Борода у корабля как животные превращают морские суда в ржавый металлолом

Обновлено: 16.05.2024

— Люди думают, что это заброшенное судно, и мы просто так здесь стоим и берем самовольно деньги. Они говорят: я гражданин Российской Федерации, Конституция мне разрешает заходить куда угодно, и вы мне тут не преграда. Вызывают полицию, они приезжают и забирают тех, кто их вызывал.

Идеальный шторм

Сухогруз весом 16 тысяч тонн был выброшен на берег семиметровой волной.

— Его как спичечный коробок вышвырнуло, волны такие, вон до той зеленки вода доходила, — охранник показывает на деревья, растущие на берегу.

— Страховка не перебивает деньги, которые нужно заплатить за то, чтобы снять его с мели, — объясняет Александр. — Его просто так буксиром не снимешь, нужно, чтобы такой же шторм был, а он раз в 5–6 лет бывает.

Спуститься к кораблю можно по крутому склону

— Мы как с самого начала начали по сотке брать, так тариф и не изменился. Хотя бензин дорожает и запчасти, — объясняет Леха, дружелюбный парень лет 30. — И резина за сезон стирается в дрова. Сорок тысяч надо на резину. Плюс еще столько же на ходовку. Так что если за сезон 200 заработаешь, то уже хорошо. А космических денег тут нет. А то мне один рассказывал, что мы тут по 80 тысяч в день зарабатываем. Ну смешно же?

Чтобы сэкономить время и силы, многие туристы пользуются услугами местных джиперов

— Сейчас на одной официальной работе не проживешь. Надо где-то зарабатывать.

Водитель выдает пассажирам цветные пластиковые кружочки.

— Любому из нас потом дадите, и вас обратно довезут. Мы с полдесятого до восьми вечера работаем.

В этой части Черного моря встречается очень много иностранных торговых судов

Своими силами

Ехать на джипе минут 15, но идти по горной дороге в жару, да еще особо не понимая точное направление движения, очень сложно. Люди охотно соглашаются доехать, хотя некоторые туристы считают, что идти недалеко, и предпочитают сэкономить. На деле выясняется, что недалеко — это около часа, под солнцепеком, по пересеченной местности — крайне сомнительное удовольствие.

— Упрямых хватает. Некоторых потом на обратном пути забираем, если есть место, — говорит наш водитель. — Люди забивают в телефоне координаты, ходят и круги наворачивают, не знают, куда дальше идти. Так, кто там воды хотел? Дальше воды не будет.

Мы подъезжаем к частному дому в лесу, здесь можно купить воды — за 1,5 литра холодной минералки просят 100 рублей. Учитывая, что никаких магазинов поблизости тут нет, цена не кажется сильно завышенной.

Через 12 минут доезжаем до места. На конечной остановке стоит лавочка с навесом.

— Если машины не будет, то на остановке написан телефон, звоните. Кто-нибудь из наших приедет.

Водители своими силами поставили рядом с импровизированной остановкой качели и установили обелиск в честь судна.

— Ну, чтобы еще хоть что-то было, кроме корабля, — объясняет Леха и проводит инструктаж по спуску к воде: есть два пути — более крутой, но короткий, всего 200 метров до берега. И можно пойти более пологим, но там идти метров 300.

В 1985 году сухогруз был построен японской судостроительной компанией Shikoku Dockyard

Это решение не вызвало восторга у местных властей, у которых с появлением новой достопримечательности только добавилось головной боли.

— Действительно, у нового владельца сухогруза есть документы на него и его демонтаж. При этом власти не согласовывали с ним проведение экскурсий на судне. Более того, мы категорически против этого, — заявил глава администрации Кабардинского внутригородского округа Григорий Кялов.

Не одобрили власти и нелегальное кафе, которое успел организовать прямо на берегу кто-то из предприимчивых местных жителей. Точку закрыли всего через два дня работы.

— Никакие разрешения нами выданы не были, то есть это типичный самострой. Предприимчивые торговцы самонадеянно организовали там торговую точку, на руках у них не было никаких документов. 2 июля мы снесли это заведение, — рассказывал глава Кабардинки, добавив, что на территории лесного фонда кафе возводить запрещено.

— Ну, как кафе. — уточняет один из местных жителей. — Мужичок просто продавал людям воду, чай. Но кто-то на него накатал жалобу. Знаете, людей жаба душит, видимо.

Катера и прогулочные яхты из Геленджика и Новороссийска приходят сюда едва ли не круглый год

— Мы когда искали, куда поехать в отпуск, я в инсте случайно на эту холеру наткнулась и сразу сказала, что мне надо сюда, — объясняет Елена из Екатеринбурга. — Муж спрашивает: зачем тебе эта груда металлолома? Нет, говорю, мне сюда обязательно надо. Ну классно же? Интересно, где такое увидишь.

За прошедшие десятилетия сухогруз семь раз менял свое название и владельцев. Первое название балкера — Super Venture. Эту надпись на корме можно различить и сейчас

Все желающие могут посмотреть на корабль со стороны абсолютно бесплатно — многие подплывают поближе, залезают на винты судна в попытке сделать максимально эффектные фотографии. Тем, кто хочет попасть на борт, нужно подняться по железной лестнице и заплатить.

По словам новых владельцев судна, собранные за посещение деньги идут на поддержание танкера в нормальном состоянии, в том числе на покупку бензина для электрогенератора и зарплату обслуживающего персонала. На борту круглосуточно дежурит охрана.

— Нельзя фотографировать. Это судно иностранного государства, — объясняет экскурсовод Кристина. — Ничего трогать нельзя, пока судно не будет растаможено. Здесь все отфотографировано и описано. Сейчас документы находятся на оформлении, придет таможенник и будет потом все это проверять. А потом будут пилить на металлолом. Зимой, наверное, и распилят.

Оборудование хоть и 80-х годов, но даже невооруженным взглядом видно, что для своего времени оно было качественным. Особенно это заметно на капитанском мостике — куча всевозможных датчиков, спутниковое и навигационное оборудование, сложные приборы с большим количеством кнопок.

Каюты выглядят так, как будто в них еще совсем недавно кто-то жил. При этом обстановка достаточно специфическая — передовые, по меркам конца 80-х годов, интерьеры сейчас напоминают общагу из сериала. Потертая мебель, журналы, консервные банки, разбросанная одежда.

Длина корабля более 146 метров, ширина палубы почти 23 метра, высота борта 12 метров

ПС
Это хотя бы новость, хоть и печальная, среди бесконечной ленты говна.

раскрыть ветку 6 3 месяца назад

где именно реклама на сайте? Или с телефона это?

раскрыть ветку 2 3 месяца назад С телефона - только зашёл - реклама на весь экран, закрыл крестом, через секунду опять. вышел нахуй из этого говна раскрыть ветку 1 3 месяца назад

Понял))) я просто почти всегда только с компа.

3 месяца назад раскрыть ветку 2 3 месяца назад

Каналы в телеге тоже потихоньку начинают говно рекламой заростать

раскрыть ветку 1 3 месяца назад И то верно. 3 месяца назад

ГДЕ МУЗЫКА ДЛЯ КАПИТАНА.

И за чем он потопил ее?

показать ещё 0 комментариев Похожие посты 2 дня назад

Закат на Волге. Остров Голодный. Самара

Показать полностью 1 Эмоции 5 дней назад

Самый большой и самый мощный двигатель в мире

Wartsila-Sulzer RTA96-C. Диаметр цилиндра этого судового двигателя 960 мм, ход поршня — 2,5 метра! Рабочий объём цилиндра дизеля составляет 1820 литров. Двигатель достигает 108 тысяч 920 лошадиных сил. Рабочий объём этого судового дизель генератора составляет 25 тысяч 480 литров. Вес: 2300 тонн (коленчатый вал всего 300 тонн). Расход топлива: более 6 283 л тяжелого горючего в час

Эмоции 27 дней назад

Ответ на пост "Таран - оружие героев!"

Это действительно по всем параметрам героический корабль. Мне повезло на нем поработать в 1979 году. Как раз в этот момент в первый раз после тарана в рейс выпустили его штатного капитана.

А капитан этот был не так прост! Именем его отца назвали один из сухогрузов серии "Капитаны", а брат его отца ходил капитаном в Испанию ещё в 1936 году. Так что та ещё семейка.

Но отписывался он во всех инстанциях с сентября 76-го по май 70-го

Палубная команда была большой, но уже сокращенной: 10 человек (первоначально 14)

До сих пор с умилением вспоминаю приходы и отходы. Две группы по 4 человека с двух сторон трюма толстой проволокой под названием "Ломик" поддевают край секции крышки трюма и приподнимают на 20 - 25 сантиметров чтобы развернуть колесико крышки. 4-е колесика на крышку 12 секций крышки на трюм всего 6 трюмов - кайф непередаваемый. А потом загнать оттяжки стрел (тоненькие стальные тросики по 5 сантиметров в диаметре с алюминиевыми насадками) в бортовые стаканы - зависнет человек 6 на одной веревочке и пытаются её в прорезь стакана загнать. Умора.

Кроме того, этот рейс был замечателен тем, что на судно прислали кондиционер и его наладчиков. Экипаж героически терпел в разгар лета на Кубе оправдания от наладчиков, что кондиционер был рассчитан для коровника и для парохода не очень подходит: ни один из наладчиков травм и синяков не получил, хотя первые признаки жизни кондиционер начал подавать только когда вышли из тропиков, а до того просто 3-4 раза за ночь вытирались влажной от пота простыней и продолжали заслуженный отдых.

В дополнение к вышеизложенному, после выхода из США на судне закончились спички (зажигалки тогда были большой редкостью)

Палубная и машинная команда прикуривали от электрода разогретого на точильном круге, штурмана с помощью увеличительного стекла в солнечную погоду, радисты коротили половинкой лезвия контакты в радиостанции - было весело.

Гвозди бы делать из этих людей.

Показать полностью Эмоции 30 дней назад

Вид на Самару со стороны стрелки рек Волга и Самара

Коптер DJI Mini2.

Дата/время: 2021-06-19 18:00:23

Выдержка: 1/800 sec

Чувствительность: ISO 100

Режим замера: Center weighted average

Экспокоррекция: 0 EV

Фокусное расстояние: 4.49 mm

35-мм эквивалент: 24 mm

Объектив: 20.7 mm

GPS: 53.1681506 N , 50.0545581 E

Эмоции 1 месяц назад

Где-то там должен быть корабль, честно-честно!

Примерно с такой же растительностью я приезжаю домой после отпуска.

Начнётся всё с небольших бактериальных плёнок. Затем на корабль присядут морские уточки и двустворчатые моллюски. Сами по себе эти создания не опасны, но они ломают к чертям всю математически выверенную обтекаемость судна. Да и отцепить их нереально — животные намертво прикрепляют себя к обшивке при помощи вещества, похожего на бетон.

Личинки морских уточек миллионами трутся у поверхности воды, отчего корабль замедляет ход.

Второй волной высаживаются мшанки, асцидии, многощетинковые черви и чёрт знает что ещё. Получившийся ковёр может включать в себя несколько сотен видов! Живая корочка отвратительно сказывается на характеристиках водоплавающей машины. Скорость судна падает в 2-3 раза, а потребление топлива увеличится на 40%.

Единственный адекватный способ снятия нарастаний — ручками. Долго, муторно, тяжело.

Жизнедеятельность многотонной беспозвоночной компании вызывает разрушение защитных слоёв корабля. Они выводят оборудование из строя, и металл оказывается беспомощен перед морской солью. Корабль ржавеет и ломается. Если пустить ситуацию на самотёк, то хрупкие существа, у которых даже мозга нет, уничтожат чудо инженерной мысли, на чьё создание потратили тысячи человеко-часов и сотни тонн ценных материалов.

Показать полностью 4 Эмоции 1 месяц назад

Большой Бельт

Прохождение моста Большой Бельт. Мост Большой Бельт - это сложнейший инженерный комплекс. Длина моста - 18 км, здесь организовано не только автомобильное, но и железнодорожное движение. Дании и всей Европе этот мост позволяет коротким путем добраться по суше из Германии в Скандинавию и обратно, образуя важнейшую европейскую автомагистраль.

По самому мосту ездить пока ещё не приходилось. А вот под ним - не единожды. Что сказать, красив стервец.

Эмоции 1 месяц назад

Таран - оружие героев!

Показать полностью 2 Эмоции 1 месяц назад

Где-то на просторах Карибского моря

Эмоции 1 месяц назад

"В дополнение к сообщенному в № 918 известию об ужасной катастрофе на Волге, мы помещаем рисунок этого потрясающего события, причем восстанавливаем, насколько это возможно среди разноречивых вестей и разговоров поэтому поводу, фактические данные катастрофы.

Через несколько времени стекло лопнуло и загорелся потолок. Прибежавший лакей с испуга бросил лампу на пол, керосин разлился и загорелся пол; лакей от этого еще более растерялся, схватил ведро воды и вылил его на пламя, но последнее от того разгорелось еще сильнее.

Капитан парохода, г. Алекрицкий, в то время, когда началась тревога, находился на вахте и не придал особого значения суматохе, так как раньше было несколько фальшивых тревог: на пароходе было много корзин с виноградом, закрытых рогожами (следовало закрывать брезентами), и часто эти рогожи загорались от неосторожности курящих пассажиров.

Между тем крики лакея сделали свое дело. Пассажиров охватила паника. Пример подал астраханский купец Китов: наскоро накинув чуйку и надев даже галоши, он, перекрестившись, бросился в воду, а за ним, как стадо баранов, начала бросаться публика, без цели, без расчета, в большинстве даже не умея плавать. На другой день было отыскано тело этого купца и в кармане чуйки найдено 7.000 рублей деньгами.

Вот как описывают очевидцы картину катастрофы: рубка 1-го класса была уже вся объята пламенем, и огонь пробился на палубу. На лесенке, ведущей на палубу, стояла давка: всякий спешил, забыв все и вся, выбраться на свежий воздух, задыхаясь от дыма. Шум, грохот, треск горящих досок, отчаянные крики и стоны людей, стук машины – все это выше всякого описания.

Люди метались, как угорелые, взывая о помощи и не зная, где искать спасения. Некоторые начали бросать скамейки, столы, всякую мебель, какая попадала под руку. Это конечно, для одних послужило спасением, но для других и гибелью. Все эти предметы бросались зря, не разбирая никого и ничего; многие погибли под нанесенными им ударами; к тому же машина продолжала работать даже после того, как пароход уткнулся носом в песок; колеса парохода, забирая воду и песок, поднимали страшные валы, которые и отбрасывали плывущих к берегу.

Первым на помощь выехал помощник заведующего почтово-телеграфною станцией господин Стрелков; он спас до семи человек пассажиров и одного почтальона, почту же не было никакой возможности спасти. К счастью, погибла простая корреспонденция, денежной не было. Вторым для спасения людей подоспел буксирный пароход, шедший с баржею вверх по Волге; на пароходе этом спаслось очень много пассажиров, и часов до 2-х ночи он по всем направлениям искал погибающих.

Капитан парохода господин Алекритский, и его помощник, господин Львов, до последней минуты не покидали, также, как и машинист, своего поста. Все эти люди спаслись, но получили более или менее значительные ожоги. Жена капитана в самом начале тревоги бросилась было в каюту, чтобы захватить деньги, но каюта была уже объята пламенем, и пришлось проститься со своим накопленным добром.

Большинство пассажиров были рабочие: русские, татары и персы. Из партии персиян, севших на пароход в г. Астрахани в количестве 32-х человек, спаслось лишь всего 11. Особенно много погибло детей. На пароходе сгорело пять человек. Погибли в пламени буфетчик с женою, а дочь их, девушка лет 16-ти, спаслась, но от потрясения заболела психически.

В то время, как люди молодые здоровые погибали, спасся древний старик, разбитый параличом. По его словам, он при виде опасности все снял с тебя, кроме кожаного мешочка, в котором был его паспорт, и, бросив свою клюку в воду, перекрестился и также бросился в волны. Долго он плыл, действуя одними руками, но когда доплыл до берега, то тут понял свое беспомощное положение: не будучи в состоянии двигать ногами, он не мог на руках выйти на берег и оставался лежать в воде до тех пор, пока его не вытащили оттуда добрые люди. Старуха, жена его, также оказалась спасенною. Говорят, что она плыла на корзине, в которой были утки, и поймана за 4 версты от места катастрофы.

Много оказал помощи и частный буксирный пароход купца Обухова. Почта сгорела, а также погиб и сортировщик, молодой человек из города Казани. Пока вытащено до 130 трупов; вытаскивали их неводами и притом целыми группами; ясно было, что многие, спасая себя, хватались за других и топили их.

Трупы все будут перевезены для погребения в село Золотое. Некоторые из пострадавших находятся в больнице села ровного, там же находится и сам виновник катастрофы, получивший сильные ожоги, лакей каюты 1-го класса. Пассажирка 1-го класса также спасена, но она потеряла все свои деньги и багаж.

Груз парохода состоял из арбузов и винограда, ценных вещей почти не было, не считая багажа; почта также была простая; крупных сумм не пересылалось. Пароход сгорел окончательно и представляет из себя железную обгорелую руину; паровик, впрочем, цел, машины также мало попорчены, но убытки компании очень велики".

— Что за дичь с кораблём, Бальтазар?
— С каким?
— Титаник.
— Ах, да! Титаник. Значит он собирался потонуть, а я его спас.
— Что?
— Он собирался врезаться в айсберг и пойти ко дну со всем честным народом, а я его спас. Ещё что-нибудь?
— Зачем?
— Что зачем?
— Зачем ты спас корабль?
— Потому что я ненавидел фильм.
— Какой фильм?
— Вот именно!
— То есть ты спас пассажирский лайнер, потому что…
—… потому что мерзкая песня Селин Дион доводила меня до ручки!

Металлы, из которых создано судно, и старая краска могут выделять в воду свинец, ртуть, и другие токсины и яды. Это нарушает баланс экосистемы водоема, приводит к гибели растений и рыб. Остатки топлива, деревянные перекрытия и отделка могут загораться и загрязнять воздух ядовитым дымом.

Утилизация судов — одна из самых опасных, грязных и трудоёмких отраслей в мире, поэтому главные предприятия, специализирующиеся на разборке судов, располагаются в самых бедных странах без строгого природоохранного законодательства, в которой массово используют неквалифицированный и малооплачиваемый ручной труд.

Затопить нельзя сжечь

У древних и средневековых мореплавателей не было проблем с утилизацией — деревянные корабли можно было просто сжечь. А в Великобритании во времена Тюдоров начали разбирать деревянные корабли и повторно использовать их составные части. Это было не только дешевле, чем строить корабль заново, но и почетно, если новому кораблю доставалась мачта от корабля знаменитого капитана.

В конце XIX века шотландская судостроительная компания "William Denny and Brothers" первой начала строить суда с использованием стали, полученной при разборке других кораблей. Тогда же Германия, Италия, Нидерланды и Япония начали скупать списанные британские корабли, главным образом из-за высокого качества их корпусов, после разборки которых стальные листы можно было использовать повторно.

В 1960 году греческий сухогруз MD Alpine угодил в сильный шторм, который выбросил его на берег у города Ситакунда, находившегося в области Читтагонг (Бангладеш). У владельцев судна не хватило ни ресурсов, ни технических возможностей, чтобы хоть как то вернуть сухогруз обратно в воду. Судно попросту бросили, а за пять следующих лет местные жители стащили с MD Alpine абсолютно всё, что представляло хоть какую-то ценность. Впрочем, самое главное украсть у них не получилось — корпус судна так и ржавел на берегу Индийского океана. В 1965 году на него обратило внимание руководство местного металлургического завода, отчаянно нуждавшегося в сырье. Остатки корабля были по дешёвке куплены у его владельца, порезаны на металлолом и отправлены в электросталеплавильные печи.

На тот момент в Бангладеш не осталось значимых источников сырья для своей металлургической промышленности, а спрос был чрезвычайно высок. Решить (хотя бы частично) эту проблему мог металлический лом — к примеру, остатки старых кораблей. Население страны уже в середине 1970-х годов превысило 70 млн человек и продолжало стремительно расти, к настоящему моменту достигнув 160 млн. Слишком много из этих миллионов готовы работать на любых условиях, без социальной защиты, забыв о технике безопасности и медицинское обслуживание, без выходных и практически за еду.

Карт-бланш на загрязнение и эксплуатацию

До 1970-х годов большую часть кораблей демонтировали в Европе и США. А с середины XX века утилизацию судов начали переводить в страны Восточной Азии. Но после того, как заработная плата в таких странах, как Япония, Корея, Тайвань, а затем и Китай выросла, производство начало уходить в страны Южной Азии. Переводу промышленности по утилизации судов в Южную Азию 1980-х годах способствовало также ужесточение природоохранного законодательства в промышленно развитых странах, которое привело к увеличению затрат на удаление с разбираемого судна опасных в экологическом отношении материалов. В Великобритании и в США остались только единичные предприятия, занимающиеся переработкой кораблей особого назначения по государственным заказам.

Каждый год в мире списывают около 1000 крупных океанских судов. И лишь небольшую часть из них утилизируют по всем правилам безопасности. В последние годы утилизация старых судов стало проблемой и для охраны окружающей среды, и эта проблема сводится к несоблюдению правил техники безопасности на предприятиях по утилизации кораблей. Многие заводы по разборке кораблей работают в развивающихся странах, где экологическое право не соблюдается вообще или в малой степени, что позволяет большому количеству высокотоксичных материалов проникать в окружающую среду и вызывает серьёзные проблемы со здоровьем у судоводителей, местного населения и диких животных.

Чтобы освободить место для разборки водных судов на побережье были вырублены экологически важные мангровые леса, являющиеся защитой от тропических штормов и муссонов. Например, в Бангладеш в 2009 году было незаконно вырублено 40 000 мангровых деревьев, и в настоящее время в прибрежных районах страны существует риск затопления. Из-за развития промышленности по утилизации судов в стране были уничтожены 21 вид рыб и ракообразных. Большую опасность представляют свинец, оловоорганические соединения, используемые в красках против обрастания корпуса, полихлорированные органические соединения, побочные продукты сгорания, такие как полициклические ароматические углеводороды, диоксины и фураны.

В Читтагонге, Аланге и Кадани 70% судов выбрасываются для разборки на берег протяженностью 10-30 км, где (особенно на старых судах) асбест, свинец, полихлорированные дифенилы и тяжелые металлы представляют опасность для рабочих. Ожоги от взрывов и пожаров, удушение, увечья от падающего металла, рак и болезни от токсинов — частые явления в отрасли.

При резке корпуса корабля применяют высокотемпературные ацетиленово-кислородные горелки. Из-за этого в воздухе перманентно находятся испарения горящих материалов и вредных веществ, а также капли расплавленного металла. Все это является причиной серьёзных заболеваний для рабочих. В развитых странах средства защиты от вредной пыли и испарений, а также дорогостоящая страховка делают разборку судов экономически не выгодной. Цена металлолома, получаемого при разрезании корпуса корабля, не оправдывает сделанных затрат.

Однако в Индии, Бангладеш и Пакистане функционирование заводов по утилизации кораблей остаётся выгодным, приносящим многомиллионный доход, поскольку их хозяева не тратят средства на защиту рабочих. Велика также опасность обрушения тяжелого оборудования, которое невозможно закрепить на песчаных пляжах. В закрытых полостях, откуда не полностью было удалено топливо или горючие газы, есть опасность взрывов. По отчетам местных контролирующих органов в Бангладеш на предприятиях по разделке старых кораблей еженедельно гибнет один рабочий, и в среднем один рабочий получает тяжёлую травму ежедневно.

Рабочий день у разборщиков корабля в Читтагонге длится 12-14 часов, без выходных дней. Полдня в пятницу можно отдохнуть, так как мусульманам предписано в этот день совершать намаз. За полный рабочий день оплата составляет чуть больше доллара.

Национальные правительства Индии, Пакистана и Бангладеш, хозяева предприятий и бывшие судовладельцы, игнорируют Базельскую конвенцию. По данным Института глобального труда и прав человека, профсоюзов на заводах по утилизации кораблей нет, те же работники, которые пытаются их создать, увольняются и заносятся в черный список. С рабочими не заключают официального контракта, поэтому они лишены каких-либо прав. Рабочие живут в тесноте и антисанитарии, а спят в переполненных общежитиях. Власти не раскрывают статистику травматизма, поэтому проблема недооценивается. 20% рабочих на заводах по утилизации кораблей в Бангладеш, подростки, которым позволено работать с газовыми горелками для разрезания металла.

Рабство давно отменили. Отменили же, правда?!

Процесс разделки начинается с аукциона, на котором выигрывает контракт с наибольшим предложением цены. Затем предприятие по утилизации приобретает судно у международного брокера, который занимается продажей списанных кораблей. Обычная цена покупки списанного корабля составляет около 400 долларов за тонну, при этом, цена тем выше, чем меньше экологических запретов в стране, где находится предприятие, занятое переработкой.

Для полной разборки обычного грузового судна водоизмещением примерно 40 000 тонн, требуется работа в течение приблизительно 3 месяцев бригады, состоящей из 50 рабочих.

Разборка начинается со слива топлива и противопожарной жидкости, которые затем продаются. Снимаются и отправляются на местные рынки или в торговлю все предметы многократного использования — электропроводка, мебель и оборудование. Вредные материалы должны направляться в отходы, но не всегда вывоз и хранение вредных отходов правильно организованы. Иногда они просто отсутствуют. Например, для того, чтобы получить доступ к ценному металлу в электрических проводах токсичную изоляцию попросту сжигают. Техника безопасности на очень низком уровне, хотя некоторые грубые меры предосторожности существуют. Так, чтобы определить, безопасно ли спускаться в тот или иной отсек, туда опускают сначала куриц, и если птицы возвращаются живыми, разрешают доступ туда рабочих.

Для разрезания стального корпуса используют газовые горелки и кувалды. Краны на разборке корабля обычно не используют из-за его дороговизны. Куски корпуса просто отбивают и вытаскивают на берег вручную либо иногда с помощью лебедки или бульдозера. Затем на берегу их режут на более мелкие куски. 90% стали — это перерабатываемый лом, он транспортируется на металлургические предприятия, где плавится в электродуговых печах, отливается в слитки и прокатывается. При прокате нагретых стальных пластин, окрашенных красками, образуются диоксины.

Не кладбище, а мясная лавка

Место разделки судов на металлолом не является кладбищем, так как захоронения не производится, а ведётся их подготовка для переплавки в металл и изготовление из этого металла новых металлических изделий. Индия, Бангладеш, Китай, Турция и Пакистан являются глобальными центрами по утилизации судов. Крупнейшими в мире разделочными кораблей считаются завод в Читтагонге (Бангладеш), Аланг (Индия) и Гадани (Пакистан). На предприятиях по утилизации кораблей этих стран работают 225 000 рабочих, эти заводы также обеспечивают большое количество рабочих мест на предприятиях-смежниках. В Бангладеш переработанная корабельная сталь покрывает 20% потребностей страны, а в Индии — 15%. Уже к середине 90-х годов прошлого века чистая прибыль Морской коллегии штата Гуджарат от продаж национальной промышленности корабельного металла превысила 900 миллионов долларов. Главными поставщиками судов для утилизации являются Китай, Греция и Германия.

Разделочная в Турции

На берегах Читтагонга, Аланга и Гадани закончили свое существование тысячи кораблей, включая и бывшие советские военные и гражданские суда. Эти три центра продолжают контролировать до 80% всей индустрии. Еще 15% приходится на турецкие и китайские предприятия такого рода, куда более цивилизованные, но все же также вызывающие критику со стороны прогрессивной общественности. Лишь 5% отрасли составляют прошедшие сертификацию доки и верфи, где технологический процесс полностью отвечает всем требованиям техники безопасности и экологическим нормам. Несмотря на то что в последнее время ситуация на солнечных пляжах Южной Азии существенно улучшилась, они по-прежнему представляют угрозу для своих обитателей.

Продавая свои суда на утилизацию „пляжным“ методом, судовладельцы отдают предпочтение высоким ценам на металлолом в ущерб человеческим жизням и окружающей среде, поскольку они извлекают выгоду из эксплуатации рабочих и слабого соблюдения экологических норм.

На правах рекламы

VDSina предлагает безопасные VDS с посуточной оплатой, возможностью установить любую операционную систему, каждый сервер подключён к интернет-каналу в 500 Мегабит и бесплатно защищён от DDoS-атак!

Эхо Второй мировой: как японский вулкан поднял со дна корабли-призраки Иводзимы

Автор фото, Twitter

Более двух десятков кораблей-призраков поднялись со дна Тихого океана в западной части острова Иводзима, однако не ищите в этом никакой загадки. Все дело в сейсмической активности подводного вулкана Фукутоку-Оканоба, который вытолкнул на поверхность корабли и транспортные суда, затонувшие в ходе одной из самых грандиозных битв в самом конце Второй мировой войны.

Битва за Иводзиму, длившаяся 36 дней, была одним из самых кровавых сражений в Тихоокеанском регионе. В ней приняли участие около 70 тысяч американских морских пехотинцев, которые буквально выкуривали из-под земли окопавшихся в бункерах и пещерах японских солдат. Американцы потеряли там около 20 тысяч ранеными и еще 7 тысяч - убитыми, а японский гарнизон погиб практически полностью - все 20 тысяч, за исключением около 200 пленных.

Автор фото, Twitter

Что же касается кораблей-призраков, то они не погибли в бою, а были сначала захвачены американцами у японцев, а потом специально затоплены вдоль береговой линии, образовав искусственные волнорезы (на Иводзиме не было собственного порта или даже пристани), чтобы облегчить высадку американских войск и военной техники.

И хотя та война давно закончилась, неугомонный вулкан Фукутоку-Оканоба продолжает воевать, а с августа и вовсе перешел в наступление. Он не только поднял со дна ржавые остовы судов, но и сам показался над поверхностью в виде небольшого серповидного островка.

Правда, по словам директора японского государственного Центра по изучению вулканов Сецуи Накады, этот островок, сформировавшийся из пемзы и вулканического пепла, вскоре исчезнет вследствие эрозии.

Между тем сама гора Сурибати на острове Иводзима - это неактивное жерло действующего вулкана, который некоторые специалисты причисляют к десятку самых опасных вулканов в мире. Собственно, его нынешняя сейсмическая активность может быть преддверием готовящегося крупного извержения.

"Зона обесцвеченной морской воды расширяется, что свидетельствует о непрекращающейся вулканической активности, - заметил Накада в интервью телеканалу All Nippon News, - так что на Иводзиме возможно сильное извержение".

Что касается кораблей-призраков, то они, скорее всего, останутся там надолго: остров считается необитаемым, да и посетителей туда не пускают из соображений безопасности, причем дело вовсе не в вулкане, а в огромном количестве неразорвавшихся боеприпасов, оставшихся там со времен Второй мировой войны.

Борода: манифест эволюции или дань моде?

Автор фото, Getty Images

Мы быстро, просто и понятно объясняем, что случилось, почему это важно и что будет дальше.

Конец истории Подкаст

Когда ученые хотят привести самый яркий пример полового диморфизма (внешнего отличия мужских и женских особей одного биологического вида), они, как правило, вспоминают павлина с его роскошным хвостом, который он раскрывает, словно веер, чтобы показать себя во всей красе и величии самкам (сереньким и невзрачным) и конкурентам.

Казалось бы, сам здравый смысл подсказывает нам, что пышная растительность на лице мужчины - это тоже откровенный сигнал потенциальным сексуальным партнерам, а заодно и соперникам, что они имеют дело с самим олицетворением мужественности, у которого повышен уровень тестостерона, и он претендует на доминирующую роль.

Однако авторы недавнего исследования, результаты которого опубликованы в издании Archives of Sexual Behavior, не нашли никакой взаимосвязи между бородой и уровнем тестостерона, равно как и доминантной ролью таких бородатых индивидуумов.

Эксперимент, в котором приняли участие 97 молодых, физически активных людей, включал как опросы, так и контрольные замеры.

Добровольцам предлагалось ответить на ряд вопросов, касающихся их возраста, роста, веса и бородатости, то есть того, как они сами оценивают свои бороды, после чего были произведены замеры электронным оборудованием с точностью до 0,01 миллиметра. При этом ученые с интересом обнаружили, что обладатели бороды весьма точно оценивают ее длину.

Затем у участников брали анализ слюны на тестостерон (предварительно им было запрещено пить алкоголь, курить и даже чистить зубы, чтобы не нарушить чистоту эксперимента). Анализам предшествовали 12 минут активных физических упражнений, во время которых испытуемым задавали вопросы, чтобы определить, ощущают ли они чувство превосходства над другими мужчинами.

В итоге выяснилось, что борода никак не служит надежным показателем того, что ее носитель видит себя в доминирующей роли или что у него повышен уровень тестостерона. Впрочем, не наблюдалось и обратной зависимости, хотя, как отмечают ученые, теоретически вполне можно было бы предположить, что наличие бороды призвано замаскировать низкий уровень тестостерона.

Скорее всего, делают вывод авторы исследования, борода - это лишь эстетический способ самоподачи, полностью основанный на сложившихся (или модных в данный момент) культурных нормах, и она не имеет ничего общего с сигналами, которые мы научились подавать в ходе эволюции.

Читайте также: