Городской транспорт это форма собственности
Обновлено: 15.05.2024
Весь общественный транспорт (ОТ) можно разделить на две части: частный и муниципальный (государственный). У каждой части есть свои цели, и достигаются они разными способами . Задача коммерческого транспорта извлечение прибыли, задача муниципального - перевозка пассажиров.
Но в последнее время городами совершается одна большая ошибка - весь ОТ воспринимается как бизнес. Воспринимая ОТ чисто как коммерцию, города сразу начинают оценивать его структуру в рублевом эквиваленте и дробить её на прибыльные и неприбыльные куски. Выгодные маршруты с хорошим пассажиропотоком оказываются в руках частников, которые прекрасно научились лоббировать свои интересы как непосредственно в органах власти, так и через средства массовой информации. Там, где не получается договориться, в ход могут идти силовые воздействия: бьют стекла, дерутся за маршруты, жгут машины.
В таком случае муниципальный транспорт путается под ногами частника, составляет ему серьёзную конкуренцию и сдерживает рост цен. Постепенно муниципальный транспорт вытесняется, дублируется коммерческими машинами и задыхается. Естественно, в таком случае муниципальный транспорт вынужден требовать больше дотаций, повышать тариф и т.д. (что, кстати, на руку коммерсантам). Далее недалёкие люди приводят в качестве аргументов тарифы частных перевозчиков и муниципальных, дескать, смотрите, частник эффективнее, у него ведь тариф ниже. Естественно, ведь эти люди общественный транспорт воспринимают как средство извлечения прибыли, ставя во главу угла ТАРИФ и забывая о комфорте горожан, их безопасности, доступности для маломобильных граждан, графиках и т.п. Более того, они сознательно утаивают несколько вещей.
- Во-первых, частный транспорт работает только на доходных для себя маршрутах, выходят на линию только тогда, когда им это выходно (вспомните первые числа января 2017, сколько было жалоб, что маршрутчики тупо не вышли на линию? Я сам лично это слышал от граждан!), на большинстве маршрутах отсутствуют кондукторы, графики движения не соблюдаются, режим труда и отдыха тоже, а ГАЗели очень часто ремонтируются во дворах на коленках! Ни у одного коммерческого перевозчика нет автобусов, в которых можно было бы провести детскую или инвалидную коляску (а федеральное законодательство требует транспортной доступности и для таких пассажиров). Поставь таких перевозчиков в равные условия с муниципальными, заставь их соблюдать всё то, что соблюдает муниципальный транспорт, и тариф у них будет куда выше нежели сейчас.
- Во-вторых, транспортное хозяйство. У муниципального транспорта имеется своя собственная ремонтно-техническая мастерская, где выполняются все виды ремонта, начиная от шиномонтажа и заканчивая покрасочным цехом, где работают люди и получают БЕЛУЮ заработную плату. Например, на балансе электрического транспорта находятся опоры контактной сети (КС), которые предприятие ежегодно окрашивает за свой счёт и еженедельно очищает от печатной продукции (рекламных объявлений), ремонтирует, причём не только для собственных нужд, эти же опоры используются для освещения дорог. Обслуживают также саму КС и питающие подстанции, путевое хозяйство и даже диспетческие и туалеты на конечных остановках . И как вы теперь думаете, частник будет окрашивать столбы за свой счет в случае падения ГЭТа?
- В-третьих, если частному перевозчику не понравится маршрут, то он может его просто бросить, наплевав на свои обязанности и на пассажиров. Пример, в реестре муниципальных перевозок имеется 52-й маршрут, который должен обслуживать частный перевозчик , но на ресурсе http://bus-55.ru в настоящий момент нет ни одной машины, а группе ВК "Омск Транспорт" сообщается, что перевозчик отказался от маршрута!
Также имеется информация, что с 17 февраля расторгают договор на 66-й маршрут! Человек тоже не хочет работать на убыточном маршруте и ходить по графику, он просто бросил его через несколько дней работы, хотя ранее сам подписался под желанием работать на маршруте.
Более того, даже когда предприниматель обслуживал маршрут, он ставил на него не те транспортные средства, которые заявлял для победы в конкурсе (вместо 6 автобусов средней вместимости на маршруте обычно был один автобус средней вместимости и 3 автобуса малой вместимости). И это, замечу, речь идёт о "продвинутом" перевозчике, который смог и тариф в РЭК обосновать, и подвижной состав хотя бы до уровня ПАЗиков обновляет, и льготников обслуживает. Что уж говорить о тех, кто только стрижёт деньги с ржавых ГАЗелях непонятными способами со скрытой бухгалтерией (а то и без бухгалтерии вообще), а ведь такие на омском рынке имеются.
Но, конечно, нужно признать, что у нас имеются и добросовестные коммерсанты, такие как "Автосила", например, но даже они катаются по архидоходным маршрутам. То есть, если их поставить на одни рельсы с ПАТП, то и тариф у них будет соответствующий и даже выше чем имеется сейчас в ПАТП. Почему? А всё просто, частник зарабатывает, а ПАТП выполняет социальную функцию. Многие из вас скажут, так ведь муниципалы побросали множество социальных маршрутов или раздали их частникам. Ну, во-первых, муниципалы никогда не оставляют пассажиров вообще без транспорта, всегда имеется альтернатива. Во-вторых, отдельные маршруты имеют низкий пассажиропоток, туда невыгодно ездить - коммерсанты их не берут. Так например низкодоходный маршрут №16 ни один частник не берёт, даже с компенсацией межтарифной разницы - и маршрут приходится обслуживать одним автобусом ПАТП8. Иногда в муниципальные маршруты незаконно интегрируются частники и фактически крадут деньги! В результате именно такой набор маршрутов оказывается у муниципального транспортного предприятия, естественно, там, где будет низкий ущерб для пассажиров, муниципалитет вынужден отказываться от маршрута.
Есть примеры городов, где после убийства муниципального транспорта частник потребовал компенсацию - муниципалитет должен платить коммерсанту субсидию в размере недополученных доходов.
И в отличие от такси, в сфере автобусных перевозок рынок сам себя не отрегулирует. Ведь 3 крупных владельца маршруток легко поделят между собой зоны влияния, так, что в одном районе будет только один безальтернативный перевозчик (пусть и под разными вывесками), сговором установят единые завышенные цены, а такси можно вызвать от любой компании в любую точку города. Частное такси практически не отличалось от муниципального: те же легковые автомобили, автобусы же у частников и муниципалов принципиально разные: без муниципалов город рискует остаться с одними фургонобусами, где ни багаж, ни коляску не перевести, где 2 человека в проходе не разойдутся, входить нужно согнувшись, а водитель при отсутствии кондуктора постоянно отвлекается от дорожной ситуации на сбор оплаты проезда. К тому же, после ликвидации муниципального такси до сих пор от таксистов налоговые поступления нулевые, а хоть какой-то порядок появился только с приходом крупных федеральных игроков (которых с сфере автобусных перевозок нет и не предвидется).
Заинтересованность коммерции состоит вовсе не в качестве обслуживания пассажиров, а в получении прибыли. То есть ВЫГОДНО эксплуатировать подвижной состав, пока он не развалится на ходу, выгодно устраивать давку и ломить бешеные деньги за проезд. Не происходит этого только потому, что худо-бедно существует муниципальный транспорт, который как ни плох, а составляет реальную и единственную конкуренцию коммерческому. Муниципальный ОТ - такой конкурент, с которым нельзя договориться, что рано или поздно ОБЯЗАТЕЛЬНО произойдёт между операторами коммерческих перевозок.
Читайте также: