Авария на морских речных судах это определение

Обновлено: 19.05.2024

Принята следующая классификация аварий и катастроф на водном транспорте: - кораблекрушение - гибель судна или его полное разрушение; - авария - повреждение судна или его нахождение на мели не менее 40 часов (пассажирского 12 часов); - аварийное происшествие. Одной из основных причин аварий на речном транспорте является человек. К наиболее тяжелым последствиям при авариях и катастрофах можно отнести пожары, взрывы, разлив нефтепродуктов и ядовитых веществ.

Кораблекрушение — катастрофа, произошедшая с судном, обычно приводящая к его сильному разрушению или гибели. Под кораблекрушением понимают полное или частичное затопление судна, повреждение значимых частей судна или нарушение плавучести, которые произошли в результате воздействия внешних и внутренних факторов или объектов. В результате кораблекрушения судно не может использоваться по назначению без существенных ремонтных работ.

Авария на морских (речных) судах — опасное происшествие на судах, приведшее к гибели людей, причинению вреда здоровью, уничтожению и повреждению транспортных средств или ущербу окружающей природной среде.

Основными причинами аварийности на водном транспорте являются:

• техническая непригодность судов к эксплуатации на море или возникающие в них механические поломки;

• нарушение правил технической эксплуатации судов и оборудования;

• нарушения правил пожарной безопасности и требований нормативных документов по безопасности перевозок грузов.

По подсчетам специалистов, сегодня моря и океаны бороздят 55 тыс. крупнотоннаж­ных судов, 200 млн мелких (яхты). Ежесуточно в морях и океанах находятся 25 тыс. судов с экипажем в 1 млн человек.

По данным Лондонского Регистра судоходства Ллойда, ежегодно гибнет 350-400 судов с тоннажем 600-800 тыс. брутто-тонн, т. е. ежедневно — одно судно. Почти каждый третий корабль возвращается в порт после длительного рейса с поломками или повреждениями обо­рудования или корпуса.

Использование новейшего навигационного и радиолокационного оборудования не приводит к уменьшению числа столкновений судов. Это объясняется ростом количества кораблей торгового, рыболовного, пассажирского и военного флотов, увеличением их ско­рости, тоннажа, габаритов, уплотнением графиков движения, ошибками команды.

Часто из-за ошибок в навигационных расчетах, неправильного маневрирования, поло­мок в системах управления кораблем, сложных метеоусловий суда садятся на мель, наталки­ваются на подводные камни, рифы, пробивают обшивки и через пробоины в корпусе запол­няются забортной водой.

Особо опасные последствия имеют столкновения нефтеналивных судов. В результате аварий и катастроф танкеров ежегодно более 300 тыс. т нефтепродуктов попадает в воды Мирового океана, что ведет к экологическим бедствиям.

Гидродинамические аварии. Определения. Последствия. Мероприятия.

ГИДРОДИНАМИЧЕСКАЯ АВАРИЯ – это чрезвычайное событие, связанное с выходом из строя (разрушением) гидротехнического сооружения или его части, и неуправляемым перемещением больших масс воды, несущих разрушения и затопления обширных территорий. К основным потенциально опасным гидротехническим сооружениям относятся плотины, водозаборные и водосборные сооружения (шлюзы).

Разрушение (прорыв) гидротехнических сооружений происходит в результате действия сил природы (землетрясений, ураганов, размывов плотин) или воздействия человека (нанесения ударов ядерным или обычным оружием по гидротехническим сооружениям, крупным естественным плотинам диверсионных актов), а также из-за конструктивных дефектов или ошибок проектирования.

Последствиями гидродинамических аварий являются:

- повреждение и разрушение гидроузлов и кратковременное или долговременное прекращение выполнения ими своих функций;

- поражение людей и разрушение сооружений волной прорыва, образующейся в результате разрушения гидротехнического сооружения, имеющей высоту от 2 до 12 м и скорость движения от 3 до 25 км/ч (для горных районов – до 100 км/ч);

- катастрофическое затопление обширных территорий слоем воды от 0,5 до 10 м и более.

ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ

Если Вы проживаете на прилегающей к гидроузлу территории, уточните, попадает ли она в зону воздействия волны прорыва и возможного катастрофического затопления. Узнайте, расположены ли вблизи места Вашего проживания возвышенности, и каковы кратчайшие пути движения к ним.

Изучите сами и ознакомьте членов семьи с правилами поведения при воздействии волны прорыва и затопления местности, с порядком общей и частной эвакуации. Заранее уточните место сбора эвакуируемых, составьте перечень документов и имущества, вывозимых при эвакуации.

Запомните места нахождения лодок, плотов, других плавсредств и подручных материалов для их изготовления.

Последствия гидродинамических аварий

Последствия аварий на гидродинамически опасных объектах труднопредсказуемы. Эти объекты располагаются в черте города или выше по течению крупных населённых пунктов и являются объектами повышенного риска, так как при разрушении они могут привести к катастрофическому затоплению обширных территорий, городов и сёл, объектов экономики, к массовой гибели людей.

Общие потери населения могут достигать ночью 90 %, а днём – 60 %.

Последствия катастрофического затопления могут быть усугублены авариями на потенциально опасных объектах, попадающих в его зону.

В зонах катастрофического затопления могут разрушаться (размываться) системы водоснабжения, канализации, сливных коммуникаций, места сбора мусора и прочих отбросов. В результате нечистоты, мусор и отбросы загрязняют зоны затопления и распространяются вниз по течению. Возрастает опасность возникновения и распространения инфекционных заболеваний.

1. Общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований в целях сохранения от общей опасности судна, груза и провозной платы.

2. Общая авария распределяется между судном, грузом и провозной платой соразмерно их контрибуционной стоимости во время и в месте окончания общего предприятия, определяемой в соответствии со статьей 154 настоящего Кодекса.

Комментарий к ст. 140 КВВТ РФ

1. Комментируемая статья открывает гл. XVII КВВТ, посвященную общей аварии. Аналогичные по своей сути положения включены в гл. XVI КТМ. Общая авария обычно понимается как убытки, причиненные морскими происшествиями. Этот термин применяется в международном торговом мореплавании. Однако законодатель распространил данный институт и на отношения, возникающие на внутреннем водном транспорте.

Нормы российского права об общей аварии основаны на Йорк-Антверпенских правилах . Этот регулярно обновляемый международный документ представляет собой свод кодифицированных единообразных обычаев международного мореплавания. Он содержит правила, регулирующие распределение между судовладельцем и грузовладельцем пропорционально стоимости судна, груза и фрахта убытков, понесенных каким-либо из этих лиц, вследствие общей аварии.

Сейчас действуют Йорк-Антверпенские правила 2016 г. (приняты в г. Нью-Йорке 3 мая 2016 г. - 6 мая 2016 г. на 42-й Конференции Международного морского комитета).

Принцип "пожертвование части ради спасения целого" является очень давним обычным принципом торгового мореплавания. Наличие указанного положения изначально было обусловлено опасностью возникновения для морского предприятия внезапных морских происшествий, в том числе нападения морских пиратов. Предполагалось, что при возникновении общей опасности для участвующего в перевозке имущества судна, груза и провозной платы всем участникам перевозки имеет смысл понести намеренные расходы с целью спасения этого целого. Порядок распределения этих расходов и регулируется правилами об общей аварии.

Вопрос унификации международных обычаев с целью создания единого документа, который бы урегулировал вопрос применения правил, о распределении между сторонами морского предприятия пропорционально стоимости судна, груза и фрахта убытков, понесенных вследствие возникновения общей для указанных элементов опасности, впервые был рассмотрен на конференции в Гааге в 1860 году. Позднее, в Йорке в 1864 году, были приняты так называемые Йоркские правила об общей аварии, которые были пересмотрены в 1877 г. в Антверпене, а затем уточнены в Йорке в 1890 г. Данные правила стали носить название Йорк-Антверпенские правила, которые применяются и по сей день .

См.: Бажанов С.В. Общая авария на морском и внутреннем водном транспорте: правовое регулирование, признаки и особенности // Вопросы науки и образования. 2017. N 11(12). С. 161.

Правила комментируемой главы, как и гл. XVI КТМ, применяются, если стороны в договоре не определили, что к их отношениям применяются международные обычаи торгового мореплавания. Йорк-Антверпенские правила будут применяться также в случаях неполноты подлежащего применению закона при определении рода аварии (общая или частная), определении размеров общеаварийных убытков и их распределении (подробнее см. комментарий к ст. 141).

2. Согласно п. 1 комментируемой статьи общая авария - убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований в целях сохранения от общей опасности судна, груза и провозной платы.

Главным в комментируемом определении является определение разновидностей убытков, подлежащих распределению по правилам морской аварии:

1) чрезвычайные расходы;

Такие расходы и пожертвования должны быть:

а) понесены намеренно и разумно;

б) в целях сохранения от общей опасности судна, груза и провозной платы.

Предусмотренное в настоящей статье определение несколько отличается от предусмотренного в п. 1 ст. 284 КТМ, где говорится о чрезвычайных расходах или пожертвованиях, произведенных ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, - судна, фрахта и перевозимого судном груза. Однако в целом они говорят об одном и том же.

В Йорк-Антверпенских правилах это определение сформулировано так: акт общей аварии имеет место тогда и только тогда, когда намеренно и разумно сделаны какие-либо чрезвычайные пожертвования или произведены какие-либо чрезвычайные расходы в интересах общей безопасности в целях предохранения от опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии (правило A).

Как отмечает С.В. Бажанов, "под общим морским предприятием здесь следует понимать временную функционально-предметную связь трех элементов - судна, груза и провозной платы. Опасность судну может выражаться в наступлении его повреждения или гибели. Опасность грузу - аналогично, с учетом его вида. Что касается провозной платы, то ее, конечно, невозможно "материально спасти" как судно или груз, но здесь провозная плата рассматривается в том смысле, что действия, направленные на спасение груза, - это действия, направленные и на спасение провозной платы или права на ее получение" .

Бажанов С.В. Общая авария на морском и внутреннем водном транспорте: правовое регулирование, признаки и особенности // Вопросы науки и образования. 2017. N 11(12). С. 160 - 161.

В теории права можно встретить предложение об отнесении к общей аварии расходов на предупреждение ущерба морской среде, понесенных в результате осуществления разумных и намеренных чрезвычайных мер в условиях оправданного риска .

См.: Ермолина М.А. Оправданный риск и защита морской среды от загрязнения // Известия вузов. Правоведение. 2008. N 6. С. 94 - 99.

Е.В. Карманова делает любопытное замечание о том, что общая авария имеет схожие черты с крайней необходимостью. Задача института возмещения вреда, причиненного в состоянии крайней необходимости, в гражданском праве состоит в устранении отрицательных последствий в имущественной и нематериальной сфере жизнедеятельности участников гражданского оборота в результате причинения им вреда. Институт общей аварии является правомерным действием, причиняющим вред, а также частным случаем крайней необходимости. Общими условиями для наступления общей аварии и крайней необходимости являются опасность и преднамеренность причинения вреда (расходов). Вред, причиненный при общей аварии, подлежит возмещению .

См.: Карманова Е.В. Общая авария как один из видов правомерных действий // Вестник Владимирского юридического института. 2011. N 4.

3. Пунктом 2 комментируемой статьи предусмотрено правило о том, что общая авария распределяется между судном, грузом и провозной платой соразмерно их контрибуционной стоимости во время и в месте окончания общего предприятия, определяемой в соответствии со ст. 154 КВВТ.

В качестве примеров морской аварии традиционно приводятся следующие ситуации: "выбрасывание за борт груза, перевозимого на судне с соблюдением правил и обычаев торгового мореплавания, или обрубание мачт для спасения в шторм. Если такого рода пожертвования были сделаны, все бремя понесенных расходов не ложится на сторону, которая их понесла. Оно ложится на эту сторону и всех остальных, в пользу которых были сделаны пожертвования, пропорционально стоимости спасенного имущества. Убытки считаются общей аварией, и взносы, внесенные стороной, чьи интересы не пострадали, являются взносами (возмещением) по общей аварии" .

См.: Калинина И.А. Общая авария как специфический институт морского права // Право и экономика. 2001. N 4. С. 16 - 20.

Приведенные правила демонстрируют, как в случае морской аварии распределяются убытки, понесенные одной из сторон. При этом распределение общих убытков не устраняет права каждого из участников их покрытия на взыскание покрытой им доли с виновных лиц. Конечно, приведенные примеры в современной практике судоходства встречаются довольно редко. Типичными примерами общей аварии являются посадка судна на мель, пожар на судне, заход в порт-убежище.

Общая авария распределяется между участниками перевозки пропорционально контрибуционной стоимости имущества. Это общая стоимость судна, груза и провозной платы, которая определяется на основе действительной чистой стоимости данного имущества по окончании рейса судна. Контрибуционная стоимость рассчитывается исходя из стоимости судна в поврежденном состоянии, стоимости груза в момент выгрузки и потерянной провозной платы (подробнее см. комментарий к ст. 154).

"КОММЕНТАРИЙ К КОДЕКСУ ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ОТ 7 МАРТА 2001 Г. № 24-ФЗ"

Т.А. Диканова, А.Н. Жеребцов, А.И. Бондарев, С.Н. Зайкова, А.В. Сивопляс, Н.А. Темникова, С.В. Ротко, Н.Ю. Чернусь, В.В. Ястребов, М.А. Беляев, Д.А. Подолян, Д.А. Тимошенко, 2019

Водный транспорт определяется исключительной экономичностью перевозок морем самой широкой номенклатуры грузов. На морские перевозки приходится свыше 60% всего мирового грузооборота, так как основную часть экспортно-импортных грузов в межконтинентальной торговле можно перевезти только морем. Воды Мирового океана бороздят около 60 тыс. крупнотоннажных судов и свыше 20 млн. мелких судов (туристских и прогулочных катеров, парусных яхт, ботов и др.).

Содержание

Введение
Понятие аварии на водном транспорте
Правила поведения на водном транспорте
Причины возникновения аварий на водном транспорте.
Классификация аварий на водном транспорте
Виды аварий на водном транспорте
Правила поведения при аварии на водном транспорте
Заключение
Цель написания реферата

Работа содержит 1 файл

Реферат по БЖД.docx

Министерство образования Российской Федерации

Саратовского государственного университета им. Н. Г. Чернышевского

Выполнила студентка _221___ группы

ФИО: Брункова А. А._______________

  1. Введение
  2. Понятие аварии на водном транспорте
  3. Правила поведения на водном транспорте
  4. Причины возникновения аварий на водном транспорте.
  5. Классификация аварий на водном транспорте
  6. Виды аварий на водном транспорте
  7. Правила поведения при аварии на водном транспорте
  8. Заключение
  9. Цель написания реферата

Список литературы

Понятие аварии на водном транспорте

Авария на морских (речных) судах — опасное происшествие на судах, приведшее к гибели людей, причинению вреда здоровью, уничтожению и повреждению транспортных средств или ущербу окружающей природной среде.

Правила поведения на водном транспорте

Пассажиру на судне рекомендуется:

• ознакомиться с судовыми инструкциями и памятками;

• изучить и запомнить все пути выхода от каюты до верхней палубы и спасательных средств;

• выяснить, где находятся запасные выходы, где хранятся индивидуальные средства спасения, и научиться пользоваться ими;

• запомнить знаки и сигналы тревожного оповещения.

• избегать судовых учебных тревог;

• перекладывать индивидуальные средства спасения и использовать их не по назначению;

• отключать громкоговорящую судовую трансляцию.

Причины возникновения аварий на водном транспорте

Большинство крупных аварий и катастроф на судах происходит не под воздействием сил стихии (ураганы, штормы, туманы, льды), а по вине людей. Их ошибки делятся на допущенные при проектировании, строительстве судов и их эксплуатации. Подавляющее число ЧС возникает в последнем случае. Использование новейшего навигационного и радиолокационного оборудования на судах не приводит к уменьшению числа столкновений между ними. Это объясняется ростом количества кораблей торгового, рыболовного, пассажирского и военного флотов, увеличением их скорости, тоннажа и габаритов, уплотнением графиков движения.

Основными причинами аварийности на водном транспорте являются:

• техническая непригодность судов к эксплуатации на море или возникающие в них механические поломки;

• нарушение правил технической эксплуатации судов и оборудования;

• нарушения правил пожарной безопасности и требований нормативных документов

по безопасности перевозок грузов.

Классификация аварий на водном транспорте:
- кораблекрушение - гибель судна или его полное разрушение;
- авария - повреждение судна или его нахождение на мели не менее 40 часов (пассажирского 12 часов);
- аварийное происшествие.

Нарушение ППСС ( Правила предупреждения столкновений судов)

За последние годы морские державы предприняли целый ряд мероприятий, направленных на борьбу со столкновениями судов. Так, например, в оживленных местах судоходства были обставлены буями и вехами фарватеры для движения судов в различных направлениях. Практика показала, что в узкостях с интенсивным движением морского транспорта, где были установлены рекомендованные фарватеры, столкновения отмечались значительно реже.

Столкновение с другим судном или объектом

Столкновение представляет собой соударение с другим судном либо в процессе движения обоих вступивших в физический контакт судов, либо с судном, стоящим на якоре или находящимся на мели. К столкновениям относят и соударение судна с отдельно стоящим в море сооружением - нефтебуровой платформой, вышкой и т.п. (одна из из получивших широкий общественный резонанс аварий этого вида анализируется в повести " Гранд-дама океана ").

Столкновение с подводным препятствием подразумевает соударение судна с затонувшим судном (независимо от того, находится ли оно на дне моря, достигает поверхности воды или плавает в погруженном состоянии), его частями или другими наблюдаемыми на поверхности воды предметами (затопленное дерево, свя, кит, железобетонный массив и т.п.). Такое столкновение рассматривается как авария, если причинен ущерб судну - его наружной обшивке, элементам набора, винторулевому комплексу и т.д.

Особенно опасны столкновения нефтеналивных судов, вызывающие взрывы, мощные пожары и разлив десятков тысяч тонн нефти.
- 15 февраля 1979 г. - в проливе Босфор греческое судно “Евриале” столкнулось с румынским танкером “Индепенденто” с 95 тыс. т нефти на борту. Последовала серия взрывов, нефть хлынула в море, вспыхнул пожар, потушить который удалось только через 28 дней.
- 23 мая 1988 г. - в Онежском озере произошло столкновение теплохода “Волго-Дон-5074" и танкера “Волгонефть-129” в условиях ограниченной видимости вследствие тумана. Разлившаяся нефть образовала масляное пятно диаметром 3 км. Количество взрывов на танкерах ежегодно колеблется от 13 до 26. Почти на четверти всех судов, потерпевших бедствие, катастрофа возникла в результате пожара или взрыва.
- Февраль 1945 г. - взрыв торпеды на борту подлодки “Бибер” фактически уничтожил всю немецкую флотилию подлодок, размещавшихся в порту г.Роттердама (Нидерланды).
- 1955 г. - взрыв торпеды на борту подлодки “Сайдон” в порту г. Портленда (Великобритания) унес 13 человеческих жизней, 7 человек были ранены.
- 29 октября 1955 г. - в Севастопольской бухте взорвался линкор “Новороссийск”. Завалившись на борт, он перевернулся, а позднее затонул. В трагедии погибло более 600 моряков. Причина взрыва определена не была.
- 12 ноября 1965 г. - вспыхнул пожар на судне для круизных рейсов “Ярмут Касл”. Через 5 ч после начала пожара корабль затонул. Погибли 85 пассажиров и 2 члена экипажа.
- 17 мая 1988 г. - пожар на борту советского пассажирского судна “Приамурье” в районе г. Осаки (Япония). Погибли и пропали без вести 12 человек, были ранены 35 человек.
За последние три года на просторах мирового океана произошло, по некоторым данным, 25 катастроф с танкерами, перевозившими нефть и нефтепродукты. Английский танкер "Бритиш Трент" 3 июня 1993 г столкнулся с панамским сухогрузом. В результате у берегов Бельгии вылилось 24 тыс. нефти. У берегов Объединенных Арабских Эмиратов 31 мая 1994 г. панамский танкер допустил столкновение с другим танкером, став причиной экологической катастрофы - из его резервуаров вылилось около 16 тыс. нефти.

Чтобы предотвратить столкновение судно должно уменьшить ход или остановиться, застопорив свои движители или дав задний ход.

Стихийное бедствие и плохие погодные условия
Суда гибнут в результате воздействия штормов, ураганов, смерчей, цунами, при столкновении со льдами.
- Май 1986 г.-на р. Мегхна (Бангладеш) перевернулся во время шторма пассажирский паром. При этом погибли 600 человек.
- 2 сентября 1993 г. - в Южной Атлантике в одиннадцатибальный шторм потерпел крушение теплоход “Полесск" Балтийского морского пароходства. Погибли 29 человек.
- Классическим примером катастрофы, вызванной столкновением с айсбергом, является гибель в первом же своем рейсе 15 апреля 1912 г. трансантлантического суперлайнера “Титаник". Его плавание прервалось в 360 км от о.Ньюфаундленд. В катастрофе погибло более 1500 человек. спаслось около 500 человек. “Титаник" был, по мнению специалистов, непотопляемым судном, так как состоял из 16 отсеков, отделенных друг от друга водонепроницаемыми переборками. Даже одновременное заполнение водой четырех из них не приводило к гибели корабля. Айсберг при столкновении разрушил 5 отсеков.

Предотвратить аварию в плохие погодные условия можно лишь единственным способом: нужно быть всегда в курсе погодных изменений.

Конструкционные ошибки

Выход из строя оборудования

Причиной значительного количества катастроф является техническая непригодность судов к их эксплуатации на море или возникающие в них механические поломки.
- Январь 1981 г. - затонуло индонезийское пассажирское судно-паром “Тампонас-2”. Силовая установка пришла в негодность в результате многолетней эксплуатации. Взрыв и пожар привели к гибели судна и 450 человек.
- Апрель 1989 г. - в Норвежском море затонула советская атомная подводная лодка ”Комсомолец” . По техническим причинам на судне возник пожар, приведший к его гибели. Число жертв составило 42 человека.
- Ноябрь 1995 г. - в Норвежском море по причине неудовлетворительного технического состояния затонул российский траулер “Новгородец”. Погибли и пропали без вести 10 человек.

При определении вида АМС (аварийные морские случаи) за основу принимается его первопричина, независимо от последствий.

Классификация АМС по видам возникновения:

  • навигационные АМС: столкновение; посадка судна на грунт; навал; контакт судна с СНО; потеря остойчивости, плавучести, невосстанавливающегося аварийного крена или дифферента, опрокидывание, затопление; штормовые повреждения корпуса, механизмов, устройств и систем судна в результате влияния штормового ветра или волнения; ледовые повреждения корпуса, систем и устройств при плавании судна в ледовых условиях; наматывание троса или сетей на гребной винт; другие повреждения и материальные убытки по причинам, связанным с судовождением и влиянием внешних условий, которые не перечислены выше.
  • технические АМС: повреждение главного двигателя, повреждения механизмов, которые обеспечивают движение судна (главная судовая энергетическая установка, системы, посты управления, электрооборудование и пр.); повреждение валопроводов и винторулевого комплекса; повреждение судовых вспомогательных механизмов - повреждение механизмов, что обеспечивают нормальную эксплуатацию судна, судовые электростанции, другие вспомогательные механизмы и системы и соответствующее электрооборудование; повреждение корпуса судна и его элементов в результате внешнего влияния коррозии, физического износа и т.д.; повреждение судовых устройств - якорного, шлюпочного, грузового и других судовых устройств и электрооборудования; другие технические повреждения.
  • взрывы, пожары, другие повреждения. Взрыв - разрушение корпуса судна и/или судовых помещений в результате расширения сильно нагретого газа с очень большим давлением, что вызывает возгорание взрывоопасных веществ во время искрообразования, разрядов статического и атмосферного электричества, ударов и пр. Пожар - неконтролируемый процесс горения судовых помещений, судового имущества, груза, багажа, а также судна в целом; повреждение корпуса, механизмов, систем, устройств и др. элементов судна, а также затопление судовых помещений в результате применения различных орудий пожаротушения.

Классификация АМС по причинам возникновения:

  • причины АМС, к которым имеют отношение члены экипажа: нарушение правил плавания (МППСС-72); нарушение правил судовождения (РШСУ-98); невыполнение общепринятых практических приемов и способов управления судном, нарушение положений о взаимоотношениях с лоцманом, незнание маневренных элементов своего судна, неправильный выбор скорости при маневрировании, ошибки при принятии решения о расхождении с опасными целями и т.д.; нарушение требований и правил перевозки опасных грузов, размещения, крепления при перевозке и разгрузки перевозимых грузов; неоправданный риск при выборе пути судна в сложных условиях плавания, системах разделения движения; выход в море с неполным экипажем; неисправными техническими средствами навигации и связи; нарушение трудовой дисциплины: игнорирование служебными обязанностями, сон на вахте, заступление на вахту в нетрезвом состоянии и т.д.; нарушение правил технической эксплуатации корпуса судна, судовой энергетической установки, систем, механизмов, электрооборудования и т.д.; нарушение правил противопожарной безопасности регламентирующих пожаро- и взрывобезопасность на судне, нарушение режима курения и т.д.
  • причины АМС, к которым не имеют отношения члены экипажа: недостатки навигационно-гидрографического обеспечения; конструктивные недостатки: ошибочные расчеты и конструкторские решения; скрытые дефекты; недоброкачественный ремонт; изношенность деталей и узлов; непредвиденные обстоятельства, которые заранее нельзя спланировать для предупреждения АМС; природные условия плавания и т.д.
  • причины, которые выясняются.

Последствия АМС: гибель человека; исчезновение человека с судна; причинение человеку тяжелых телесных повреждений; гибель судна, прогнозируемая гибель, оставление судна в море, полное конструктивное разрушение судна, исключающее возможность или целесообразность его восстановления; повреждение судна, которое привело к эксплуатационным ограничениям; смещение, изменение свойств груза, приведших к потере мореходных качеств судна, предусмотренных для него правилами постройки и классификации; причинение судну материальных убытков вследствие АМС; потеря связи с берегом; повреждение СНО, что привело к выводу их из эксплуатации, или смещение со штатного места; загрязнение окружающей среды; другие последствия.

К основным видам аварийных ситуаций на море относят:

Столкновение судов - аварийное происшествие в результате неправильного маневрирования судов или упущений экипажа, а также каких-либо форс-мажорных обстоятельств. Столкновение судов может привести к разрушениям конструкций судов, материальным убыткам, гибели людей и считается тяжелым видом аварии.

Посадка на мель - принудительная аварийная остановка судна, вследствие касания грунта всем днищем или его частью при глубинах, меньших осадки судна. Посадки судов на мель происходят по разным причинам:

  • преднамеренно, чтобы избежать более тяжелого вида аварии - столкновения или потопления;
  • ошибки в судовождении или маневрировании;
  • ошибки гидрографии - несоответствие глубин на карте фактическим, смещение плавучего ограждения фарватеров, каналов.

Воздействие опасных грузов, перевозимых наливом или в таре навалом. На судах перевозят различные грузы, обладающие такими физико-химическими свойствами, которые делают их потенциально опасными для экипажа, например:

  • нефть и нефтепродукты, перевозимые на танкерах, представляют опасность как легко воспламеняющиеся грузы, а их остатки после выгрузки за счет испарения создают взрывоопасную смесь;
  • утечкой перевозимого газа на газовозах;
  • хлопок, уголь и ряд других веществ, обладающих свойством самовоспламенения.

Смещение груза. Один из наиболее тяжелых видов аварии, так как судно теряет остойчивость и переворачивается, что приводит к гибели всего экипажа. Основные причины смещения груза:

Взрыв в машинном отделении или пожар. Машинное отделение, образно говоря, является сердцем судна. В случае взрыва в МО или пожара судно обесточивается, лишается хода, что значительно затрудняет борьбу за живучесть судна и спасение экипажа.

На рис. 1., по данным Регистра Ллойда, представлен анализ причин аварий морских судов мирового флота (данные 2002 года). Как мы видим, технические причины и нарушение целостности корпуса составляют 23% аварий, остальные аварии связаны с ошибками экипажа и береговых служб.

Аварии морских судов можно разделить на четыре основные группы:


Безусловное выполнение на судах правил перевозок и стандартов безопасности, комплектование экипажей квалифицированными моряками, хорошее техническое обслуживание — все эти меры снижают риски аварий и происшествий, однако полностью их не устраняют.

По разным данным 60 -70% всех аварий судов происходит по вине человека, а 80% аварийных ситуаций являются следствием необоснованных действий берегового персонала. Ежегодно гибнет один из 2 тыс. моряков, и не только вследствие прямых потерь, но и из-за плохой организации спасательных операций. На высоком уровне остается и производственный травматизм среди моряков.

Логично предположить возрастание вероятности аварий при входе в порт, по возвращении из длительного рейса, когда может сказаться накопившееся утомление. Однако по результатам исследования причин навигационной аварийности судов за 10-летний период в ряде морских портов установлено, что 44% случаев аварий происходили при выходе судов из порта и лишь 25% - при входе в порт. Таким образом, рейсовое утомление отступает на задний план, а успешное завершение плавания в эти часы обеспечивается особым психологическим подъемом и мобилизацией человеческих ресурсов. Противоположная ситуация наблюдается при выходе из базового порта после смены экипажа. Вхождение в рабочий ритм судоводителей может длиться до 3 - 4 суток, но наиболее опасны первые 2-3 вахты рейса, особенно на высокоскоростных судах.

В первые 10 часов происходит более 90% суточных аварий с начала выхода судов из порта. Первое место занимает потеря навыка в выполнении контроля положения судна и решения задачи расхождения на маневренном планшете, повышенная вероятность ошибочных действий со стороны судоводителей в связи с психологическими трудностями адаптации, (вхождении в рабочий ритм), становления доминирующей рабочей мотивации. Второй причиной является то, что капитан зачастую не располагает достаточными сведениями о профпригодности своих помощников, у него нет времени на проверку осуществляемых ими решений. Лишь 18% столкновений судов происходит при обгонах, пересекающихся курсах и навигационных обстоятельствах, а почти 75% - на встречных курсах. Причинами этого чаще всего являются ошибки и упущения со стороны ответственных лиц, нарушения правил МППСС, ошибочные действия, связанные с нервно-соматическими реакциями и когнитивным диссонансом у членов экипажа. Очень часто столкновения судов происходили из-за небрежности и ошибок судоводителей (34%). Причем, 2 из 3 аварий совершались непосредственно капитанами со стажем работы в должности 6-10 лет, около четверти (26,6 %) происходили на ночной вахте 2-го и старшего помощника.

Несчастья на море будут происходить, и, когда они случаются, нужны быстрые и целенаправленные действия, чтобы спасти жизнь людей, ограничить ущерб имуществу и природной среде. Это налагает на судоводителей обязанность предвидеть чрезвычайные ситуации на судах и действовать быстро и рационально.

Литература

Безопасность жизнедеятельности и выживание на море – Колегаев М.А. Иванов Б.Н. Басанец Н.Г. [2008]


К авариям на воде относятся инциденты на морских или речных судах, приведшие к причинению вреда здоровью или гибели людей, повреждению или уничтожению транспортных средств, вреду окружающей среде. Рассмотрим причины возникновения аварий и особенности их ликвидации с привлечением необходимых сил и средств.


Причины возникновения аварий на воде

Аварии на воде (водном транспорте) возникают вследствие:

Постоянно увеличивается количество кораблей и флотов разного назначения, увеличивается их скорость передвижения. Даже использование нового радиолокационного и навигационного оборудования не уменьшает число столкновений судов. К этому приводит увеличение скорости передвижения судов, уплотнение графиков их движения, ошибки команды и другие ситуации.

Иногда суда садятся на мель, наталкиваются на рифы и камни, пробивают обшивки, из-за чего корпус заполняется водой. Это возникает в результате ошибок в навигационных расчетах, неверного маневрирования, разных поломок в системах управления, неблагоприятных погодных условий и т.п.

Самые опасные столкновения нефтеналивных судов, ведь они приводят к аварийным разливам нефти и нефтепродуктов. Это экологическое бедствие.

Кто выполняет аварийно-спасательные работы?

Спасения судов проводят специальные суда-спасатели, пожарные катера, буксиры, экипажи плавсредств, подразделения судоподъемных и аварийно-спасательных служб.

Что касается ликвидации аварий и катастроф или спасения утопающих на воде, к подобным работам привлекаются члены экипажа. Всеми работами руководит капитан. Основные задачи в аварийной ситуации: спасение потерпевших бедствие людей, борьба за живучесть корабля, ликвидация пробоин, пожара и т.п.

Капитан корабля (судна или группы судов) прибывает первым в район проведения аварийной операции и руководит всеми действиями до тех пор, пока эту обязанность не передадут назначенному руководителю.

Основные аварийно-спасательные службы, привлекаемые к работам по ликвидации последствий аварий на воде (транспорте): аварийно-спасательные и поисково-спасательные службы и формирования, специально подготовленные команды и подразделения, прошедшие аварийно-спасательную подготовку.

В обязательном порядке назначается координатор поисково-спасательной операции. Учитывая то, что операции часто продолжаются довольно долго, координатор становится руководителем операции. Желательно, чтобы руководство выполнялось одним человеком, пока работы не будут завершены.

Силы и средства для ликвидации аварий на воде

Силы и средства должны быть привлечены в кратчайшие сроки. Основные задачи служб: поисковые работы (выполняются авиационными и морскими средствами), оказание пострадавшим первой помощи, спасение людей, доставка потерпевшим бедствие аварийного снаряжения, помощь самолетам, которые совершили посадку на воду.

Для доставки аварийно-спасательного оборудования и снаряжения, медперсонала, спасателей и других средств используются самолеты и вертолеты. Для операций по поиску и спасению пострадавших также привлекаются морские средства: государственные спасательные суда, малые суда и военные корабли.

Для успешного проведения поисково-спасательной операции на воде нужно организовать ее грамотно и в минимально короткое время, так как зачастую при подобных авариях есть пострадавшие, нуждающиеся в сторонней помощи. С каждой минутой уменьшается вероятность их выживания. Как показывает опыт, вероятность выживания потерпевших за первые 24 часа после аварийной ситуации уменьшается на 80%. Учитывая этот факт, средства спасания направляются на быстрое определение места нахождения потерпевших, их спасение и оказание первой помощи.

В каждой подсистеме РСЧС разрабатываются планы предупреждения и ликвидации аварий, где отражаются мероприятия по предупреждению и устранению чрезвычайных ситуаций. Это важно, так как транспортные аварии возникают довольно часто, причем многие из них имеют тяжелые последствия. Want to find mistresses or lovers to harmonize his personal life, as well as stimulating communication, you can start discovering for these purposes on our service live chat girls this is a Dating site for adults without registering for free. Go to the site and start to meet people, chat and meet interesting and attractive people

Читайте также: