарта с указанием* выше годом утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего стандарта в ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без учета данного изменения. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку.

* Текст документа соответствует оригиналу. - Примечание изготовителя базы данных.

3 Термины, определения и сокращения

3.1 В настоящем стандарте применены термины, определенные по [3], [2], а также следующие термины с соответствующими определениями:

авиационная техника гражданского назначения (авиационная техника): Создаваемые для гражданской авиации воздушные суда, авиационные двигатели, воздушные винты и предназначенные для установки на них составные части (компоненты и комплектующие изделия).

3.1.2 авиарегистр: Федеральное автономное учреждение "Авиационный регистр Российской Федерации".

3.1.3 авиационный агрегат: Составная часть воздушного судна (компонент, комплектующее изделие), обладающая взаимозаменяемостью и выполняющая определенную функцию в составе образца авиационной техники гражданского назначения.

3.1.4 безопасность полета: Состояние, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются.

3.1.5 бортовое радиоэлектронное оборудование: Предназначенная для установки на борт воздушного судна совокупность информационных, вычислительных и исполнительных средств, полностью или частично выполняющих или использующих свои функции через соответствующее программное обеспечение в интегрированной вычислительной среде для выполнения задач, связанных с использованием воздушного судна по назначению.

ведущий научно-исследовательский институт по направлению: Определенная уполномоченным федеральным органом исполнительной власти научно-исследовательская организация авиационной промышленности, проводящая опережающие и прикладные исследования, а также осуществляющая формирование и реализацию единой государственной научно-технической политики в определенной области авиационной науки и техники.

3.1.7 воздушное судно: Летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды.

3.1.8 второстепенное изменение конструкции: Модификация, не отнесенная к главным изменениям конструкции.

3.1.9 главный конструктор по типу АТ: Должностное лицо головного разработчика АТ, назначаемое в установленном порядке и отвечающее за разработку типа АТ.

3.1.10 главное изменение конструкции: Модификация, которая может оказать существенное или иное, отличное от незначительного, влияние на ограничения массы и центровки, прочность конструкции, работу силовой установки, летные характеристики, эксплуатационные характеристики или на другие качества изделия, влияющие на летную годность или характеристики, связанные с окружающей средой.

головной изготовитель: Юридическое лицо, отвечающее за обеспечение установленного качества выпускаемой продукции и осуществляющее координацию работ по изготовлению или ремонту ее составных частей.

3.1.12 головной исполнитель: Юридическое лицо, которое по договору (контракту) с заказчиком осуществляет организацию и координацию работ по исследованиям, разработке и изготовлению АТ или ее составных частей.

3.1.13 головной разработчик: Юридическое лицо, являющееся разработчиком АТ, координирующее работу разработчиков составных частей АТ и отвечающее за разработку АТ в целом.

3.1.14 доказательная документация: Совокупность документов, содержащих результаты сертификационных работ, подтверждающих соответствие изделия применимым требованиям.

3.1.15 жизненный цикл: Совокупность явлений и процессов, повторяющаяся с периодичностью, определяемой временем существования типовой конструкции изделия от ее замысла до утилизации или конкретного экземпляра изделия от момента завершения его производства до утилизации.

заказчик: Физическое или юридическое лицо, предъявляющее головному исполнителю и/или разработчику требования к вновь создаваемой авиационной технике.

запасная часть: Отдельная деталь или сборочная единица, предназначенные для замены изношенных, неисправных или отказавших аналогичных частей объекта с целью поддержания или восстановления его работоспособного состояния.

изготовитель: Организация, осуществляющая производство авиационной техники и принимающая на себя ответственность за соответствие этой авиационной техники на момент завершения ее производства утвержденной типовой конструкции данной авиационной техники.

В России разрабатывается новый защитный костюм для пилотов Воздушно-космических сил. Об этом рассказал начальник Научно-исследовательского испытательного центра авиационно-космической медицины и военной эргономики Игорь Жданько. По его словам, снаряжение будет изготовлено с применением современных материалов и технологий. Сейчас в российской боевой авиации используется несколько видов защитных костюмов, позволяющих компенсировать перегрузки во время полётов и оберегать лётчиков от воздействия неблагоприятных факторов внешней среды. По прогнозу экспертов, в перспективе пилоты ВКС получат компактные и надёжные бронежилеты. Приоритетное внимание будет уделено вопросам безопасности лётчиков, считают аналитики.

По его словам, усилия центра сосредоточены на решении ключевых вопросов защиты и обеспечения боеспособности человека на модернизируемых и перспективных летательных аппаратах, включая разработку требований к средствам предохранения лётчика от воздействия динамических разнонаправленных перегрузок боевого маневрирования.

Защитный костюм представляет собой комбинезон, необходимый для жизнеобеспечения пилотов. Специальное снаряжение уменьшает воздействие перегрузок, снабжает лётчика кислородом и обеспечивает комфортную температуру тела.

Режим сверхманёвренности: какие задачи может выполнять российский истребитель пятого поколения Су-57

Военнослужащие ВКС России полностью освоили истребители пятого поколения Су-57 на всех режимах полёта, сообщает Минобороны РФ. Экипажи.

Как пояснили эксперты, основной функционал защитного костюма направлен на то, чтобы пилот мог сохранить управление самолётом в случаях разгерметизации кабины, неисправности системы кондиционирования, кислородного голодания, перепадов давления и температуры, других нештатных ситуациях. Также снаряжение позволяет лётчику продержаться на местности в ожидании эвакуации после катапультирования.

По мнению специалистов, в целом современные костюмы отвечают потребностям лётчиков. Однако они не лишены недостатков. Речь идёт о довольно внушительных массогабаритных характеристиках снаряжения и об отсутствии лёгкого, но прочного бронежилета.

В воздухе и на плаву

В настоящее время в зависимости от выполняемых задач российские военные лётчики используют разные типы снаряжения. Так, при необходимости подъёма в стратосферу пилот надевает высотный компенсирующий костюм ВКК-6М. Он поддерживает жизнеобеспечение лётчика на высотах до 40 км и при перегрузках до 10 g (при старте космического корабля организм человека подвергается перегрузкам до 7 g).

Костюм может использоваться в температурном диапазоне от +50 до -50 °C. Масса ВКК не превышает 3,6 кг. В его состав входят противоперегрузочное устройство, брюшной компенсатор и натяжное устройство (подаёт кислород для механического обжатия тела в случае разгерметизации на высотах более 12 км). Таким образом, в случае разгерметизации кабины ВКК-6М в сочетании с гермошлемом это даёт пилоту возможность принять необходимые меры безопасности.

В состав ВКК-15К входят комбинезон и куртка из высокопрочной негорючей ткани. Костюм снабжён мягкой системой вентиляции со штуцером для подключения к бортовой системе кондиционирования воздуха.

При существовании потенциальной угрозы попадания в воду лётчики используют высотный морской спасательный комплект ВМСК-4. Он позволяет пилоту находиться на плаву в течение 12 часов при температуре воды от 0 °C и выше и температуре воздуха до -15 °C.

В российской армии отмечается День войск противовоздушной обороны. Их основная задача — защита важнейших военных и государственных.

Однако ВМСК-4 — достаточно габаритное и тяжёлое изделие. Масса костюма с комбинезоном ВКК-6МП-1 может достигать 13,8 кг. Если лётчику требуется облегчённый тип морского спасательного костюма, то используется МСК-5, обладающий схожими с ВМСК-4 характеристиками при массе комплекта около 10,5 кг.

В качестве лёгкого варианта защитного снаряжения лётчики используют вентилирующий костюм ВК-3М массой всего лишь 1,85 кг. Особенность данного комбинезона заключается в способе вентиляции, который оберегает пилота от перегрева и переохлаждения в кабине с бортовой системой кондиционирования. Воздуховоды расходятся от спины лётчика по внутренней поверхности в рукава и штанины.

Как сообщает разработчик, система вентиляции обеспечивает необходимое и равномерное распределение воздуха по поверхности тела пилота и минимальное сопротивление потоку воздуха. Кроме того, она не снижает общей подвижности лётчика и не вызывает болевых ощущений.

Для полёта и выживания в условиях зимней стужи лётчики ВКС могут воспользоваться различными типами обмундирования. В частности, на снабжение российской военной авиации принят зимний костюм КП-З, который оберегает пилота от воздействия неблагоприятных факторов внешней среды. Масса снаряжения не превышает 4,8 кг.

Главный конструктор КБ-602 Московского авиационного института (МАИ) Дмитрий Дьяконов связывает дальнейший прогресс в области совершенствования защитного костюма с появлением удобного бронежилета. По его словам, наличие данного изделия на лётчиках крайне актуально в условиях ведения боевых действий.

Аналогичной точки зрения придерживается Владимир Попов. Эксперт уверен, что в перспективе для нужд ВКС будет создан надёжный и лёгкий бронежилет, не стесняющий движения лётчиков.

Также эксперт указал на необходимость появления нового более лёгкого шлема для лётного состава ВКС. Сейчас этот элемент экипировки достаточно тяжёлый и при значительных перегрузках создаёт дополнительное давление на шейный отдел позвоночника.

По словам Дьяконова, обеспечение безопасности лётчиков является абсолютными приоритетом Минобороны и профильных структур. Одну из центральных ролей на этом поприще играет Научно-исследовательский испытательный центр авиационно-космической медицины и военной эргономики, который сейчас разрабатывает новый костюм.

Специалисты центра, опираясь на результаты анализа психофизиологических возможностей пилотов, постоянно совершенствуют систему медицинского обеспечения лётного состава, средства защиты от воздействия неблагоприятных факторов среды, внедряют в практику новые стандарты авиационной безопасности.

Как правильно паковать самолёты в конверт

Привет!
Давным-давно вы просили продолжить рассказывать про те службы в авиации, которые пассажир не видит. Мы при неоценимой помощи сотрудника аэропортового обеспечения aerodromer решили описать вообще основные виды работ. Например, зачем нужно часто-часто косить траву.

Правила аэродромного обеспечения полётов очень подробно описаны в нормативных документах. Большинство из них — ещё начала 90-х годов. Более современные поправки поменяли нормативы не очень сильно. Несмотря на развитие технологий, очень многие вещи, выработанные годами и написанные кровью, уж простите за пафос, остались. По-прежнему одни из главных инструментов аэродромщика — голова, ноги, глаза.

Очень важной вехой в становлении правил аэродромного обеспечения стала катастрофа самолёта Ту-154 в аэропорту Омска в 1984 году. Тогда в условиях плохой видимости самолёт получил разрешение на посадку при работающих на полосе уборочных машинах (без радиостанций прослушки эфира и без проблесковых маячков). На двух из них были ёмкости с керосином по 7,5 тонны каждая. 178 погибших. Потом были выработаны основные правила при работе на ВПП, требования к автомобилям, выполняющим работы, ведению радиосвязи, взаимодействию между службами, обеспечивающими полёты. Но человеческий фактор остаётся основной причиной авиационных происшествий, и катастрофа Falcon 50 во Внуково в 2014 году лишь подтверждает эту избитую истину.

Осень и зима на аэродроме

Осенью и зимой (как и в остальное время) на аэродроме есть лётные полосы (это ВПП и концевые полосы торможения, чтобы борта поменьше выкатывались), лётное поле — это всё то место, где полосы, рулёжные дорожки, перроны и разные площадки, обочины — переходы от искусственного покрытия к грунту (бывают укреплённые, чтобы в двигатели не попадало ничего из-за струйной эрозии грунта), перрон — место для посадки-высадки пассажиров, погрузки и выгрузки багажа, почты и грузов и для других видов обслуживания. Ещё есть КТА, она же — контрольная точка: координаты аэродрома на карте. Как правило, на однополосных аэродромах КТА находится в геометрическом центре полосы.

Задача — поддержание постоянной готовности аэродрома к полётам воздушных судов. Зимой аэродромная служба чистит снег и наледь на полосах, рулёжных дорожках, перронах и внутриаэропортовых дорогах, зонах радиомаячных систем посадки. Минимум четыре раза за 12-часовую смену производится осмотр ВПП, минимум один раз за смену замеряется коэффициент сцепления (Ксц) на ВПП, причём и летом, и зимой. Дополнительные осмотры и замеры производятся при изменении погодных условий и по требованию Вышки (там сидят диспетчеры ОрВД).

Осмотр ВПП производится на автомобиле начальником смены аэродромной службы. Он оценивает на ВПП, РД, перронах:

коэффициент сцепления;
наличие, вид и толщину атмосферных осадков;
состояние и качество очистки поверхности;
состояние и видимость дневных и переносных маркировочных знаков.

размеры очищенной от снега ЛП;
величину уклона сопряжения очищенной части ЛП с целинным снегом;
плотность грунта и ровность поверхности.

В журнале около каждой такой записи ставят подписи начальник смены аэродромной службы, старший авиационный начальник аэродрома, руководитель полётов ОрВД.

Основным параметром готовности аэродрома к приёму ВС является коэффициент сцепления покрытий на ВПП, который должен быть не ниже 0,3. Коэффициент сцепления — это безразмерная величина, выражающая отношение силы сцепления между двумя телами к силе нормального давления, прижимающей эти два тела друг к другу, или характеристика сцепления между пневматиками ВС и поверхностью ВПП в различных условиях. Коэффициент сцепления измеряется по третям ВПП сначала по одной стороне от оси ВПП, затем — по второй. Измеренные значения по третям приводятся к среднеарифметическому и вносятся в журнал учёта состояния лётного поля. Чем хуже метеообстановка, тем чаще замеряется коэффициент сцепления. Исходя из значения коэффициента сцепления, толщины осадков, прогноза погоды начальник смены аэродромной службы решает, нужны ли обработка покрытий противогололёдными реагентами и механическая очистка. При коэффициенте сцепления менее 0,3 аэродром закрывается.

Диспетчер Вышки сообщает значение коэффициента сцепления экипажам ВС, экипаж, в свою очередь, может самостоятельно принять решение о посадке, учитывая в том числе боковой ветер. Многие авиакомпании внутренними документами устанавливают свои нормативные значения Ксц, при котором пилот должен принять решение идти на посадку или уходить на запасной.

Итак, зарядил снегопад. Как решается, что чистить сначала? На каждом аэродроме разрабатывается план очерёдности очистки (план зимнего содержания), в котором устанавливается последовательность очистки элементов аэродрома. В первую очередь очистки обычно входят комплекс ВПП (то есть ВПП, магистральная РД, все или некоторые соединительные РД по согласованию с Вышкой, грунтовая часть лётной полосы, примыкающая к ВПП на ширину, которая зависит от категории РМС), подготовка зон КРМ и ГРМ, основные перроны. Вторая очередь: второй комплекс ВПП, если он есть на аэродроме, в таком же объёме — оставшиеся перроны. Третья очередь: очистка грунтовой части лётной полосы, примыкающей к её торцам, расширение очистки грунтовой части лётной полосы вдоль ВПП (ширина очистки опять же зависит от категории РМС), очистка обочин перронов, планировка валов снега, очистка подъездных путей к объектам радиосвязи и внутриаэропортовых дорог. Подбираем хвосты и ждём следующего снегопада. Или начинаем всё с первой очереди, если снег не прекращается.

Очистка покрытий производится двумя основными способами: механическим и химическим. Антигололёдные реагенты применяются как для предотвращения образования наледи, так и для очистки покрытий от уже образовавшихся накатов и льда. На аэродроме разрешено применять только реагенты, прошедшие сертификацию. Сертификационная проверка должна подтвердить, что антигололёдные реагенты не вызовут коррозии нежных материалов, из которых сделаны самолёты. Экология, скажем так, идёт с гораздо более низким приоритетом.

Техника для очистки лётного поля от снега разнообразна и многочисленна, но всю её можно сгруппировать по типам:

1. Снегоуборочная универсальная машина — это примерно 15-метровая колбаса, на морду которой подвешен огромный отвал, за кабиной — щётка, а в хвосте — мощная воздуходувка. Её задача — сгрести массу снега к краю ВПП отвал, смести крупные остатки щёткой и сдуть мелочь обдувом. По ВПП такие машины идут ёлочкой или свиньёй с небольшим перехлёстом (0,8 метра примерно). Если аэропорт большой и богатый, то покупается такое количество машин, чтобы они могли пройти ВПП за один проход. Но такое могут себе позволить далеко не все аэропорты. Предположим, у нас аэродром класса А, это значит, что ширина ВПП — 60 метров. Предположим, у нас машина, которая обеспечивает ширину очистки 5,5 метра (с учётом длины отвала и рабочего угла отвала. Кстати, от рабочего угла зависит и скорость очистки: чем острее угол очистки, тем выше скорость, но тогда меньше ширина, а значит, больше машин). Итого, для очистки ВПП за один проход нам нужно 12 машин как минимум. При выборе такой машины учитывается множество факторов: уже имеющийся парк, ширина очистки, скорость очистки, рабочий угол отвала и скорость машины при таком угле, материалы отвала и щёток, доступность расходников (щётки и нож плуга), мощность воздуходува. Ещё важно, сидит водитель по центру кабины или слева. При центральном расположении в кабине обзор лучше и удобнее, а такие мелочи, когда снег валит не первые сутки, оказываются очень важны.

Примеры снегоуборочных универсальных машин: Boschung Jet Broom, OVERAASEN RS400, Vammas psb 5500, Schmidt TJS 560/630, БЦМ-470 (совместно со Schmidt).

2. За колонной плужно-щёточно-обдувочных машин по каждой стороне ВПП идет роторный снегоочиститель, отбрасывая снежные валы. На ВПП используют роторы побольше с дальностью выброса снега около 30 метров, на перронах используются роторы поменьше для сбрасывания снега в самосвалы. Роторы, используемые на ВПП, могут поднять с земли крышку люка или противооткатные колодки ВС. Правда, после этого ротор идёт в утиль или на длительный ремонт.

4. Подметально-уборочная машина. Вы видите подобные машины регулярно на улицах города: спереди — плуг, сзади — щётка. Их используют для очистки перронов, внутриаэропортовых дорог, площадок. Раньше использовали поливомоечные машины КПМ-130, на которые навешивали щётки и плуги. Вернее, их всё ещё используют. Сейчас подобная техника есть на любой карман вплоть до Mercedes и Boschung.

5. Трактор. На трактор можно навесить ковш, или плуг, или щётку, или специальный плуг для очистки фонарей на ВПП. Универсальная вещь, незаменимая в снежный зимний аврал.

6. Аэродромная вакуумная машина, или пылесос аэродромный. Летом используется, чтобы очищать перрон от пыли и мелких предметов. Зимой может использоваться для сбора антиобледенительной жидкости с поверхности перрона, если она оборудована специальным резервуаром и насосами.

7. Автогрейдеры, бульдозеры, погрузчики и самосвалы.

И это далеко не полный перечень техники, не говоря уж о навесном оборудовании ко всему этому парку.

Прогнозирование льдообразования

Для того чтобы не допустить закрытия ВПП из-за снижения коэффициента сцепления, начальник смены АС должен обработать ВПП антигололёдными реагентами до того, как она покроется коркой льда. Методика прогнозирования льдообразования разработана ещё в СССР. При прогнозировании учитываются ряд параметров и их значения:

температура воздуха — от 1 до минус 5 °С;
относительная влажность воздуха — от 86 до 98 %;
дефицит точки росы — от 0 до минус 7 °С;
разность температур воздуха и поверхности покрытия — от 2 до 4 °С;
разность температур поверхности покрытия и точки росы — от 0 до минус 2 °С.

Аварийные ремонты

Зимой нельзя уложить асфальт или отремонтировать скол плиты цементобетоном. Однако, если образовался дефект, который может привести к авиационному происшествию, то его нужно устранить. Для аварийного ремонта искусственных покрытий при отрицательных температурах используют специальные материалы, которые отверждаются при механическом уплотнении без нагревания и отлично работают при отрицательных температурах. Такая заплатка прекрасно простоит до лета, когда будет заменена на исходный материал существующего покрытия.

Весна и лето

Как и всегда, требуется поддержание эксплуатационных качеств аэродромных покрытий: фрикционных свойств покрытий ВПП, поддержание видимости маркировочных знаков ВПП, МРД, РД, перронов, сохранность проектных геометрических параметров, форм и размеров элементов аэродрома. Если перевести на русский, то это значит, что все элементы аэродрома нужно содержать в таком состоянии, чтобы он мог принять и выпустить ВС определённого типа, при этом ВС не должно быть повреждено, а пилот не должен заблудиться на аэродроме. Под такой короткой формулировкой скрываются огромный объём работ и огромные бюджеты.

Начинается всё с проектирования: именно в этот момент закладываются физические (прочность покрытий) и геометрические характеристики (длина, ширина, радиусы закруглений) будущих элементов аэродрома. И задачей АО является их сохранение.

Ремонт покрытий

За зиму наши искусственные покрытия местами износились, а грунтовые участки лётного поля просели и затопились, маркировка стёрлась. Обычно в марте проводятся дефектовка покрытий и осмотр водосточно-дренажной сети. Инженеры аэродромной службы берут ноги в руки и пешком, вооружившись бумажной схемой, обходят ВПП, РД, перроны. Обнаруженные сколы, трещины, каверны, раковины, шелушение и их размеры отмечаются на схемах. Информация о дефектах обычно переносится на схемы в графическом редакторе, чтобы можно было посмотреть динамику разрушения покрытий и их общее состояние. Далее проводится анализ дефектов и составляется план ремонтов на предстоящий весенне-летний период. Точно так же осматриваются грунтовые участки лётного поля, колодцы, канавы. Составляются планы на подсыпку, устранение подтоплений, мелиорацию, очистку канав, ремонт имеющихся коллекторов и прокладку новых, замену колодцев. Содержание грунтовых элементов — очень важная и не всегда простая задача. Любое подтопление грунта может привести к подтоплению основания ВПП или перрона, а это угроза снижения прочности покрытия или его разрушения.

Всё лето, часть весны и осени проводятся ремонты:

очистка и герметизация швов на ВПП и перронах, если покрытия на них цементобетонные;
расшивка и герметизация швов и трещин на асфальтовых покрытиях;
ремонт асфальтовых и цементобетонных покрытий, в том числе капитальный;
подсыпка колодцев и просадок грунта;
восстановление люков, потерянных за зиму;
прокладка новых и ремонт существующих коллекторов;
ремонт внутриаэропортовых дорог.

Задание на ремонт выдаётся смене ежедневно на утреннем разборе. Работы в зависимости от их объёма выполняются либо аэродромной службой аэропорта, в штате которой есть необходимые специалисты и рабочие, либо подрядчиками, если объём работ не позволяет выполнить их собственными силами. Чаще всего в аэропорту есть и асфальтоукладчик, и фрезерная машина, и каток, и всякая мелочь вроде нарезчика швов, битумного котла, заливщика швов, компрессоров, виброплиты.

Для проведения ремонта полосу закрывают. На аэродромах с высокой интенсивностью это сделать непросто, ведь тогда нужно либо менять расписание на период закрытия, чтобы не создать массовых задержек и не перегрузить диспетчеров, либо работать только в ночное время. В последние годы появились материалы, позволяющие поменять плиту на полосе за ночь и утром вернуть полосу в эксплуатацию. Да, это очень дорого, но менять расписание из-за ремонтов в какой-то момент становится дороже. На перронах попроще на время ремонта перекрывается место стоянки или часть маршрута руления, чтобы во время работ не повредить ВС.

Осенью осмотры повторяются. Образовавшиеся за лето дефекты ремонтируются. Выявляется необходимость будущих летних работ по капитальному ремонту, мелиорации, прокладке коллекторов. Эта информация ложится в основу бюджета будущего года.

Как говорят сами сотрудники:

Маркировка

Перроны исчерчены красными, жёлтыми, белыми линиями. ВПП — белыми. Требования к маркировке покрытий установлены Федеральными авиационными правилами. Также можно обратиться к документам ИКАО (Приложение 14 к Конвенции о международной гражданской авиации, Том I), но требования ИКАО немного отличаются от российских, зато по ним можно разобраться в маркировке на иностранных аэродромах. В маркировочных знаках регламентировано всё — от толщины линии до её формы и цвета.

Жёлтыми линиями маркируются пути руления ВС, красными — места стоянки (обслуживания) ВС, белыми на перронах — пути движения спецтранспорта. Вся маркировка на ВПП белая. Для того чтобы на бетонных покрытиях жёлтые линии руления ВС выглядели более контрастно, их обрамляют чёрным цветом.

Раньше место стоянки обозначалось только в виде восьмиугольника, в обиходе называемого конвертом, куда устанавливалось только одно ВС:

1 — оси руления ВС;
2 — номер стоянки ВС;
3 — контур зоны обслуживания ВС;
4 — пути движения спецавтотранспорта;
5 — Т-образный знак остановки спецавтотранспорта;
6 — Т-образный знак места остановки ВС;
7 — разделительная ось пути движения спецавтотранспорта;
8 — знак разрешения на въезд и выезд спецавтотранспорта.

На зарубежных аэродромах места стоянки давно объединяют в зоны обслуживания, на которые можно поставить, например, одно широкофюзеляжное ВС или два узкофюзеляжных (два — широко, четыре — узко и т. д.). В РФ расстановку узаконили только в 2015 году, хотя на некоторых аэродромах её стали использовать раньше.

Каждые весну и осень маркировка обновляется. Если схема маркировки изменилась, то старая маркировка закрашивается чёрным/серым или снимается демаркировщиком, и наносится новая.

Переработка схем делается так: сначала разрабатывается схема совместно со службой движения Госкорпорации по ОрВД, наземными службами аэропорта. Если ВС новое для аэродрома, то у авиакомпаний запрашиваются размеры ВС (размах крыла, длина, расположение стойки шасси, радиус поворота). Проверяется соблюдение безопасных интервалов. После согласования со всеми заинтересованными службами схема утверждается, и аэродромная служба начинает маркировку. Вынос схемы в натуру происходит вручную с помощью рулетки, курвиметра, мела и верёвки. Такие высокие технологии. Не все аэродромные службы могут позволить себе геодезическое оборудование и соответствующее программное обеспечение. Так что лето инженера аэродромной службы проходит в позе пьющей лошади. При этом точность нанесения разметки должна быть довольно высокой, потому что безопасные интервалы между МС, путями руления, радиусы разворота должны быть выверены и не должны быть меньше установленных нормативными документами и характеристиками ВС. Делать большие допуски тоже не приветствуется: перроны не резиновые. Точность маркировки — это залог безопасности руления и отсутствия столкновений на перроне. При любом инциденте, связанном со столкновением двух ВС или ВС с другими препятствиями, в первую очередь комиссия по расследованию проверит все расстояния, и если какое-то из них будет меньше нормативного, то вина за столкновение ляжет на аэродромную службу, даже если пилот рулил не по разметке.

С обновлением маркировки дела обстоят проще. Бригада из оператора аппарата для нанесения разметки и пары рабочих под руководством мастера планомерно проходит перроны, РД и ВПП весной и осенью, обновляя существующую маркировку.

Покос. Все грунтовые элементы аэродрома должны быть задернены. Это снижает количество пыли на покрытиях, укрепляет грунтовые участки лётного поля. Высота травы жёстко регулируется в зонах РМС в зависимости от категории аэродрома. Вот, например, нормативы для зоны курсового маяка, они касаются не только травы, но и рельефа, и толщины снежного покрова:

Воздушное судно это летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды. В гражданской авиации России применяются два типа воздушных судов — самолеты и вертолеты.

Выбраны типы транспортных воздушных судов эксплуатируемые в гражданской авиации России, принимаемые российскими аэропортами и выполняющие транзитные полеты в воздушном пространстве Российской Федерации. Из новых, находящихся в процессе сертификации, воздушных судов, в справочник самолетов и вертолетов включены выполнившие первый полет. В справочник не включены беспилотные и сверхлегкие воздушные суда авиации общего назначения.

Для каждого воздушного судна, предназначенного для перевозки пассажиров, грузов, выполнения авиационных работ и воздушного судна деловой авиации, справочные сведения размещены на одной странице и содержат:

Летно-технические характеристики самолетов и вертолетов
Эксплуатационные характеристики, описание, коды ИКАО и ИАТА
Проекции воздушного судна и эскиз поперечного сечения фюзеляжа с размерами

В приложениях собраны справочные таблицы, коды ИАТА и ИКАО, классификации воздушных судов (airplanes и helicopters), используемые при организации воздушных перевозок пассажиров и грузов.

Приложения к справочнику

Примеры страниц

(кликните для увеличения)

Введение

При подготовке справочника были использованы кодификаторы ИАТА и ИКАО, РЛЭ (Руководство по летной эксплуатации), AHM (Airport Handling Manual) . Другие авторизованные материалы разработчиков авиационной техники и справочная литература.

Отечественные и иностранные воздушные суда приведены в порядке названий фирм, конструкторских бюро (ОКБ) разработчиков и сокращенного обозначения ВС. Описание воздушного судна состоит из обозначения его типа ВС, категории ИКАО по турбулентности, кодов ИКАО, названия и страны разработчика, общих летно-технических характеристик (ЛТХ), полного наименования, кодов ИАТА, числа членов летного экипажа и количества пассажирских мест, кратких сведений о воздушном судне и его модификациях.

Представлены чертежи трех проекций и сечение фюзеляжа с основными размерами. Площадь крыла. Высота порогов дверей и люков, клиренс двигателей указаны для максимальной взлетной массы. Размеры указаны в метрах. На эскизах выделены размеры (объем, габариты, параметры) грузовых отсеков самолетов и вертолетов, указана максимальная грузовая нагрузка и грузовместимость по типам и количеству авиаконтейнеров.

Характеристики самолетов и вертолетов относятся к конкретной модели, как правило, самой последней.

Каталог самолетов и вертолетов предназначен для специалистов занимающимся организацией, планированием и наземным обеспечением перевозок воздушным транспортом и для тех, кто интересуется современной гражданской авиацией.

Заходя на тематические статьи, посвященные авиационному снаряжению, обратил внимание на большую путаницу и кашу в излагаемом материале и головах.

ВКК может выполнять функцию ППК, в то время, как ППК не может выполнять функцию ВКК!

Принцип действия ВКК.

Для того, что бы понять принцип работы ВКК, нужно разобраться с тем, что происходит с организмом человека на больших высотах.

Необходимый человеку объем кислорода измеряется парциальным давлением этого газа, эволюционно нам нужно парциальное давление кислорода 150-160мм.рт.ст. Именно парциальное давление кислорода, а не его процентное содержание необходимо поддержать на большой высоте.

На высоте 12км, барометрическое давление составляет 145мм.рт.ст. (1/5 от уровня моря), а парциальное давление кислорода при его концентрации 20% всего 29мм.рт. Если подавать чистый кислород, то парциальное давление возрастает до 145 (20%х5 или 29х5), что в принципе не плохо, т.к. равно эквиваленту высоты порядка 400м над уровнем моря.

Выше кислорода нужно больше, чем 100%, т.е. он должен подаваться в легкие под давлением, от чего легкие могут раздуться и для организма это мягко говоря не очень приятно и полезно. Так что в легких и теле в целом, нужно поддерживать более высокое давление вт.ч. с внешней стороны.

ВКК, сильно обтягивая и сжимая тело, поддерживает в нем более высокое давление, в т.ч. не дает сильно расширяться легким.

За счет чего происходит обжатие и каким способом это реализуется.

Обжатие тела происходит благодаря надувным камерам, по их конструкции можно выделить два типа ВКК:

1-с системой камер натяжного устройства

2-с надувными камерами.

Наглядный пример из интернета: ВКК-15 слева, ВКК-6 справа. Обратите внимание на отсутствие натяжного устройства у ВКК-15, вместо него, встроены возздушные камеры.

Вторым важным элементом ВКК является система шнуровки.

Благодаря этим решениям, ВКК приобретают необычный вид, чем то похожий на женский корсет 18го века.

Если кто не знал, то в комплект ВКК входят еще компенсирующие носки))).

ВКК с камерой натяжного устройства

Классический представитель такого типа ВКК является всем известный ВКК-6 с его узнаваемыми трубками проходящим по спине, рукам и ногам.

При подъеме на высоту более 12км, в камеры натяжного устройства начинает по нарастающей (при плавном подъеме) или мгновенно (при взрывной декомпрессии) поступать избыточное давление, за счет чего они расширяются в объеме и подобно рычагу натягивают ткань костюма, который начинает сильно сжимать тело, поддерживая в нем более высокое давление.

ВКК с внутренними воздушными камерами.

Второй вариант конструкции предусматривает наличие воздушных камер, чем то похожих на камеры спасательного жилета, или комбинация камер и дутиков.

Отечественными представителями такого типа являются костюм ВКК-15 и новейший ВКК-17.

Воздушные камеры располагают в штанинах и на туловище.

В обычном положении они пустые, но при подъеме более 12 км, как и в первом случае, начинают надуваться до определенного давления, строго зависящего от высоты подъема. В этом случае, давление на тело летчика оказывают сами камеры и частично ткани, из которых сделан ВКК.

Важным условием для эффективной работы ВКК является правильно подогнанное снаряжение и ростовка костюма.

Противоперегрузочная функция ППК

Теперь хотелось бы уделить особое внимание противоперегрузочной функции ВКК и объяснить, почему ВКК все же не корректно называть противоперегрузочным костюмом.

Сдавливая нижние конечности и брюшную полость, предотвращается отток крови от головы во время перегрузки и действительно, ВКК способен создать это давление, поэтому, не только может, но в некоторых случаях выполняет функцию ППК.

Более подробно узнать о том, как работает ППК и о физиологических процессах, происходящих в организме во время перегрузки можно в моем очерке, посвященном этой теме.

Так же, стоит обратить внимание на то, что самолеты, предназначенные для высотных полетов, например МиГ-31 в принципе не рассчитан для ближнего маневренного боя и летчики, летающие на этом типе, не испытывают сильных перегрузок более 3G, зато постоянно поднимаются в стратосферу до 25км, где ВКК необходим.

С другой стороны-фронтовая авиация и самолеты, для обеспечения господства в воздухе над полем боя. Эти истребители должны входить в ближний бой на малых высотах и во время эволюций, перегрузка может достигать 9G. В этом случае, более легкий и простой ППК становится незаменим благодаря простоте и скорости одевания, кроме того, он более комфортен при его эксплуатации т.к. верхняя часть туловища и руки остаются свободными.

Читайте также: