Виды договоров с авиакомпанией и их специфика
Обновлено: 25.04.2024
Некоторые авиакомпании считают своими агентами все туристские фирмы, имеющие с ними договор на квоту мест. Однако в чистом виде агентское соглашение - это работа по реализации авиабилетов, т. е. когда туристская фирма получает возможность самостоятельно выступать как агентство авиакомпании по продаже авиабилетов, что упрощает и ускоряет процедуру бронирования и оформления проездных документов. Туристская фирма сама выступает в качестве кассы по продаже билетов авиакомпании, т. е. сама выписывает билеты и имеет соответствующее компьютерное оборудование и право доступа к сети бронирования данной авиакомпании.
В этом случае авиакомпания в лице данной турфирмы имеет дополнительный пункт продажи (одним из условий агентского соглашения обычно является продажа под туры билетов именно (той авиакомпании). Агентское соглашение с авиакомпанией оговаривает и следующие моменты:
* кто и на каких условиях обеспечивает наличие оборудования для оформления авиабилетов и их бланков;
* вопросы о подготовке кадров для обслуживания этого оборудования;
* объемы продаж (чаще всего устанавливаются индивидуально - по количеству билетов в месяц, например не менее 10/200 билетов в месяц, или по выручке от продаж (от 10 до 200 тыс. долл. США и более в разных авиакомпаниях);
* пределы возможных продаж (регионально или по сегментам потребителей);
* по чьей цене продаются авиабилеты - по цене авиакомпании или по цене турагентства (чаще всего по цене авиакомпании);
* цены и тарифы продаж авиабилетов;
* условия оплаты авиабилетов - предоплата или оплата по мере продажи (для сток-агентов в некоторых авиакомпаниях предоплата устанавливается за группы туристов);
* размер комиссионного вознаграждения за продажу авиабилетов (до 9 % от проданного тарифа);
* сроки и регулярность подачи отчетов авиакомпании, их форма и необходимая в приложении документация;
* размер банковских гарантий в пользу авиакомпании или Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) (от 20 тыс. долл.);
* членство в IATA.
Чартер (аренда самолета). При организации чартерных авиаперевозок заказчик и авиакомпания определяют маршрут, оговаривают обязанности сторон, выясняют соответствие арендного договора международным правилам и определяют стоимость рейса, включающую аренду самолета, расход топлива, работу экипажа, обслуживание в аэропорту.
Затем заключается специальный чартерный договор, в котором оговариваются:
* вид (марка) самолета;
* число мест, подлежащих продаже;
* стоимость аренды самолета;
* маршрут с указанием аэропортов вылета и прибытия;
* срок действия договора (сезон, год и т. д.);
* регулярность совершения авиарейсов;
* возможность и предельные сроки снятия (отмены) авиарейса и соответствующие санкции.
Нормальные отношения с авиакомпаниями при аренде воздушного судна предусматривают его оплату с обязательным подведением баланса после каждого полета.
Чартерные рейсы не должны противоречить требованиям Варшавской международной конвенции об обязанностях перевозчика перед пассажиром. Практика чартерных программ показывает, что браться за их организацию имеет смысл только тогда, когда за 4-5 месяцев возможно проведение как минимум 15-17 сдвоенных рейсов (туда и обратно). Рейсы обычно выполняются 1-2 раза в неделю и совсем редко - с периодичностью в 10 дней или в 2 недели.
Заметна тенденция, когда туроператоры формируют и эксплуатируют собственные чартерные авиарейсы преимущественно для обеспечения собственных туристов.
Мягкий блок, при котором заказчик не имеет никакой финансовой ответственности, но имеет право в заранее оговоренные сроки полностью или частично отказаться от своих мест, более удобен для турагента, однако если отказ произойдет позже установленного срока, то заказчику предстоит выплатить штраф. Обычно мягкие блоки применяются достаточно редко, поскольку они не всегда выгодны держателю чартера (будь это авиакомпания или туроператор-wholesaler).
Жесткий блок предусматривает строгие договорные обязательства по срокам продажи и оплате. Заказчик вносит предоплату, размер которой обычно включает сумму стоимости двух парных рейсов. Тарифы при реализации жесткого блока бывают примерно на 5-10 % ниже, чем на мягком. К тому же при договоре на жесткий блок оператор и агент фиксируют цену на весь период действия чартера, что дает хорошую возможность реализаторам варьировать цены в пик сезона и в конце его.
Наиболее распространена продажа мест на чартерные рейсы комбинированным способом, сочетающим элементы двух вышеупомянутых вариантов. Общее число мест, входящих в реализуемый блок, делится в определенной пропорций на две части, одна из которых реализуется по жесткой системе, а другая - по мягкой.
Подписывая договор об организации чартера, авиакомпания почти всегда ставит туроператора в жесткие условия. Прежде всего от фирмы требуется предоплата. Каков бы ни был ее максимальный размер, авиакомпания всегда настаивает, чтобы заранее были оплачены первый и последний рейсы чартерного цикла: таким образом она страхует себя и ранее завезенных туристов от возможных неплатежей. Оплата рейсов оговаривается заранее и производится, как правило, за 7-10 дней до начала полета. Согласно договору, в случае несвоевременной оплаты компания вправе выставить заказчику штрафные санкции или прервать с ним имеющиеся договорные отношения.
Договор с железной дорогой
Договор о выделении мест в графиковых поездах заключается по правилам, аналогичным соглашениям с авиакомпаниями на квоту мест или по текущему бронированию. Особенности имеет договор на аренду специализированного турпоезда.
Стандартные железнодорожные туры можно условно разделить на три самостоятельные категории: однодневные, непродолжительные (2-3 суток), многодневные (от 5 дней и более).
Однодневные туры начинаются утром и заканчиваются вечером того же дня. В дороге туристы располагаются за столиками вагонов-ресторанов. По пути они могут не только перекусить, но и посмотреть выступления эстрадных и цирковых артистов. Туристов довозят до определенной станции, где для них подготовлена специальная программа. Это может быть экскурсионная поездка или пикник на природе. Чаще всего пассажиры совмещают обе программы. Такого рода поезда были очень распространены почти во всех крупных городах Советского Союза, располагающих железнодорожной сетью.
Непродолжительные туры. Во время 2-, 3-суточных желез-подорожных туров пассажиры проживают в отдельных купе. Поездки традиционно составлены с таким расчетом, чтобы ночью, когда все спят, поезд находился в пути. Днем туристы обычно участвуют в запланированных экскурсионных мероприятиях.
В договор на аренду специального туристско-экскурсионного поезда включается следующее:
* маршрут поездки с указанием всех пунктов остановки;
* стоимость аренды вагонов и вагонов-ресторанов;
* сроки путешествия с указанием дат и продолжительности остановок в каждом пункте маршрута;
* количество вагонов и мест в них, стоимость аренды вагонов;
* количество смен постельного белья на одного человека;
* расстояние (километраж) маршрута и стоимость проезда;
* сроки отказа от путешествия (не позже чем за 20 суток до отправления);
* услуги в поезде (чай, чайная продукция, завтраки в купе и т. д.).
Договор с экскурсионной фирмой
Если нет собственного экскурсионного отдела, договор с экскурсионной фирмой включает следующие пункты:
* наименование и продолжительность экскурсий, способ передвижения на них (автобусные, пешеходные, теплоходные и пр.);
* сроки подачи заявок на проведение экскурсий;
* сроки отмены заявок;
* цены на экскурсии;
* количество экскурсантов в группе на каждой экскурсии;
* материальная ответственность за срыв экскурсии (по вине экскурсионной фирмы или туроператора).
Договор с музеем
Договор с музеем включает:
* варианты экскурсий и их тематику;
* количество экскурсантов в группе;
* цены на экскурсии (дифференцированно - на групповые и индивидуальные, по возрастам и т. д.);
* скидки на групповое посещение музея;
* сроки подачи заявок на проведение экскурсий;
* сроки отмены заявок;
* материальную ответственность за срыв музейной экскурсии по вине одного из партнеров и др.
Не следует забывать и о дополнительных услугах, т. е.
о тех, которые не включены в пакет тура. Они предоставляются туристам на месте за дополнительную плату. Это обычно специфические экскурсии, шоу, морские, горные или речные прогулки, посещение аквапарков, национальных парков и заповедников, сафари по горам и пустыням, охота, рыбалка и многое дpyгoe. С предприятиями, предоставляющими эти услуги, составляются отдельные договора с целью обеспечения ими туристов и получения льготных цен за счет выкупа билетов при групповом посещении.
Рецептивные туроператоры чаще всего работают на приеме в своей стране и заключают договора с отечественными поставщиками услуг. Инициативные же, как упоминалось, чаще работают не напрямую с зарубежными и региональными поставщиками услуг, а через посредничество местных рецептивных туроператоров. Но это не значит, что они не могут напрямую выходить на поставщиков услуг, минуя посредников. Такие случаи встречаются на туристском рынке среди крупных (чаще -транснациональных) компаний. Договорная деятельность с поставщиками услуг инициативных и рецептивных туроператоров почти не имеет различий, хотя свои особенности имеются в ряде зарубежных стран.
Данный документ включен в перечень НПА, на которые не распространяется требование об отмене с 01.01.2021, установленное ФЗ от 31.07.2020 N 247-ФЗ.
I. Общие положения
1. Федеральные авиационные правила "Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей" (далее - Правила) разработаны в соответствии с Конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшава, 12 октября 1929 г.), Конвенцией, дополнительной к Варшавской конвенции, для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору (Гвадалахара, от 18 сентября 1961 г.), и статьями 102 и 106 Федерального закона от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ "Воздушный кодекс Российской Федерации" (далее - Воздушный кодекс Российской Федерации).
(п. 1 в ред. Приказа Минтранса России от 25.10.2010 N 231)
(см. текст в предыдущей редакции)
Сборник Законов и Распоряжений Рабоче-крестьянского Правительства СССР, 1934, отд. П, N 20, ст. 176.
(в ред. Приказа Минтранса России от 25.10.2010 N 231)
(см. текст в предыдущей редакции)
Ведомости Верховного Совета СССР, 1984, N 7, ст. 113.
(в ред. Приказа Минтранса России от 25.10.2010 N 231)
(см. текст в предыдущей редакции)
Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, N 12, ст. 1383; 1999, N 28, ст. 3483; 2004, N 35, ст. 3607, N 45, ст. 4377; 2005, N 13, ст. 1078; 2006, N 30, ст. 3290, ст. 3291; 2007, N 1, ст. 29.
(в ред. Приказа Минтранса России от 25.10.2010 N 231)
(см. текст в предыдущей редакции)
2. Правила применяются при осуществлении внутренних и международных воздушных перевозок (далее - перевозки) пассажиров, багажа, грузов рейсами по расписанию движения воздушных судов и дополнительными рейсами (далее - регулярные рейсы) и рейсами по договору фрахтования воздушного судна (воздушному чартеру) (далее - чартерные рейсы).
(в ред. Приказа Минтранса России от 25.10.2010 N 231)
(см. текст в предыдущей редакции)
Сноски к п. 4 приведены в соответствие с изменениями, внесенными Приказом Минтранса России от 25.10.2010 N 231.
4. Перевозчики вправе устанавливать свои правила воздушных перевозок (далее - правила перевозчика). Эти правила не должны противоречить общим правилам воздушной перевозки и ухудшать уровень обслуживания пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей .
(в ред. Приказа Минтранса России от 25.10.2010 N 231)
(см. текст в предыдущей редакции)
Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, N 12, ст. 1383; 1999, N 28, ст. 3483; 2004, N 35, ст. 3607, N 45, ст. 4377; 2005, N 13, ст. 1078; 2006, N 30, ст. 3290, ст. 3291; 2007, N 1, ст. 29.
(в ред. Приказа Минтранса России от 25.10.2010 N 231)
(см. текст в предыдущей редакции)
Статья 102 Воздушного кодекса Российской Федерации.
(в ред. Приказа Минтранса России от 25.10.2010 N 231)
(см. текст в предыдущей редакции)
Правила перевозчика могут быть изменены им без уведомления пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей при условии, что изменения не применяются к пассажиру, грузоотправителю либо грузополучателю после заключения договора воздушной перевозки пассажира, договора воздушной перевозки груза.
5. Пассажир, грузоотправитель, грузополучатель обязаны соблюдать законодательство Российской Федерации, международные договоры Российской Федерации и законодательство страны, на территорию, с территории или через территорию которой осуществляется перевозка пассажиров, багажа и грузов, касающиеся перевозки пассажиров, багажа и грузов, выполнения требований по обеспечению безопасности полетов, авиационной безопасности и требований, связанных с пограничным, таможенным, санитарно-карантинным, ветеринарным, карантинным фитосанитарным видами контроля.
(в ред. Приказа Минтранса России от 25.10.2010 N 231)
(см. текст в предыдущей редакции)
6. Перевозчик организует, обеспечивает и выполняет перевозку пассажиров, багажа, груза регулярными рейсами. Перевозчик вправе передать обязанности или их часть по договору воздушной перевозки лицу, осуществляющему от имени перевозчика бронирование, продажу и оформление перевозок на перевозочных документах (далее - уполномоченный агент), лицу, оказывающему услуги по обслуживанию в зоне и зданиях аэровокзального комплекса убывающих и прибывающих пассажиров (далее - обслуживающая организация) или другому лицу, в том числе другому перевозчику, являясь ответственным за их действия (бездействие) перед пассажиром, грузоотправителем и грузополучателем и выполнение договора воздушной перевозки пассажира, договора воздушной перевозки груза.
(в ред. Приказа Минтранса России от 15.02.2016 N 25)
(см. текст в предыдущей редакции)
Перевозчик выполняет перевозку пассажиров, багажа, груза чартерными рейсами в соответствии с договором фрахтования воздушного судна (воздушного чартера).
7. Перевозка пассажиров, багажа, грузов регулярными рейсами осуществляется в сроки и порядке, предусмотренные договором воздушной перевозки пассажира, договором воздушной перевозки груза.
Условия договора воздушной перевозки пассажира, договора воздушной перевозки груза содержатся в Воздушном кодексе Российской Федерации, правилах перевозчика, условиях применения тарифа и перевозочном документе.
7.1. Период посадки пассажира на борт воздушного судна начинается с момента входа пассажира на трап/телескопический трап/иное средство, используемое для посадки на борт воздушного судна и (или) высадки с борта воздушного судна, с целью посадки на борт воздушного судна и оканчивается моментом прохода пассажира на борт воздушного судна.
Период высадки пассажира с борта воздушного судна начинается с момента входа на трап/телескопический трап/иное средство, используемое для посадки на борт воздушного судна и (или) высадки с борта воздушного судна, с целью высадки из воздушного судна и оканчивается моментом покидания пассажиром трапа/телескопического трапа/иного средства, используемого для посадки на борт воздушного судна и (или) высадки с борта воздушного судна.
С учетом большой капиталоемкости и длительного срока службы самолетов именно лизинг является наиболее оптимальным финансовым инструментом пополнения и обновления парка для авиакомпаний. О том, какие особенности существуют в этом виде деятельности, расскажем в этой статье.
Полезный срок
В авиаотрасли экономически обоснованным сроком службы одного самолета в среднем считается 25 лет – после него расходы на обслуживание вырастают так, что эксплуатация судна становится для авиакомпании нерентабельной. При этом, как правило, первая сделка по новому самолету заключается на 12 лет – спустя это время большинство моделей воздушных судов проходят тяжелую форму обслуживания (D-check), когда резонно заняться его перекраской и сменой конфигурации салона под требования новой авиакомпании без дополнительных затрат. Следующая сделка лизинга зачастую заключается уже на более кроткие сроки.
Следить за техническим состоянием парка – важная составляющая в деятельности авиакомпании. Затраты на восстановление ресурса (летной годности) в определенные периоды могут составлять до 40-50% стоимости судна. Предположим, новый самолет стоит 40 млн долларов (стоимость, как правило, фиксируется в долларах США). Через пять лет его рыночная цена будет 35 миллионов, но лишь с учетом полного ресурса, который авиакомпания использует при эксплуатации воздушных судов.
Чтобы восстановить его, перевозчику придется осуществить плановое обслуживание, стоимость которого в нашем примере составит 15 млн долларов. Если реализовывать самолет, не проводя обслуживание, за него заплатят не более 40% от его рыночной цены. Именно для этого при лизинге самолетов, кроме лизинговых платежей, запрашиваются технические резервы. Обычно они предоставляются в виде денежных средств, отчисляемых лизингополучателем вместе с лизинговым платежом, или в форме аккредитивов с определенным лимитом на стоимость обслуживания для каждого периода лизинга. Такая мера является рыночной практикой и обеспечивает привлеченное финансирование.
Только операционный лизинг
Классическим видом лизинга в авиации считается международный операционный лизинг, потому что речь идет об аренде техники, востребованной по всему миру и достаточно легко перемещаемой из одной страны в другую. Это заметно расширяет рынок для лизинговых компаний, финансирующих сделки авиализинга. Причем востребован именно операционный лизинг, поскольку при финансовом лизинге или кредитовании авиакомпаниям пришлось бы выплачивать полную стоимость воздушного судна за сравнительно короткий срок (до 10-15 лет). В отличие от финансового, при операционном лизинге авиакомпания будет выплачивать только часть стоимости самолета за период, в котором будет его эксплуатировать, что более выгодно для лизингополучателя с точки зрения ежемесячной нагрузки. При этом в операционном авиализинге самолет не переходит в собственность авиакомпании, а остается у лизингодателя.
Финансовый лизинг в авиационной отрасли в основном представлен в России в отношении самолетов местного производства. Авиакомпании в этом случае регистрируют воздушное судно в местном реестре, понимая, что оно весь свой жизненный цикл проведет в нашей стране. Лизингодатель при этом, осознавая связанные риски (невозможность реализовать самолет впоследствии за пределами РФ), ищет гарантии полной выплаты стоимости судна авиакомпанией.
Три подхода к сделкам
Еще одна особенность лизинга для авиакомпаний – возможность оперативно пополнять флот при сезонных скачках спроса на перевозки. Авиакомпания может взять судно в аренду на законтрактованный период, после чего отказаться от него без каких-либо последствий. А поскольку потребность в самолетах у авиакомпании может возникнуть внезапно при росте спроса на перевозки, она может взять в лизинг самолет, законтрактованный лизингодателем. Ниже более детально описаны основные варианты оформления лизинговых сделок:
1. Прямое размещение авиакомпанией заказа на партию самолетов у производителя с последующей переуступкой контракта лизингодателю. Например, авиаперевозчик размещает заказ на производство 50 самолетов в течение ближайших десяти лет, вносит предоплату и получает определенные выгодные условия за объем. А ближе к сдаче воздушного судна в эксплуатацию и сопутствующей этому оплате основной части его стоимости переуступает контракт лизинговой компании по рыночной цене. То есть в этом случае авиакомпании удается еще и заработать на разнице в цене. Этот тип сделок является аналогом возвратного лизинга (sale-leaseback) с той лишь разницей, что имущество переходит сразу и напрямую лизингодателю от продавца.
2. Спекулятивные заказы. Лизингодатель в этом случае сам размещает заказ на крупную партию самолетов, не сообщая, кто впоследствии будет их эксплуатантом. А спекулятивность заключается в том, что, беря на себя обязательства по последующему выкупу борта у производителя, лизингодатель де-факто не имеет возможности его эксплуатировать. Очевидно, что для лизингодателя этот вариант сделок является рискованным: на момент подписания контракта с продавцом эксплуатант еще не определен, однако этот риск впоследствии может принести лизингодателю повышенный доход, так как данный вариант лизинга популярен среди перевозчиков, желающих оперативно пополнить свой парк.
3. Переуступка действующего договора лизинга. Размещенное в операционный лизинг воздушное судно не имеет ограничений по его дальнейшей продаже в любой момент (при сохранении условий лизинга). Такое условие, как правило, содержится в договоре. То есть один лизингодатель может реализовать действующий договор лизинга другому.
Мекка авиализингеров
Отдельный блок привлекательных аспектов касается налогообложения. Ирландия заключила соглашения об отказе от двойного налогообложения с 72 странами, а налоговая амортизация активов здесь происходит за 8 лет. При покупке самолетов нерезиденты не облагаются НДС, а налог на прибыль предприятий равен 12,5%.
ОСОБЕННОСТИ ДОГОВОРНЫХ ОТНОШЕНИЙ МЕЖДУ ТУРОПЕРАТОРОМ И АВИАПЕРЕВОЗЧИКОМ ПРИ СОЗДАНИИ ТУРИСТСКОГО ПРОДУКТА
Текст работы размещён без изображений и формул.
Полная версия работы доступна во вкладке "Файлы работы" в формате PDF
Добавим, что алчные перевозчики попытались воспользоваться проблемами туроператоров, и резко задрали цены на свои альтернативные рейсы. Некоторые авиакомпании, которые сейчас ведут переговоры с туроператорами о замене Wind Jet, выставляют запредельные цены, пользуясь сложившейся ситуацией. Разумеется, туроператоры из-за этого понесут дополнительные потери.
Задержка рейсов это самая распространенная проблема, которая сильно роняет имидж в первую очередь туроператора, от которого продан тур. С ней россияне сталкиваются каждые новогодние праздники и в обычные дни, когда турпоток из страны резко увеличивается. В ожидании своего рейса люди вынуждены проводить часы, а порой и дни в аэропортах. При этом далеко не всегда авиакомпании выполняют требования Федеральных авиационных правил и предоставляют туристам в случае задержек проживание в гостинице и питание.
Если авиакомпания отказывается выполнять свои обязанности, а вам приходится тратить деньги на питание или размещение в гостинице, сохраните любые документы, подтверждающие это: чеки из отеля или ресторана аэропорта, квитанции за телефонные разговоры, поездки на такси и т.п. Не забудьте взять справку/поставить отметку в авиабилете на стойке регистрации или у представителя авиакомпании о том, во сколько реально был отправлен ваш рейс. Можно также сделать видеозаписи, фотосъемку и зафиксировать на пленке пассажиров, ожидающих своего рейса в аэропорту. Чтобы возместить любые убытки, понесенные в связи с задержками рейса, вы можете в течение 6-ти месяцев обратиться к перевозчику с претензией, либо в течение трех лет в суд. К иску обязательно приложите все документы, отражающие ваши траты и подтверждающие факт задержки.
Но, несмотря на все вышесказанное, туроператор колоссально роняет свое лицо и имидж, т.к. все неудачи и нестыковки в туре будут ассоциировать именно с ним.
В это связи туркомпания мало защищена перед перевозчиком. В результате, туроператору остается лишь перекладывать свою ответственность на плечи турагентств и прописывать в агентском договоре право туроператора заменять рейс и откладывать его, но только лишь с предварительном уведомлении о том. На практике часто такие уведомления приходя, когда турист уже на отдыхе, а рейс обратно изменился. В этом случае ответственность за оповещение ложиться на гида.
Российский союз туриндустрии (РСТ) обратился в органы исполнительной власти в сфере авиации и туризма с просьбой остановить диктат авиакомпаний по отношению к туроператорам. В частности, организаторы путешествий недовольны тем, что турфирмы не имеют права корректировать заказанные объемы мест в самолетах. По их мнению, в случае возникновения непредвиденных обстоятельств, влияющих на исполнение договорных обязательств по перевозке, таких как стихийные бедствия или политическая нестабильность, ответственность должны нести обе стороны.
Одной из самых больших проблем авиакомпаний и туроператоров являются разногласия, появляющиеся в ходе взаимоотношений. Достаточно крупные игроки часто не могут договориться между собой о ценах, полетном расписании, блоках мест, штрафных санкциях. А поскольку агентом в данной ситуации будет выступать туроператор, то авиакомпания всегда будет диктовать свои условия договорных отношений.
Как показывает статистика в последнее время, авиаперевозки выходят на первое место среди других видов транспортировки. Это обусловлено в первую очередь расширением границ путешествий, увеличивается количество туров короткой продолжительности. Этим собственно и вызван интерес туристических компаний к авиаперевозкам. Самолеты становятся популярны в мире. Передвижение внутри страны иногда даже удобнее на самолете, чем на поезде или автомобили. Прежде всего, это связано с экономией времени. Например, авиабилеты Москва - Норильск будет дешевле приобрести в оба конца сразу, чем по одному в разное время. Авиаперевозки в туризме играют ведущую роль по простым причинам. Это очень быстрый и удобный способ добраться из одной страны в другую, сервис на самолетах более привлекателен, авиакомпании выплачивают проценты туристическим агентствам, чтобы последние привлекали больше туристов к авиаперелетам.
Развитие воздушного транспорта происходит очень быстро и достаточно динамично, и с каждым годом авиакомпании закрепляют свои позиции в системе мирового транспорта. Сегодня во всем мире существует более 1300 авиаперевозчиков. Около 1,5 млрд. людей перевозится в среднем в год. Международные рейсы осуществляют более 470 авиакомпаний, среди них 250 обеспечивают регулярные рейсы. Сеть международных авиарейсов обеспечивает перелеты по всем географическим регионам, рейсы осуществляются в более 150 государств.
Туристические фирмы плотно сотрудничают с авиаперевозчиками и находятся в тесном контакте. Во-первых, туристические агентства бронируют места с последующим выкупом, бронирование и выкуп билетов через систему бронирования. Во-вторых, у каждого агентства есть договор с авиакомпанией на количество мест на регулярных рейсах. Существует организация чартерных рейсов турфирмы. Зная все тонкости и особенности авиаперевозок, туроператор может правильно выбрать удобный и выгодный путь туристических перевозок. Туристической компании необходимо разбираться в правильности бронирования билетов, знать тарифы и скидки, действующие в авиакомпании. Обязательное условия работы туроператора с авиалиниями это заключение агентского соглашения. Некоторые из авиакомпаний считают все турфирмы своими агентами, но если брать во внимание тот факт, что агентское соглашение подразумевает под собой работу со стоками. Это означает, что агентство может само продавать авиабилеты компании перевозчика, как для своих клиентов, так и просто пассажиров, это значительно упрощает процедуру бронирования. Например, во многих агентствах вы можете приобрести авиабилеты Москва Тиват авиакомпании "Аэрофлот Российские Авиалинии" при этом, не обращаясь в авиакомпанию. В этом случае туристическая фирма является продавцом билета авиакомпании. Таким образом, туроператор сам выписывает билет и имеет специальное оборудование и право доступа к сети бронирования конкретной авиакомпании.
Также между туроператорами и авиалиниями может быть подписан договор на квоту мест регулярных рейсов. На условия договора может влиять жесткость квоты. Если квота мест жесткая, то на турфирму ложится ответственность продажи билетов. Независимо от причины не реализованных билетов, в любом случае турфирма отвечает за них. При этом она владеет специальными льготами и скидками. На регулярных рейсах часто бывают дополнительные скидки. Получить скидку на авиабилеты Москва Амстердам можно в случае плохого заполнения рейса. При договоре мягкой квоты мест авиакомпания ограничивает сроки бронирования и выкупа билетов. Эти ограниченные сроки предусмотрены для того, чтобы авиакомпания смогла сама реализовать не проданные билеты или отдать их другим агентствам.
Таким образом, самая главная головная боль туроператоров при взаимоотношениях с авиакомпаниями это навязанные невыгодные договорные обязательства. Туроператоры вынуждены заключать их, также как турагенты подписывать невыгодные для себя условия сотрудничества с туроператорскими компаниями. В результате получается, что авиаперевозчик ни за что не отвечает, а вся вина лежит на туроператоре, который подписал договор и тем самым согласился на его условия.
В 2010 году к ассортименту направлений были добавлены: США, Мексика, Греция, ОАЭ, Израиль.
В декабре 2012 г. "Библио Глобус" разработал новый интерфейс по подбору туров, который позволяет по принципу корзины наполнять базовый турпакет любыми выбранными услугами в режиме онлайн.
В 2013 году к ассортименту направлений были добавлены Турция, Хорватия, Черногория.
Таким образом, около 400 пассажиров сразу прошли на специальные стойки Drop Off, где можно оперативно сдать багаж, - прокомментировали в пресс-службе Московского аэропорта Домодедово.
Кроме того, в планах компании выдача посадочных талонов не только на вылеты из России, но и на возвраты. Например, выбор места на борту самолета уже доступен из Шарм-Эль-Шейха в Москву.
Эксперты туристического рынка утверждают, что возможность регистрации на рейс и выбора места на борт самолета впервые передана авиакомпанией российскому туроператору. Это сделано для того, чтобы разгрузить стойки регистрации в аэропортах и увеличить пропускную способность.
По сравнению с прошлым годом к прямым вылетам в Пхукет и Бангкок из 5 городов России (Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Новосибирск, Казань) добавились еще 10 регионов.
Значительно расширилась региональная полетная программа по ОАЭ. Кстати, в прошлом году на зимний период блочная перевозка в Дубай была доступна только для туристов из Москвы, Уфы и Екатеринбурга. В этом году этот список пополнили еще 6 регионов России: Санкт-Петербург, Новосибирск, Ростов-на-Дону, Казань, Пермь, Красноярск.
Кроме того, блок мест на авиаперевозку в Дубай из Уфы по сравнению с прошлым годом увеличился на 85%, из Екатеринбурга — на 50%.
Новая региональная полетная программа будет действовать до конца марта 2012 года. Онлайн бронирование турпакетов с включенной стоимостью авиабилетов по выгодным тарифам доступно на сайте компании.
Продажи осуществляются по публичным тарифам авиакомпаний. На билетные заявки действуют те же правила онлайн-регистрации, что и при покупке туров. Билеты выписываются сразу после полной оплаты заявки.
Заключение
Проделав работу по анализу взаимоотношений туроператоров и авиакомпаний на российском туристском рынке, мы пришли к следующим выводам:
Серьёзными конкурентами, пытающимися активно внедриться в потенциально очень перспективный рынок российских авиаперевозок, являются зарубежные бюджетные лоукост-компании. Благодаря авиабилетам, которые зачастую в 2, а то и более раз дешевле билетов на регулярные рейсы российских авиакомпаний, сегодня турист может организовать самостоятельный отдых по более низким ценам, что турпакет у туроператора. Это может привести к перераспределению туристского потока.
Серьёзной проблемой договорных отношений туроператоров и авиакомпаний является то, что такие договора часто ущемляют права туроператоров.
В частности, организаторы путешествий недовольны тем, что турфирмы не имеют права корректировать заказанные объемы мест в самолетах. По их мнению, в случае возникновения непредвиденных обстоятельств, влияющих на исполнение договорных обязательств по перевозке, таких как стихийные бедствия или политическая нестабильность, ответственность должны нести обе стороны.
Напряженная ситуация, сложившаяся на туристическом рынке России, во многом обусловлена практикой взаимоотношений авиакомпаний с туроператорами, работающими на массовых направлениях. Принципы сотрудничества игроков рынка в сфере организации чартерной и блокчартерной перевозки автоматически перекладывают основные финансовые риски на плечи турфирм. А в условиях, когда, по оценкам экспертов, не менее 40% туров на массовых направлениях продаются ниже себестоимости, это может спровоцировать дальнейшее снижение устойчивости туроператоров и вызвать очередные банкротства.
Таким образом, самая главная головная боль туроператоров при взаимоотношениях с авиакомпаниями это навязанные невыгодные договорные обязательства. Туроператоры вынуждены заключать их, также как турагенты подписывать невыгодные для себя условия сотрудничества с туроператорскими компаниями. В результате получается, что авиаперевозчик ни за что не отвечает, а вся вина лежит на туроператоре, который подписал договор и тем самым согласился на его условия.
Перед пользователем предстанет реальная расстановка кресел в авиалайнере с проставленными номерами мест и подсвечивающейся информацией, связанной с возможностью занять то или иное кресло.
Пассажиру останется лишь выбрать подходящее место и забронировать его за собой, нажав курсором на соответствующий значок. После этих нехитрых манипуляций система бронирования через некоторое время, которое может занять даже несколько дней, выпишет посадочный талон с искомым местом, который следует взять с собой на посадку. При регистрации на рейс пассажир сможет сразу пройти на сдачу багажа и на основании этого самого посадочного талона пройти на борт судна.
Литература
Азар В.И. Транспорт и туризм. – М.: Транспорт, 2007
Алексеева М.М. Планирование деятельности фирмы. - М.: Финансы и статистика, 2007.
Гинзбург Е.С. О некоторых актуальных проблемах развития авиационного транспорта России / Актуальные исследования пространственной организации экономики в РГУ им. И.Канта. Калининград: Изд-во РГУ им. И.Канта, 2008. С. 20-29.
Гинзбург Е.С. Совершенствование пространственной организации авиационного транспорта России путем формирования сети авиахабов / Регион сотрудничества. Выпуск 2 (54). Калининград: Изд-во РГУ им. И.Канта, 2009. С. 72-81
Горин В.С., Махарев Э.И. Продажа услуг пассажирского транспорта. – М.: Высшая школа, 2010.
Громов Н.Н. Тенденции развития воздушного транспорта России / БТИ Бюллетень транспортной информации. Сентябрь 2005 (123).
Гуляев В.Г. Туристские перевозки. – М.: Финансы и статистика. 2007.
Евсейчев Ю.А. Основы транспортного сервиса. – Новосибирск: СГУПС, 2005.
Иевлева С.В. Региональные авиакомпании в условиях неопределенности рынка пассажирских перевозок. Автореф. дис. канд. экон.н. Сыктывкар, 2006. 21 с.
Ильина Е. Н. Туроперейтинг: Организация деятельности: Учебник. - М.: Финансы и статистика, 2000.
Ильина Е.Н. Индустрия авиаперевозок. М., 2004.
Ильина Е.Н. Узловая функция туроперейтинга в развитии Российского туризма. //Теория и практика физической культуры №8 2000г.
Клепцова Л.Н. Рынок транспортных услуг. – Кемерово: КepГТУ, 2005.
Мелехин В.Б., Мусадаев Ш.И. Информатизация как фактор повышения эффективности управления авиационными пассажирскими перевозками// Транспортное дело России, 2006, № 6.
Метелева Ю.А./Регулирование деятельности воздушного транспорта: гражданско-правовой аспект// Право и Экономика – 2007 №9 стр. 84-87
Минаев В.А. Безопасность транспортной среды туризма. – М.: Советский спорт, 2007.
Митницкий JI. К какому виду деятельности относится продажа авиабилетов. "Авиатранспортное обозрение" №45, 2003.
Мусадаев Ш.И. Анализ условий организации пассажирских авиаперевозок в России и основные направления их развития// Проблемы теории и практики экономики народнохозяйственного комплекса региона. Сборник научных трудов. Часть 5. –Махачкала: ДГТУ, 2005.
Мусадаев Ш.И. Атрибуты качества обслуживания авиапассажиров в рейсах// Проблемы теории и практики экономики народнохозяйственного комплекса региона. Сборник научных трудов. Часть 5. –Махачкала: ДГТУ, 2005.
Мусадаев Ш.И. Особенности перевозки пассажиров на воздушном транспорте// Проблемы теории и практики экономики народнохозяйственного комплекса региона. Сборник научных трудов. Часть 6. –Махачкала: ДГТУ, 2006.
Пантелеев О. Интерес к электронным билетам. "Авиатранспортное обозрение" №49, 2004.
Сенин В.С. Организация международного туризма. - М.: Финансы и статистика, 1999.
Столяревская Е.А. Анализ мирового рынка авиаперевозок// Современные технологии международного маркетинга / под ред. Ноздревой Р.Б. М.: МГИМО (У), 2004. 16 с.
Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года (утверждена распоряжением Правительства РФ 22 ноября 2008 г. №1734-р). М.: Минтранс России, 2008.
Читайте также: