6 правовой статус воздушного судна являются ли воздушные шары воздушными судами в юридическом смысле

Обновлено: 18.05.2024

Каждый день совершается более 80 тысяч перелетов. Изменяется ли правовой статус судна и экипажа каждый раз при пересечении границ? Или существуют нормы, которые это регулируют?

Для понимания правового статуса воздушного судна и его экипажа, необходимо разобраться с самим воздушным пространством. За этим мы обратимся к международному воздушному праву.

Международное воздушное право - совокупность правовых принципов и норм, регулирующих международные полеты и иные виды использования воздушного пространства.

С точки зрения права, воздушное пространство- это территория с определенным юридическим статусом.

Различают два вида воздушного пространства:

1)пространство, входящее в состав территории государства;

2)международное воздушное пространство над открытым морем и Антарктидой.

Воздушное пространство над сухопутной и водной территорией государства находится под суверенитетом этого государства. В праве также существует понятие Высотная граница(граница государственной территории, которая установлена в соответствии с обычными нормами международного права на высоте 100—110 км.) Пространство, находящееся выше этой границы, относится к территориям с международным режимом.

Следует отметить , что международное воздушное право регулирует полеты только воздушных судов.

Соглсно статье 32 Воздушного кодекса РФ, Воздушное судно- это летательный аппарат, который может держаться в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от земной поверхности(к воздушным судам не относятся: космические корабли, суда на воздушной подушке, метеорологические шары и беспилотные аэростаты).

Воздушные суда подразделяются на гражданские и государственные. В число государственных входят воздушные суда, используемые на военной, полицейском и таможенной службах.

Следует отметить, что все воздушные суда подлежат государственной регистрации, поэтому все гражданские суда заносятся в реестр гражданских воздушных судов. Государственные суда должны иметь знаки принадлежности к вооруженным, таможенным, полицейским силам государства. Важно то, что воздушное судно может быть занесено в реестр только одного государства и иметь только одну государственную принадлежность.

Мы будем рассматривать правовой статус судна при междуародных полетах.

К международным относятся все полеты, при которых пересекается граница более чем одного государства.

Правовой статус воздушного судна .

Все воздушные суда имет национальную принадлежность по факту регистрации в определенном государстве. Это создает публично-правовую связь между государством и судном.

Факт регистрации судна в определенном государстве нельзя путать с фактом владения этого судна.

Согласно ст. 7 Воздушного Кодекса РФ Имущество гражданской и экспериментальной авиации - воздушные суда, аэродромы, аэропорты, технические средства и другие предназначенные для обеспечения полетов воздушных судов средства - в соответствии с законодательством Российской Федерации может находиться в государственной и муниципальной собственности, собственности физических лиц, юридических лиц, а то же имущество государственной авиации и объекты единой системы организации воздушного движения - только в федеральной собственности.

Но Военные суда могут быть только государственными.

Правовой статус экипажа .

Экипаж — группа людей , объединённых в упорядоченную иерархическую структуру с целью выполнения совместной работы или совместного задания на движущемся средстве.

Члены экипажа, являются представителями владельца судна. Владелец судна отвечает за действия экипажа, совершаемых в пределах своих служебных полномочий.

В международном воздушном праве нет документа, который бы в целом определял правовое положение экипажа.Некоторые положения , касательно прав экипажа описаны в 3 главе Токийской Конвенции о преступлениях и некоторых других действиях, совершённых на борту воздушного судна, которая была подписана в 1963 году.

Некоторые требования к экипажу изложены в ст. 32 и 33 Чикагской Конвенции 1944 года.

Статья 32 Свидетельства летного состава.

а) Командир экипажа каждого воздушного судна и другие члены летного состава экипажа каждого воздушного судна, занятого в международной навигации, будут снабжены удостоверениями о квалификации и свидетельствами, выдаваемыми или признаваемыми действительными Государством, в регистр которого занесено воздушное судно.

b) Каждое Договаривающееся Государство сохраняет за собой право отказаться признать на предмет совершения полета над его собственной территорией удостоверения о квалификации и свидетельства, выданные любому из его граждан другим Договаривающимся Государством.

Статья 33 Признание удостоверений и свидетельств.

Удостоверения о годности к полетам и удостоверения о квалификации, выдаваемые или признаваемые действительными Договаривающимся Государством, в регистр которого занесено воздушное судно, будут признаваться в качестве действительных другими Договаривающимися Государствами, при условии, что требования, предъявляемые к таким удостоверениям или свидетельствам при их выдаче или признании действительными, соответствуют или превышают минимальные стандарты, которые могут время от времени устанавливаться в соответствии с настоящей Конвенцией.

В целом же правовое положение экипажа определяется национальным законодательством государства регистрации судна .

Подведя итог, мы можем говорить о том, что правовой статус судна и экипажа не изменяется при пересечении границ.

Фоминых Оксана Владимировна, соискатель кафедры гражданско-правовых дисциплин Московской академии экономики и права.

В статье дается общая характеристика правового режима воздушного судна в российском гражданском праве. Проводится анализ Закона "О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними", раскрывается понятие государственной регистрации воздушного судна.

Ключевые слова: государственная регистрация воздушных судов, государственная регистрация прав на воздушные суда, свидетельство государственной регистрации права, государственный реестр гражданских воздушных судов.

The article gives an overview of the legal regime of the aircraft in the Russian civil law. Analysis of the law "On state registration of rights to aircraft and transactions with them", explains the idea of the state of registration of the aircraft.

Key words: the state registration of the aircraft, the state registration of rights in aircraft, certificate of state registration of rights, the state register of civil aircraft.

К принятию Федерального закона от 14 марта 2009 г. N 31-ФЗ "О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними" (далее - Закон) российское законодательство шло долгих пятнадцать лет. Ранее была предусмотрена лишь государственная регистрация воздушных судов, которая до сих пор осуществляется по Правилам, утвержденным Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 2 июля 2007 г. N 85. Они, в свою очередь, согласуются с положениями Конвенции о международной гражданской авиации, подписанной в Чикаго (Чикагская Конвенция) 7 декабря 1944 г. При этом следует учитывать, что данная регистрация и не является регистрацией прав на воздушное судно: об этом прямо говорит п. 5 вышеназванных Правил. В самом свидетельстве о государственной регистрации указывается, что этот документ не удостоверяет право собственности на воздушное судно.

О необходимости принятия специального закона, регулирующего регистрацию прав на воздушные суда и сделок с ними, впервые было упомянуто в п. 6 ст. 131 Гражданского кодекса РФ (далее - ГК РФ). Первая часть ГК РФ, в которой содержится упомянутая норма, вступила в силу 1 января 1995 г., то есть более чем за четырнадцать лет до принятия Закона. Все это время мало кто в отрасли гражданской авиации задумывался о том, зачем нужно принимать данный Закон и какие отношения он должен регулировать.

Предметом правового регулирования Закона являются отношения, связанные с признанием и подтверждением государством наличия, возникновения, перехода, прекращения, ограничения (обременения) права собственности и других вещных прав на воздушные суда в соответствии с ГК РФ (п. 1 ст. 1 Закона).

Как считают эксперты, этот Закон защищает права собственника воздушного судна, что повышает надежность ипотечных и лизинговых сделок. Он также способствует, помимо прочего, поэтапной реализации положений Кейптаунской конвенции (Протокола по авиационному оборудованию к Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования, подписанной в г. Кейптаун 16 ноября 2001 г.). Однако ратификация данного документа может потребовать внесения изменений в положения нового Закона для приведения его в соответствие с нормами Конвенции.

Согласно п. 1, 2 ст. 33 Воздушного кодекса Российской Федерации от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ (далее - ВК РФ), гражданские воздушные суда подлежат государственной регистрации в Государственном реестре гражданских воздушных судов РФ с выдачей свидетельств о государственной регистрации или в государственном реестре гражданских воздушных судов иностранного государства при условии заключения соглашения о поддержании летной годности между государством эксплуатанта и государством регистрации . Ведение Государственного реестра гражданских воздушных судов РФ возлагается на специально уполномоченный орган. В настоящее время таковым является Министерство транспорта РФ, к которому перешли соответствующие функции упраздненной Федеральной службы воздушного транспорта России. Порядок регистрации определяется Правилами государственной регистрации гражданских воздушных судов Российской Федерации, утвержденными Приказом Департамента воздушного транспорта Министерства транспорта РФ от 12 октября 1995 г. N ДВ-110. Но этот документ не во всем согласуется с действующим законодательством и требует существенной переработки. Основные цели регистрации воздушных судов и объектов недвижимости, перечисленных в абз. 1 п. 1 ст. 130 ГК РФ (земельных участков, участков недр, обособленных водных объектов и всего, что прочно связано с землей), различны.

Эксплуатантом считается гражданин (или юридическое лицо), имеющий воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующий его для полетов и имеющий сертификат (свидетельство) эксплуатанта.

Изначально регистрация воздушных судов имела прежде всего публично-правовое значение. Так, упомянутые Правила определяют регистрацию гражданских воздушных судов как документальное подтверждение государственным органом распространения юрисдикции государства на данный экземпляр воздушного судна с вытекающими из этого обязательствами собственника, эксплуатанта и государства в соответствии с требованиями Воздушного кодекса и международных соглашений. Но с принятием ч. 1 ГК РФ регистрация воздушных судов в Российской Федерации приобрела также частноправовое значение. Принятие указанного Закона устраняет многие правовые коллизии, касающиеся закрепления прав на воздушные суда и их гражданско-правового оборота, однако оставляет неурегулированным ряд аспектов.

В целях четкого определения правового режима воздушных судов, упорядочения их гражданско-правового оборота существует необходимость в теоретическом осмыслении законодательства о воздушных судах. Правоприменительная деятельность постоянно сталкивается с проблемами правовой неопределенности многих вопросов, касающихся прав на воздушные суда и сделок с ними.

Во-первых, легальное определение воздушного судна не в полной мере отражает признаки, характеризующие его как объект недвижимости, а также не дает четкого ответа на вопрос, все ли воздушные суда относятся к недвижимому имуществу, что усложняет определение правового режима данных объектов.

Во-вторых, существуют пробелы и неопределенности в правовом регулировании ипотеки воздушных судов как объектов недвижимости, что влияет на эффективность реализации правовых норм в данной сфере.

В-третьих, отсутствие необходимости государственной регистрации договора купли-продажи воздушного судна как объекта недвижимости предоставляет продавцу возможность совершения повторной продажи воздушного судна после заключения договора купли-продажи, но до государственной регистрации перехода права собственности на него, что негативно сказывается на гражданско-правовом обороте воздушных судов.

В-четвертых, в законодательстве отсутствуют четкие перечни прав на воздушные суда, подлежащие государственной регистрации, а также сделок с воздушными судами и обременений (ограничений) прав на воздушные суда, подлежащие государственной регистрации, что не способствует эффективности гражданско-правового оборота воздушных судов.

В-пятых, законодательство не предоставляет лизингодателю как стороне договора лизинга воздушного судна действенных способов защиты прав при неисполнении обязательств со стороны лизингополучателя. Вышесказанное, несомненно, подтверждает актуальность исследования, направленного на обоснование новых положений современной доктрины гражданского права, связанных с правовым режимом воздушных судов как объектов недвижимости.

При определении понятия, предусмотренного ст. 1 Закона, необходимо разграничивать понятия государственной регистрации воздушных судов и государственной регистрации прав на воздушные суда. Хотя суть их близка и оба понятия заключаются в государственном признании наличия юридического факта и подтверждении его существования, юридическим фактом при регистрации воздушного судна выступает существование объекта, а при регистрации права - наличие предусмотренного законом вещного права. Таким образом, данные понятия взаимосвязаны и взаимозависимы: одно вытекает из другого. Государственная регистрация права на воздушное судно предполагает наличие и реальное существование самого судна, что подтверждается государственной регистрацией воздушного судна.

В связи с вышеизложенным данные понятия необходимо рассматривать в комплексе. Государственная регистрация свидетельствует о признании юридического факта, т.е. свидетельство о государственной регистрации является документом, подтверждающим признание факта со стороны государства. Государственная регистрация воздушного судна регулируется ст. 33 ВК РФ и осуществляется только в отношении воздушных судов, включенных в государственный реестр, что свидетельствует о государственной регистрации самого судна.

Государственная регистрация прав на воздушные суда носит уведомительный характер, т.е. субъект, обладающий правом на конкретное судно, уведомляет государственные органы о передаче принадлежащего ему права в полном объеме или частично другому субъекту, об установлении каких-либо обременений либо о прекращении права на объект по обстоятельствам, предусмотренным в действующем законодательстве РФ. Выдача свидетельства о государственной регистрации права является документальным подтверждением соблюдения порядка уведомления государства о передаче прав.

На основании вышеизложенного можно выделить три основания государственной регистрации прав на каждое отдельно взятое судно:

возникновение права;
переход права от одного субъекта к другому;
прекращение права.

По общему правилу положения нормативного акта подлежат применению с момента приобретения им юридической силы, т.е. с момента вступления комментируемого Закона в силу все права на данные объекты подлежат обязательному государственному признанию. В первую очередь это относится к тем воздушным судам, правоустанавливающие документы на которые оформлены после введения в действие принятого Закона.

Государственная регистрация определяется нормами Закона как доказательство существования права на воздушное судно. Любые притязания на воздушное судно рассматриваются судом, и только по его решению на основании комплексной и всесторонней оценки представленных сторонами доказательств устанавливается субъект, притязания которого правомерны. Наиболее важным и значимым доказательством в данном случае выступает свидетельство государственной регистрации права. Данное свидетельство содержит указание на конкретного субъекта, права которого признаны государством, и подтверждает факт признания прав. В данном случае важное значение приобретает регистрация перехода прав, поскольку на практике распространены так называемые частные договоры, когда стороны передают права на какой-либо объект в присутствии свидетелей. Такой переход прав в суде не имеет юридической силы, поскольку лишен обязательного условия - государственного признания. В соответствии с нормами действующего законодательства только права, в отношении которых внесена запись в Единый государственный реестр прав на воздушные суда, являются признанными и действующими.

Государственная регистрация имеет большое значение, поскольку сам факт государственного признания, с одной стороны, выступает условием действительности договора, с другой - необходимым условием признания договора заключенным. При ее отсутствии в первом случае сделка признается недействительной, во втором - незаключенной.

Закон устанавливает исключительную компетенцию органов судебной власти разрешать вопрос о принадлежности права, т.е. никакой иной государственный орган, кроме судов Российской Федерации, не вправе выносить решение, указывающее субъекта прав на конкретное воздушное судно.

Государственная регистрация приобретает силу с момента внесения соответствующей записи в Единый государственный реестр прав на воздушные суда. Эта дата признается моментом юридического возникновения права на воздушное судно. Дата внесения записи в реестр отражается в свидетельстве о государственной регистрации права и выступает моментом возникновения правомочий субъекта, которому данное право принадлежит.

В данном случае существенное значение имеет вопрос разграничения момента совершения сделки и момента регистрации права на полученный по сделке объект. Совершение сделки выступает в качестве основания перехода права от одного субъекта к другому, о чем и вносится запись в реестр, однако сама сделка правовые последствия возникновения права не влечет. В этой ситуации необходимым условием для возникновения последствий выступает факт регистрации - государственного признания выраженного в сделке волеизъявления сторон.

В случае, если стороны заключили сделку в отношении воздушного судна без государственной регистрации перехода прав, такая сделка признается недействительной по причине несоблюдения установленного законом порядка ее совершения и не влечет наступления последствий, на которые она была направлена.

Момент возникновения права имеет важное значение в случае возникновения спора по поводу объекта сделки, поскольку определяет порядок перехода права, а также круг правомочных субъектов, лиц, ответственных за последствия использования воздушного судна.

Обязательность государственной регистрации прав и сделок с воздушными судами является императивной нормой, которую невозможно "обойти" . Сделки с воздушными судами подлежат регистрации только в случае, если такая регистрация предусмотрена для данного вида сделок ГК РФ.

Бевзюк Е.А. Комментарий к ФЗ от 14 марта 2009 г. N 31-ФЗ "О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними" // СПС "КонсультантПлюс": поиск по автору.

В ст. 131 ГК РФ предусмотрена обязательность государственной регистрации права собственности и других вещных прав на недвижимое имущество, а также ограничения этих прав, их возникновения, перехода и прекращения. Регистрации подлежат права:

собственности;
хозяйственного ведения;
оперативного управления;
пожизненного наследуемого владения;
постоянного пользования;
ипотеки;
сервитутов;
иные права в случаях указания о них в ГК РФ или иных законах.

Мы используем файлы Cookie. Просматривая сайт, Вы принимаете Пользовательское соглашение и Политику конфиденциальности. --> Мы используем файлы Cookie. Просматривая сайт, Вы принимаете Пользовательское соглашение и Политику конфиденциальности.

Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов

Принятa 16 декабря 1970 года

Государства — участники настоящей Конвенции,

Считая, что наличие таких актов вызывает серьезную озабоченность,

Считая, что в целях предотвращения таких актов имеется настоятельная необходимость обеспечить принятие соответствующих мер для наказания преступников,

Согласились о нижеследующем:

Статья 1

Любое лицо на борту воздушного судна, находящегося в полете, которое:

a) незаконно, путем насилия или угрозы применением насилия, или путем любой другой формы запугивания, захватывает это воздушное судно или осуществляет над ним контроль, либо пытается совершить любое такое действие, или

b) является соучастником лица, которое совершает или пытается совершить любое такое действие,

Статья 2

Каждое Договаривающееся Государство обязуется применять в отношении такого преступления суровые меры наказания.

Статья 3

1. Для целей настоящей Конвенции воздушное судно считается находящимся в полете в любое время с момента закрытия всех его внешних дверей после погрузки до момента открытия любой из таких дверей для выгрузки. В случае вынужденной посадки считается, что полет происходит до тех пор, пока компетентные власти не примут на себя ответственность за воздушное судно и за лиц и имущество, находящихся на борту.

2. Настоящая Конвенция не применяется к воздушным судам, занятым на военной, таможенной и полицейской службах.

3. Настоящая Конвенция применяется только в том случае, если место взлета или место фактической посадки воздушного судна, на борту которого совершено преступление, находится вне пределов территории Государства регистрации такого воздушного судна; при этом не имеет значения, совершало ли воздушное судно международный полет или полет на внутренних авиалиниях.

4. Настоящая Конвенция не применяется в случаях, упомянутых в статье 5, если место взлета и место фактической посадки воздушного судна, на борту которого совершено преступление, находятся на территории одного и того же Государства, когда такое Государство является одним из тех Государств, которые упоминаются в указанной статье.

5. Несмотря на пункты 3 и 4 настоящей статьи, статьи 6, 7, 8 и 10 применяются независимо от места взлета или места фактической посадки воздушного судна, если преступник или предполагаемый преступник находится на территории иного Государства, чем Государство регистрации воздушного судна.

Статья 4

1. Каждое Договаривающееся Государство принимает такие меры, какие могут оказаться необходимыми, чтобы установить свою юрисдикцию над таким преступлением и любыми другими актами насилия в отношении пассажиров или экипажа, совершенных предполагаемым преступником в связи с таким преступлением, в следующих случаях:

2. Каждое Договаривающееся Государство принимает также такие меры, какие могут оказаться необходимыми, чтобы установить свою юрисдикцию над преступлением в случае, когда предполагаемый преступник находится на его территории и оно не выдает его в соответствии со статьей 8 одному из Государств, упомянутых в пункте 1 настоящей статьи.

3. Настоящая Конвенция не исключает осуществления любой уголовной юрисдикции в соответствии с национальным законодательством.

Статья 5

Договаривающиеся Государства, которые создают совместные воздушно-транспортные эксплуатационные организации или международные эксплуатационные агентства, эксплуатирующие воздушные суда, которые подлежат совместной или международной регистрации, надлежащим образом указывают в отношении каждого воздушного судна государство из своего числа, которое осуществляет юрисдикцию и выступает в качестве государства регистрации в целях настоящей Конвенции, и уведомляют об этом Международную организацию гражданской авиации, которая рассылает такое уведомление всем Государствам — участникам настоящей Конвенции.

Статья 6

1. Убедившись, что обстоятельства того требуют, любое Договаривающееся Государство, на территории которого находится преступник или предполагаемый преступник, заключает его под стражу или принимает другие меры, обеспечивающие его присутствие. Заключение под стражу и другие меры осуществляются в соответствии с законодательством такого Государства, но могут продолжаться только в течение времени, необходимого для того, чтобы предпринять уголовно-процессуальные действия или действия по выдаче.

2. Такое Государство немедленно производит предварительное расследование фактов.

3. Любому лицу, находящемуся под стражей согласно пункту 1 настоящей статьи, оказывается содействие в немедленном установлении контакта с ближайшим соответствующим представителем Государства, гражданином которого он является.

4. Когда Государство согласно настоящей статье заключает лицо под стражу, оно немедленно уведомляет Государство регистрации воздушного судна, Государство, упомянутое в пункте 1 (с) статьи 4, Государство гражданства задержанного лица и, если оно сочтет это целесообразным, любые другие заинтересованные Государства о факте нахождения такого лица под стражей и об обстоятельствах, послуживших основанием для его задержания. Государство, которое производит предварительное расследование, предусмотренное пунктом 2 настоящей статьи, незамедлительно сообщает о полученных им данных вышеупомянутым Государством и указывает, намерено ли оно осуществить юрисдикцию.

Статья 7

Договаривающееся Государство, на территории которого оказывается предполагаемый преступник, если оно не выдает его, обязано, без каких-либо исключений и независимо от того, совершено ли преступление на его территории, передать дело своим компетентным органам для целей уголовного преследования. Эти органы принимают решение таким же образом, как и в случае любого обычного преступления серьезного характера, в соответствии с законодательством этого Государства.

Статья 8

1. Преступление считается подлежащим включению в качестве преступления, влекущего выдачу, в любой договор о выдаче, заключенный между Договаривающимися Государствами. Договаривающиеся Государства обязуются включать такое преступление в качестве преступления, влекущего выдачу, в любой договор о выдаче, заключаемый между ними.

2. Если Договаривающееся Государство, которое обусловливает выдачу наличием договора, получает просьбу о выдаче от другого Договаривающегося Государства, с которым оно не имеет договора о выдаче, оно может по своему усмотрению рассматривать настоящую Конвенцию в отношении такого преступления в качестве юридического основания для выдачи. Выдача производится в соответствии с другими условиями, предусматриваемыми законодательством Государства, к которому обращена просьба о выдаче.

3. Договаривающиеся Государства, не обусловливающие выдачу наличием договора, рассматривают в отношениях между собой такое преступление в качестве преступления, влекущего выдачу, в соответствии с условиями, предусмотренными законодательством Государства, к которому обращена просьба о выдаче.

4. Преступление рассматривается Договаривающимися Государствами для целей выдачи, как если бы оно было совершено не только в месте его совершения, но также и на территории Государств, которые обязаны установить свою юрисдикцию в соответствии с пунктом 1 статьи 4.

Статья 9

1. Когда любое из действий, упомянутых в статье 1 (а), совершено или близко к совершению, Договаривающиеся Государства принимают все надлежащие меры для восстановления контроля законного командира над воздушным судном или для сохранения за ним контроля над воздушным судном.

2. В случаях, предусмотренных предыдущим пунктом, любое Договаривающееся Государство, в котором находятся воздушное судно, его пассажиры или экипаж, содействует его пассажирам и экипажу в продолжении их следования так скоро, насколько это возможно, и без задержки возвращает воздушное судно и его груз законным владельцам.

Статья 10

1. Договаривающиеся Государства оказывают друг другу наиболее полную правовую помощь в связи с уголовно-процессуальными действиями, предпринятыми в отношении такого преступления и других актов, упомянутых в статье 4. Во всех случаях применяется законодательство Государства, к которому обращена просьба.

2. Положения пункта 1 настоящей статьи не влияют на обязательства по любому другому договору, двустороннему или многостороннему, который регулирует или будет регулировать, полностью или частично, взаимную правовую помощь по уголовным делам.

Статья 11

Каждое Договаривающееся Государство в соответствии со своим национальным законодательством сообщает Совету Международной организации гражданской авиации так скоро, как это возможно, любую имеющуюся у него соответствующую информацию относительно:

a) обстоятельств преступления;

b) действий, предпринятых в соответствии со статьей 9;

c) мер, принятых в отношении преступника или предполагаемого преступника, и, в частности, результатов любых действий по выдаче или других правовых действий.

Статья 12

1. Любой спор между двумя или более Договаривающимися Государствами, касающийся толкования или применения настоящей Конвенции, который не может быть урегулирован путем переговоров, по просьбе одного из них будет передаваться на арбитраж. Если в течение шести месяцев со дня просьбы об арбитраже Стороны не в состоянии прийти к соглашению по вопросу об организации арбитража, по просьбе любой из этих Сторон спор может быть передан в Международный Суд в соответствии со Статутом Суда.

2. Каждое государство может при подписании или ратификации настоящей Конвенции или при присоединении к ней сделать заявление о том, что оно не считает себя связанным положениями предыдущего пункта. Другие Договаривающиеся Государства не будут связаны положениями предыдущего пункта во взаимоотношениях с любым Договаривающимся Государством, сделавшим такую оговорку.

3. Любое Договаривающееся Государство, сделавшее оговорку в соответствии с предыдущим пунктом, может в любое время снять эту оговорку путем нотификации правительств-депозитариев.

Статья 13

1. Настоящая Конвенция будет открыта для подписания в Гааге 16 декабря 1970 года государствами, участвующими в Международной конференции по воздушному праву, состоявшейся в Гааге с 1 по 16 декабря 1970 года (в дальнейшем именуемой Гаагская конференция). После 31 декабря 1970 года Конвенция будет открыта для подписания всеми государствами в Москве, Лондоне и Вашингтоне. Любое государство, которое не подпишет настоящую Конвенцию до ее вступления в силу в соответствии с пунктом 3 настоящей статьи, может присоединиться к ней в любое время.

2. Настоящая Конвенция подлежит ратификации подписавшими ее Государствами. Ратификационные грамоты и документы о присоединении сдаются на хранение правительствам Союза Советских Социалистических Республик, Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии и Соединенных Штатов Америки, которые настоящим назначаются в качестве правительств-депозитариев.

3. Настоящая Конвенция вступит в силу через тридцать дней после даты сдачи на хранение ратификационных грамот десятью Государствами, подписавшими настоящую Конвенцию, которые принимали участие в Гаагской конференции.

4. Для других государств настоящая Конвенция вступает в силу в день вступления в силу настоящей Конвенции в соответствии с пунктом 3 настоящей статьи или через тридцать дней после даты сдачи на хранение их ратификационных грамот или документов о присоединении, в зависимости от того, что наступает позднее.

5. Правительства-депозитарии незамедлительно уведомляют все подписавшие и присоединившиеся Государства о дате каждого подписания, дате сдачи на хранение каждой ратификационной грамоты или документа о присоединении, дате вступления в силу настоящей Конвенции, а также о других уведомлениях.

Статья 14

1. Любое Договаривающееся Государство может отказаться от участия в настоящей Конвенции путем письменного уведомления об этом правительств-депозитариев.

2. Отказ от участия в Конвенции вступает в силу через шесть месяцев со дня получения такого уведомления правительствами-депозитариями.

В УДОСТОВЕРЕНИЕ ЧЕГО нижеподписавшиеся представители, должным образом уполномоченные своими Правительствами, подписали настоящую Конвенцию.

СОВЕРШЕНО в Гааге шестнадцатого декабря одна тысяча девятьсот семидесятого года в трех подлинных экземплярах, каждый на русском, английском, испанском и французском языках, причем все тексты являются аутентичными.

Воздушное суднообладает национальной принадлежностью, определяемой по факту регистрации его в том или ином государстве. Двойная регистрация воздушного судна не допускается.

Государственная регистрация гражданских воздушных судов –документальное подтверждение государственным органом распространение юрисдикции государства на данное воздушное судно вытекающими из этого обязательствами собственника, эксплуатанта и государства, в соответствии с требованиями национального законодательства и международных соглашений.

Гражданские воздушные суда подлежат государственной регистрации в Государственном реестре с выдачей свидетельств о регистрации. Свидетельство о государственной регистрации гражданского воздушного судна – документ, удостоверяющий, что воздушное судно должным образом занесено в Государственный реестр гражданских воздушных судов в соответствии с требованиями нормативных документов. Указанное Свидетельство выдается только для целей регистрации и не является документом, удостоверяющим право на владение воздушным судном.

Неотъемлемой частью Государственного реестра являются дела гражданских воздушных судов, включающие документы, послужившие основанием для государственной регистрации, и копии выданных свидетельств о регистрации.

Государственный реестр содержит данные о гражданских воздушных судах и их собственниках.

Акт регистрации гражданского воздушного судна в Государственном реестре не является актом регистрации прав на воздушное судно и сделок с ним. Ведение Государственного реестра ГА РФ осуществляется Федеральным агентством воздушного транспорта.

При включении данных о гражданском воздушном судне в государственный реестр, ему присваиваются государственный о регистрационный опознавательные знаки, которые наносятся на гражданское воздушное судно. Без опознавательных знаков, нанесенных в соответствии с требованиями нормативной документации на элементы конструкции гражданского воздушного судна, полеты не производятся.

Одновременное нанесение на гражданское воздушное судно опознавательных знаков разных государств не допускается.

Дело гражданского воздушного судна храниться в течение всего срока эксплуатации гражданского воздушного судна и через три года после его исключения из Государственного реестра уничтожается в установленном порядке.

Принцип национальной принадлежности создает непосредственную (публично-правовую) связь между государством регистрации и воздушным судном, которое таким образом пользуется защитой этого государства. От принципа национальной принадлежности следует отличать вопросы собственности, владения и пользования воздушным судном. Гражданские воздушные суда могут находиться в собственности государства, кооперативных и общественных организаций.

Собственник гражданского воздушного судна – физическое или юридическое лицо, владеющее воздушным судном на праве собственности.

Эксплуатант гражданского воздушного судна- физическое или юридическое лицо, использующее воздушные судно для полетов в соответствии сертификата (свидетельства) эксплуатанта.

Во многих странах гражданское воздушное судно является объектом гражданского права, права частной собственности. Оно может быть продано, куплено, заложено, арендовано, подарено, входить в состав наследственного имущества и т.п. Согласно ст. 7 Воздушного Кодекса РФ, воздушные суда могут находиться в собственности граждан Российской Федерации.

Действуя в пределах своих служебных полномочий, члены экипажа являются представителями эксплуатанта (собственника) судна, который отвечает за их действия.

Каждый член экипажа выполняет строго определенные функции. Командир воздушного судна несет в целом ответственность за воздушное судно, других членов экипажа, пассажиров и грузы, в пределах определенного периода времени.

Отдельные права экипажа и командира в отношении принятия мер по предотвращению и пресечению преступных действий на борту во время полета содержаться в гл. III ст. 5-10 Токийской конвенции 1963 года (в отношении мер принуждения к лицу, которое совершило или готовится совершить акт, угрожающий безопасности полетов, КВС может высадить такое лицо, если власти государства не отказываются о его высадке. Командир может высадить пассажира в любом государстве, но передавать его он может лишь государству-участнику Конвенции).

Некоторые общие требования к свидетельствам членов экипажа зафиксированы в ст.32 и 33 Чикагской конвенции, а также в Приложении 1 к ней.

В соответствии с положением Приложения 6 к Чикагской конвенции КВС наделен правом выполнять некоторые функции нотариального характера: регистрировать даты рождения, смерти, исчезновения людей во время полета.

В целом же правовое положение экипажа определяется национальным законодательством государства регистрации воздушного судна.

В статьях 56-60 Воздушного Кодекса РФ определены требования к экипажу и командиру воздушного судна. Статья 58 определяет права командира воздушного судна.

СОДЕРЖАНИЕ:

Понятие международного воздушного права.

Специфической особенностью гражданской авиации является ее международный характер, в связи с чем большинство норм воздушного права это либо международные соглашения, либо унифицированные международные нормы (т. е. нормы национального законодательства, путем договоров унифицированные на международном уровне). Как и любые нормы международного права, нормы международного воздушного права, а также дополнения и изменения в ранее заключенные договоры, являются обязательными только для ратифицировавших их стран.

Первый нормативно правовой акт, направленный на регулирование воздушных полетов был принят в 1784 году властями Парижа, в котором запрещались полеты на воздушном шаре без специального разрешения полиции, с целью защиты жизнь и здоровья людей и частной собственность от негативных последствий, которые могли быть вызваны падением воздушного шара. В свою очередь в 1784 году в России Екатерина II издала указ о запрещении пускать воздушные шары с 1 марта по 1 декабря из-за опасности возникновения пожаров. Акты аналогичного содержания также были приняты в других государствах.

Воздушное пространство.

Суверенитет государств над воздушным пространством.

Основным принципом международного воздушного права является то, что каждое государство имеет полный и исключительный суверенитет над воздушным пространством, расположенным над его территорией, включая территориальные моря. На рубеже 20-го века иногда выдвигались идеи о том, что воздушное пространство, подобно международному открытому морю, должно быть свободным для использования всеми государствами на основе норм международного права. Но такие идеи не получили широкой поддержки и принцип суверенитета воздушного пространства был однозначно закреплен в Парижской конвенции о регулировании воздушной навигации 1919 г., а впоследствии и во множестве других многосторонних соглашениях. Данный принцип еще раз подтверждается в Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. Воздушное пространство в настоящее время рассматривается как пространство, расположенное над сухопутной и водной территорией государства и разделяющее с ним правовой режим. Таким образом, согласно Женевской Конвенции об открытом море 1958 года, а также в соответствии с международным обычным правом свободы открытого моря применяются к международной воздушной навигации также, как и к международному морскому судоходству. По высоте воздушное пространство заканчивается на высоте 100 км, выше начинается космическое пространство.

Усилия по заключению приемлемых многосторонний соглашений о праве коммерческих авиаперевозок не увенчались успехом, и такие права по-прежнему осуществляться на основе двусторонних международных соглашений. В этих соглашениях фиксируются маршруты и порядок их обслуживания, регулируется объем предоставляемых услуг и устанавливаются методы расчета тарифов и платы за транзит между соответствующими правительствами. Большинство соглашений предусматривают требование, чтобы авиакомпании, работающие на одном маршруте, провели согласительные консультации между собой, прежде чем подавать тарифы для утверждения на правительственный уровень, и во многих соглашениях в качестве площадки для проведения подобных консультаций принимается Международная ассоциации воздушного транспорта (ИАТА). Двустороннее соглашение, подписанное на Бермудских островах в 1946 г. между Великобританией и США, служит шаблоном для подобного рода соглашений, которые в целом повторяются, но обычно дополняются различными конфиденциальными ограничениями. Право на осуществление внутренних перевозок между пунктами внутри государства, как правило, зарезервировано собственными авиакомпаниями государства.

Право собственности на воздушное пространство.

В течение 1920-х годов в большинстве стран, либо с помощью принятия законодательных актов, либо посредством судебных прецедентов, оформляется правило, что воздушным суднам допускается перемещаться над частной собственностью других людей в соответствии с авиационными нормами. Это правило применяется только для возможности нормального прохождения воздушного судна и не распространяется ни на ущерб, причиненный самим воздушным судном, ни на полученные владельцами земельных наделов неудобства, например, вызванные чрезмерно низкой высота полета.

Аэропорты.

Аэропорт – комплекс сооружений, включающий в себя аэродром, аэровокзал, другие сооружения, предназначенный для приема и отправки воздушных судов, обслуживания воздушных перевозок и имеющий для этих целей необходимое оборудование. В большинстве стран аэропорты могут находиться в частной, муниципальной, или государственной собственности и управлении. Расположение аэропортов регулируется нормами зонирования и планировки городской или сельской территории. Существуют или нет требования на получение специального разрешения на строительство аэропорта, самолеты или вертолеты прибывают и отправляются в зарубежные страны, что вызывает необходимость присутствия в аэропорту таможенной и миграционной служб. Аэропорты, открытые для общественного пользования, как правило, подлежат определенной форме лицензирования или контроля государственными органами с целью обеспечения соблюдения минимальных стандартов безопасности. Аэропорты государств-членов ИКАО, соблюдая свои обязательства в рамках Чикагской Конвенции, должны принимать и обслуживать воздушные суда авиакомпаний всех других государств-членов ИКАО на тех же условиях и в том же порядке, как для воздушных судов национальных авиакомпаний. Могут вводится ограничения на допустимый уровень шума, создаваемый при взлете и посадке летательных аппаратов, а также общий уровень шума, вибрации, вредных выбросов и так далее, которые возникают в результате эксплуатации аэропортов. В целях обеспечения безопасности полета, ограничения могут быть наложены на использование прилегающих к аэропорту земель, такие как высота рядом построенных зданий или высаженных деревьев. Практическая реализация зависит от внутреннего законодательства, данные ограничения могут приниматься как нормативные меры по планирования или зонированию территории, или как принудительное отчуждение частной собственности в интересах общественного пользования с выплатой соответствующей компенсации.

В некоторых странах владельцы, служащие и клиенты аэропортов освобождаются от ответственности за дискомфорт, вызываемый низкой высотой полета над близлежащими строениями, шум, вибрацию или другие вредные воздействия, при условии, что соблюдены все нормативные правила и требования, установленные для эксплуатации и обслуживания аэропорта. В странах где отсутствует подобного рода гарантии, регламентированные законом или получаемые в частном порядке от соседних землевладельцев, владельцы, служащие и клиенты аэропортов могут нести ответственность за убытки, причиненные пользователям рядом расположенных земельных участков.

Воздушные суда.

Национальность воздушных судов.

Что касается обслуживающего персонала самолета, Чикагской конвенцией обуславливается, что:

Кроме того, конвенцией предусматривается, что:

на каждом воздушном судне, занятом в международной навигации, ведется бортовой журнал, в который заносятся данные о воздушном судне, его экипаже и каждом полете….

Тот факт, что вся эта документация, касающаяся воздушных судов и членов его экипажа, выдается в стране регистрации может привести к возникновению проблем, когда воздушное судно сдается в аренду или зафрахтовано на некоторое время перевозчиками из других государств. Эти проблемы решаются путем временной передачей либо де-факто контроля над воздушным судном, либо регистрацией воздушного судна в реестре страны перевозчика.

Предоставление и обслуживание наземных и других аэронавигационных средств, а также принятие и введение в действие правил воздушной навигации и управления воздушным движением, находятся в компетенции каждого Договаривающегося государства. Согласно Чикагской Конвенции, проведение расследований несчастных случаев начинает государство, на территории которого произошло происшествие, и

Правонарушения и преступления на борту воздушного судна.

Уголовные преступления.

Гражданские правонарушения.

Между государствами-членами ИКАО, статьи 27 Чикагской Конвенции предусматривает, что, при соблюдении определенных условий, воздушные судна Договаривающихся государств на международных рейсах освобождаются от наложения ареста или содержания под стражей на патентные притязания на территории других Договаривающихся государств, без требования внесения залога при освобождении. Согласно Римской Конвенции 1952 об ущербе, нанесенном воздушному судну, иск может быть предъявлены только в судах того Договаривающегося государства, в котором произошло повреждение.

Преступления против воздушного судна.

Пиратство.

В статье 15 Женевской конвенции 1958 г. об открытом море, большинство положений которой в международном праве носят декларативный характер, пиратство определяется как:

любой неправомерный акт насилия, задержания или грабежа, совершаемый с личными целями экипажем или пассажирами какого-либо частновладельческого судна или частновладельческого летательного аппарата и направленный:
1. в открытом море против какого-либо другого судна или летательного аппарата или против лиц или имущества, находящихся на их борту,
2. против какого-либо судна или летательного аппарата, лиц или имущества в месте, находящемся за пределами юрисдикции какого бы то ни было государства.
В качестве меры противодействия пиратству в конвенции указывается следующее:

В открытом море или в любом другом месте, находящемся за пределами юрисдикции какого бы то ни было государства, любое государство может захватить пиратское судно или пиратский летательный аппарат или судно, захваченное посредством пиратских действий и находящееся во власти пиратов, арестовать находящихся на этом судне или летательном аппарате лиц и захватить находящееся на нем имущество.

Совершившее захват государство принимает решение о штрафных санкциях и дальнейшей судьбе судна или летательного аппарата и находящегося на нем имущества. В данном определении намеренно не признается пиратством деяния, совершенные по политическим мотивам, а также захваты морского или воздушного судна без внешнего вмешательства, такие как мятеж или захват власти над судном пассажирами или членами экипажа. Хотя некоторые государства, например США, имеют свои собственные законы, квалифицирующие угон воздушных судов как пиратство, в международном праве это не приводит к тем же последствиям.

Угон летательного аппарата.

Незаконный захват является юридическим названием угона летательного аппарата, использующимся в международном праве. Таким образом, Токийская конвенция 1963 г. обязывает Договаривающиеся государства принять все надлежащие меры для восстановления контроля его законного командира над воздушным судном, захваченным в ходе перелета, и обязывает государство, в котором воздушное судно совершает посадку, позволить пассажирам и экипажу продолжить свой рейс и вернуть воздушное судно и его груз законным владельцам. В ответ на волну угонов, начавшуюся в 1968 году, был заключена Гаагская конвенция 1970 г. о борьбе с незаконным вмешательством и захватом воздушных судов с целью недопущения безнаказанности лиц, совершивших угон, в любом из Договаривающихся государств.

Многочисленные акты саботажа или насилия, совершенные в отношении воздушных судов и наземных сооружений гражданской авиации, имели гораздо более тяжкие чем угоны последствия по количеству людей раненых или убитых и летательных аппаратов поврежденных или уничтоженных. В целях предотвращения таких актов принимается Монреальская Конвенции 1971 г. о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, базирующуюся на тех же принципах что и Гаагская конвенция 1970 г., посвященная проблеме незаконного захвата.

Ответственность перевозчика в международном воздушном праве.

Для решения вопросов ответственности перевозчика при международной перевозки пассажиров, багажа и грузов воздушными судами в практике широко используются положения Варшавской Конвенции о международных воздушных перевозках, заключенной в 1929 году, с изменениями, внесенными в 1955 году в Гааге (Гаагский протокол). В 1961 году была заключена Гвадалахарская конвенция, дополняющая Варшавскую конвенцию. В 1975 году в Варшавскую конвенцию были внесены ещё одни изменения в г. Гватемала (Гватемальский протокол). Гватемальский протокол принимался под большим влиянием так называемого Монреальского соглашения 1966 г. – соглашения, заключенного между авиакомпаниями о принятии условий правительства США для отзыва его уведомления о денонсации Варшавской конвенции. Не каждое государство-участник Варшавской Конвенции приняла Гаагский или Гватемальский протокол, вносящие изменения в Варшавскую конвенцию; также есть государства принявшие какой-либо протокол, необходимый для денонсации договора, в который протоколом вносятся изменения. В результате получается, что фактически существует три отдельных системы договоров (Варшавская, Варшавская–Гаагская и Варшавская–Гаагская–Гватемальская) с рядом государств, являющихся участниками более чем одной.

При нанесении вреда жизни или здоровью пассажиру при его перевозке, Гватемальским протоколом устанавливаются правила о возможности применения дополнительных компенсационных схем и периодическое повышение объема ответственности. Правила, касающиеся документов о перевозке, которые могли оказать существенное влияние на ответственность перевозчика, были кардинально изменены в Гаагском протоколе и еще больше в Гватемальском.

В то время как воздушные судна могут передвигаться над участками земли, находящимися в частной собственности, при обычном перелете, в законодательстве большинства государств содержатся нормы, призванные защищать землевладельцев от дискомфорта, вызванного чрезмерно низкой высотой полета и других необоснованных посягательств на тишину и покой граждан, причиненных злоупотреблением, таким как выполнение фигур высшего пилотажа и бреющего полета. Более того, как правило, в каждом государстве имеются нормы, позволяющие третьим лицам подавать иски о взыскании ущерба, причиненного летательным аппаратом при перелете или перевозимыми им лицами или выпавшими из него предметами, хотя в некоторых странах существуют ограничения на сумму, подлежащую возмещению. Согласно национальному законодательству некоторых стран для взыскания убытков требуется предоставить доказательства, подтверждающее вину перевозчика. Однако в большинстве стран владелец или эксплуатант воздушного судна несут полную ответственность за любой причиненный ущерб. Страхование от гражданской ответственности перед третьими лицами является обязательным во многих государствах.

право на возмещение отпадает… если ущерб является результатом простого факта пролета воздушного судна через воздушное пространство в соответствии с существующими правилами воздушного движения.

В конвенции ответственность полностью возлагается на эксплуатанта воздушного судна. Краеугольным камнем конвенции являются ее схемы возмещения убытков за причиненный ущерб; возможные суммы возмещения ограничиваются в зависимости от веса самолета, если ущерб причинен в результате непреднамеренного действия эксплуатанта, его служащих или агентов. Неправомерный пользователь воздушного судна также несет неограниченную ответственность. Действия по взысканию компенсации могут быть предъявлены только в государстве, в котором был причинен ущерб. Важным аспектом конвенции является положение о том, что вынесенные по ней судебные решения подлежат исполнению во всех других Договаривающихся государствах. Конвенция вступила в силу в 1958 году, но количество государств, которые ее подписали недостаточно большое. Формулировка статьи 1(1) конвенции, приведенная выше, оставляет открытым вопрос о возмещении ущерба от аэродинамического удара при достижении летательным аппаратом сверхзвуковой скорости. С точки зрения пассажиров согласно Гватемальскому протоколу устанавливается абсолютная, неограниченная и надлежащим образом закрепленная ответственность за весь ущерб, причиненный воздушными судами третьим лицам на поверхности.

Международная организация гражданской авиации (ИКАО).

В соответствии с Парижской конвенцией в 1919 году создается подчиненная Лиги Наций Международная комиссия по воздушной навигации со штаб-квартирой в Париже. В 1937 году в ходе Межамериканской технический авиационный конференция принимается решение о создании Постоянной американской авиационной комиссии. Впоследствии в результате подписания Чикагской Конвенцией 1944 года обе комиссии заменяются сформированной в 1947 году Международной организацией гражданской авиации (ИКАО). Советский Союз к ней присоединился в 1970 году, что сделало ИКАО практически универсальной организацией.

Международная организация гражданской авиации является специализированным учреждением Организацией Объединенных Наций, со штаб-квартирой в Монреале (Канада). Высшим органом организации является Ассамблея, на пленарном заседании которой слушаются отчеты Совета, утверждается бюджет и распределение взносов. Совет – постояннодействующий исполнительный орган, избираемый раз в три года в составе 36 государств, который, среди прочего, принимает дополнительные приложения к конвенциям. Основными постоянными рабочими органами Совета являются: Аэронавигационная комиссии; Авиатранспортный комитет, Финансовый комитет и Юридический комитет, на заседаниях которого обсуждаются вопросы воздушного права, представляющие интерес для всех членов организации и готовятся проекты конвенций для последующего рассмотрения и принятия.

Одной из наиболее важных функций ИКАО является подготовка и периодическая ревизия международных стандартов и рекомендаций, касающихся гражданской авиации. Много делается для стандартизации авиационных правил по всему миру. Среди других функций ИКАО: разработка правил, регламентирующих работу летного экипажа, наземных служб и служб технического обслуживания; установка требования по обеспечению безопасности и защите окружающей среды; подготовка совместных программ финансирования аэронавигационных средств и технической помощи. Совет ИКАО, в соответствии с Чикагской конвенцией, может также функционировать в качестве либо согласительного органа, либо судебного органа в спорах между членами организации.

Похожие записи

Государственные воздушные суда – это воздушные суда, принадлежащие и эксплуатируемые государственными органами. Такое достаточно

Читайте также: