Какие функции осуществляет дирекция по эксплуатации путевых машин

Обновлено: 26.04.2024

от 27 апреля 2016 года N 777р

В целях формирования перспективного развития комплексной системы диагностики и мониторинга объектов путевого хозяйства и определения целевого состояния на период до 2025 года:

2. Начальникам департаментов и управлений, руководителям филиалов и других структурных подразделений ОАО "РЖД" довести Концепцию, утвержденную настоящим распоряжением, до сведения причастных работников и обеспечить ее использование в работе.

Старший вице-президент
ОАО "РЖД"
В.А.Гапанович

УТВЕРЖДЕНА
распоряжением ОАО "РЖД"
от 27 апреля 2016 года N 777р

Концепция развития систем диагностики и мониторинга объектов путевого хозяйства на период до 2025 года

1. Общие положения

Техническая диагностика является составной частью технического обслуживания. Основной ее задачей является обеспечение безопасности, функциональной надежности и эффективности работы технического объекта, а также сокращение затрат на его техническое обслуживание и уменьшение потерь от простоев в результате отказов и преждевременных выводов в ремонт.

Диагностирование технических объектов включает в себя следующие функции:

а) оценка технического состояния объекта;

б) обнаружение и определение места локализации неисправностей;

в) прогнозирование остаточного ресурса объекта;

г) мониторинг технического состояния объекта.

Мониторинг состояния - наблюдение за состоянием объекта для определения и предсказания момента перехода в предельное состояние. Результат мониторинга состояния объекта представляет собой совокупность диагнозов, составляющих его субъектов, получаемых на неразрывно примыкающих друг к другу интервалах времени, в течение которых состояние объекта существенно не изменяется. В технической диагностике под мониторингом понимают непрерывный процесс сбора и анализа информации о значении диагностических параметров состояния объекта.

Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года предусмотрены направления, по которым необходимо разработать и внедрить эффективные бизнес-подходы для решения ряда проблем в отрасли. Такие подходы должны послужить драйвером роста и укрепления экономического потенциала страны, качественного скачка в сфере социального развития. Анализ проблем, наблюдаемых в сфере железнодорожного транспорта, позволил выявить следующие ключевые моменты, без решения которых не представляется возможным реализовать структурную реформу железнодорожного транспорта:

а) стимулировать наращивание объемов обновления основных фондов железнодорожного транспорта;

б) обеспечить привлекательные условия для наращивания инвестиционных ресурсов в отрасли;

в) внедрить программу по преодолению технологического (технического) отставания Российских железных дорог от передовых стран мира;

г) обеспечить повышение безопасности функционирования железнодорожного транспорта и качества предоставляемых услуг.

Комплекс вышеуказанных задач пронизывает всю производственно-техническую систему работы отрасли. В соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 года N 384 и целевой моделью рынка железнодорожных транспортных услуг, на третьем этапе реформы разработана долгосрочная программа развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации, в которой определены цели структурных преобразований в отрасли до 2030 года, включающие: создание условий для повышения инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта, стимулирования привлечения капитальных вложений в развитие инфраструктуры, разработку и внедрение инновационных технологий, снижение ресурсоемкости перевозок и их воздействия на окружающую среду:

а) создание стимулов для повышения эффективности деятельности всех участников рынка и улучшения качества предоставленных услуг;

б) создание условий для повышения инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта, стимулирования привлечения капитальных вложений в развитие инфраструктуры, разработку и внедрение инновационных технологий, снижение ресурсоемкости перевозок и их воздействия на окружающую среду;

в) создание условий для расширения притока частного капитала в конкурентные сегменты рынка и т.д.

2. Список сокращений и обозначений

ОАО "РЖД" - Открытое акционерное общество "Российские железные дороги";

УРРАН - Методология управления ресурсами, рисками на всех этапах жизненного цикла объектов и техники на основе анализа надежности;

ЕК АСУИ - Единая корпоративная автоматизированная система управления инфраструктурой;

РСП - рельсосварочное предприятие;

НК - неразрушающий контроль;

ТД - техническая диагностика;

ГЛОНАСС - Глобальная Навигационная Спутниковая Система (Россия);

GPS - Global Positioning System - глобальная система позиционирования (США);

RFID - Radio Frequency Identification - радиочастотная идентификация;

СЦБ - устройство сигнализации, централизации и блокировки;

КС - контактная сеть;

ЦУСИ - Центр управления содержанием инфраструктуры;

ПЧ - дистанция пути;

ПМС - путевая машинная станция по эксплуатации и ремонту путевых машин;

ДИЦДМ - дорожный центр диагностики и мониторинга дирекции инфраструктуры;

RAMS - Методология обеспечения безотказности, готовности, ремонтопригодности и безопасности;

КАСАНТ - Комплексная автоматизированная система учета, контроля устранения отказов технических средств;

ТСИ - Типовая система управления инцидентами на объектах инфраструктуры;

ЦДИ - Центральная дирекция инфраструктуры;

НСИ - нормативно-справочная информация;

КСПД ИЖТ - Комплексная система пространственных данных инфраструктуры железнодорожного транспорта;

ГРК - геометрические параметры рельсовой колеи;

ЕСМД - Единая система мониторинга и диагностирования объектов инфраструктуры.

3. Диагностика объектов путевого хозяйства в ОАО "РЖД"

Существующая на железных дорогах система организации диагностики объектов путевого хозяйства показала свою жизнеспособность и способность сокращать до приемлемого минимума риск возникновения внештатных и аварийных ситуаций, поэтому она может быть принята за основу будущей системы диагностики. Вместе с тем в системе контроля и диагностики за объектами путевого хозяйства ОАО "РЖД" требуется плавный переход на новый уровень, основанный на методиках оценки рисков (УРРАН) и обеспечивающий комплексное использование инновационных технических средств и информационных технологий.

Подсистема инфраструктуры железнодорожного транспорта в части путевого хозяйства, согласно приложению 1 ТР ТС 003/2011 "О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта" включает в себя:

а) верхнее строение пути;

б) земляное полотно;

в) водоотводные, противодеформационные, защитные и укрепительные сооружения земляного полотна, расположенные в полосе отвода;

г) искусственные сооружения.

В Концепции развития систем диагностики и мониторинга объектов путевого хозяйства на период до 2025 года (далее - концепция) рассматриваются основные направления формирования и перспективного развития комплексной системы диагностики и мониторинга элементов верхнего строения пути и измерения геометрических параметров рельсовой колеи на период до 2025 года. Реализация совершенствования системы диагностики земляного полотна и искусственных сооружений приведена в концепции системы управления состоянием инженерных сооружений, утвержденной распоряжением ОАО "РЖД" от 30 декабря 2014 года N 3247р.

В 2014 году трудозатраты на замену 106,4 тысячи дефектных рельсов составили 11,7 млн чел./ч, а в денежном выражении на смену дефектных рельсов компанией потрачено 3,9 млрд руб. В рельсовой дефектоскопии задействовано более 20 тысяч человек и в путеизмерении 3,8 тысячи человек с учетом сопровождающих работников. Ежегодно эксплуатируются 7,3 тысячи диагностических средств, из них 293 единицы мобильных (рис.1*, 2).

* Тексты, приведенные на рис.1-8, соответствуют оригиналу документа. - Примеч. ред.

Средства дефектоскопии



Рис.1. Соотношение объемов проверки пути съемными и мобильными средствами путеизмерения в 2014 году

Средства путеизмерения



Рис.2. Соотношение объемов проверки пути съемными и мобильными средствами дефектоскопии в 2014 году

В путевом хозяйстве (наиболее затратном в области диагностики пути) использование ручных средств контроля рельсов составляет 51%, геометрии пути - 18% от всего объема контроля, а затраты - 67 и 28% соответственно.



Рис.3. Соотношение эксплуатационных расходов на диагностику инфраструктуры и численности обслуживающего персонала в 2014 году

Расходы на диагностику объектов путевого хозяйства составляют более 10,1 млрд руб., в том числе фонд оплаты труда - 5,4 млрд руб. (рис.3). В то же время нормативы выработки и периодичности контроля рельсов, рабочие скорости мобильных средств дефектоскопии не соответствуют техническим характеристикам новых диагностических средств. При этом почти 90% эксплуатационных расходов приходится на дефектоскопию рельсов и путеизмерение. Таким образом, основные источники сокращения расходов находятся в этих областях диагностики.

Практически все средства диагностики реализуют какую-либо одну функцию (дефектоскопия, путеизмерение и т.д.), что ограничивает их возможности и создает сложности для проведения мониторинга, поскольку программно-математическое обеспечение эксплуатируемых сегодня средств диагностики имеет различных разработчиков и не всегда позволяет конвертировать результаты контроля и диагностики в форматы, удобные для передачи в единую корпоративную автоматизированную систему управления инфраструктурой (ЕК АСУИ).

Путевой комплекс ОАО "РЖД", основные фонды которого составляют около 60%, является определяющим звеном железнодорожного транспорта, существенно влияющим на себестоимость перевозок, скорость и безопасность движения поездов. Для оптимизации диагностики инфраструктуры как в качественном, так и в количественном отношении, и сокращения ручного труда и численности работающих требуется создание эффективной и достоверной системы диагностики и прогнозирования состояния железнодорожной инфраструктуры, минимизирующей затраты на ее обслуживание при обеспечении необходимого уровня безопасности перевозок. Основной подход - организация периодического контроля технического состояния, в том числе с применением различных технических средств, преимущественно мобильных и совмещенных на одном транспортном средстве.

Внедрение современных контрольно-измерительных и диагностических средств элементов инфраструктуры наряду с увеличением полигона применения тяжелых конструкций бесстыкового пути, машин и технологий его содержания и ремонта стали причиной существенного повышения показателей безопасности движения на российских железных дорогах. Внедрение, отработка технологии применения инфраструктурных диагностических комплексов и лабораторий на базе локомотивов показали преимущества перед применяемыми средствами. Разработаны новые нормативные документы: Инструкция по оценке состояния пути с применением скоростных путеизмерительных комплексов на базе локомотива ЧС200 и ИНФОТРАНС-ВЕЛАРО Rus, утвержденная распоряжением ОАО "РЖД" от 31 декабря 2015 года N 3228р, и Инструкция по оценке состояния рельсовой колеи с применением самоходных путеизмерительных лабораторий на базе грузовых локомотивов ВЛ11м и 2ТЭ116, утвержденная распоряжением ОАО "РЖД" от 31 декабря 2015 года N 3229р, опытное применение и внедрение которых позволит получить должный эффект.

Одним из этапов реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте является вывод из ОАО "РЖД" непрофильных функций и передача их сторонним частным организациям в целях сокращения издержек и высвобождения численности работников ОАО "РЖД" (распоряжение ОАО "РЖД" от 11 апреля 2008 года N 772р).

В соответствии с поручением президента ОАО "РЖД" N ПП-56 от 18 июня 2009 года одной из непрофильных функций является работа по репрофилированию и сварке рельсов на РСП и в пути. Эти работы переданы на сетевой аутсорсинг ООО "РСП-М".

В соответствии с приказами президента ОАО "РЖД" от 28 марта 2011 года N 29, от 24 мая 2011 года N 61, от 8 июля 2011 года N 92, от 20 сентября 2011 года N 126, от 28 марта 2012 года N 28 и требованиями регламента взаимодействия между структурными подразделениями ОАО "РЖД" и ООО "РСП-М" (Инструкция по контролю качества сварки рельсов на РСП, утвержденная распоряжением ОАО "РЖД" от 28 декабря 2012 года N 2728р) контроль качества работ на каждом этапе рельсосварочного производства (входной, пооперационный, приемочный) был возложен на внутренние подразделения центров диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры (далее - ДИЦДМ) дирекций инфраструктуры. В то же время указанные функции являются частью типового технологического процесса рельсосварочного предприятия, вследствие чего возникают разногласия с производителем работ (конфликт интересов) в вопросе отнесения ответственности при наступлении гарантийного случая.

Согласно Федеральному закону от 27 декабря 2002 года N 184-ФЗ "О техническом регулировании" и ГОСТ 15.309-98 "Испытания и приемка выпускаемой продукции. Основные положения" проведение испытаний и приемки продукции предусмотрено силами и средствами изготовителя, что свидетельствует о необходимости формирования собственной системы контроля качества производителей рельсосварочных работ, как средство повышения ответственности за обеспечение качества выпускаемой продукции. Так в 2013-2014 годах в путь были уложены десятки плетей с опасными для движения поездов дефектами сварки.

Для контроля сварных стыков в пути по всему сечению в летний период привлекается до 1000 переносных дефектоскопов и около 4000 человек обслуживающего персонала. При этом выявляется только треть всех опасных дефектов сварных стыков, остальные выявляются при сплошном контроле рельсов. Около 30% изломов приходятся на дефекты сварки. Операции неразрушающего контроля и технической диагностики сварных стыков на рельсосварочных предприятиях (далее - РСП) и в пути проводятся вручную, что влечет за собой зависимость результатов контроля от "человеческого фактора" и повышенные требования к уровню квалификации персонала, значительную трудоемкость контроля, недостаточное качество и отсутствие объективного документирования его результатов.

В целях повышения эффективности организации труда и приведения численности работников структурных подразделений дирекций инфраструктуры и по ремонту пути в соответствие с выполняемыми объемами работ:

1. Утвердить принятые с учетом мотивированного мнения первичной профсоюзной организации ОАО "Российские железные дороги" Российского профессионального союза железнодорожников и транспортных строителей прилагаемые Нормативы численности рабочих, занятых эксплуатацией и обслуживанием специального железнодорожного подвижного состава, машин и механизмов, используемых при техническом обслуживании и ремонте объектов инфраструктуры.

2. Начальникам Центральной дирекции инфраструктуры Супруну В.Н. и Центральной дирекции по ремонту пути Филимонову Р.Е. обеспечить доведение до сведения причастных работников дирекций нормативов, утвержденных настоящим распоряжением, и введение их в структурных подразделениях в порядке и сроки, установленные Трудовым кодексом Российской Федерации.

3. Признать утратившими силу раздел 2 Нормативов численности рабочих по ремонту и обслуживанию машин, механизмов и оборудования в дистанциях пути, путевых машинных станциях и структурных подразделениях по ремонту и эксплуатации путевых машин железных дорог, утвержденных ОАО "РЖД" от 05.04.2006, и распоряжение ОАО "РЖД" от 27.02.2010 N 400р "О внесении изменений в нормативы численности рабочих по ремонту и обслуживанию машин, механизмов и оборудования в дистанциях пути, путевых машинных станциях и структурных подразделениях по ремонту и эксплуатации путевых машин железных дорог".

Вице-президент ОАО "РЖД"

распоряжением ОАО "РЖД"

от 16 октября 2015 г. N 2468р

ЧИСЛЕННОСТИ РАБОЧИХ, ЗАНЯТЫХ ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ И ОБСЛУЖИВАНИЕМ

СПЕЦИАЛЬНОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА, МАШИН

И МЕХАНИЗМОВ, ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ

И РЕМОНТЕ ОБЪЕКТОВ ИНФРАСТРУКТУРЫ

1.1. Нормативы численности рабочих, занятых эксплуатацией и обслуживанием специального железнодорожного подвижного состава, машин и механизмов, используемых при техническом обслуживании и ремонте объектов инфраструктуры (далее - нормативы численности) предназначены для определения норматива численности бригады по эксплуатации и обслуживанию единицы техники при работе в одну смену в дистанциях пути, структурных подразделениях дирекций по ремонту пути и эксплуатации и ремонту путевых машин.

1.2. В основу разработки нормативов численности положены следующие документы:

Инструкция по техническому обслуживанию и эксплуатации специального самоходного подвижного состава железных дорог Российской Федерации, утвержденная МПС России от 13.02.2003 N ЦРБ-934 (с учетом дополнений, внесенных распоряжением МПС России от 27.08.2003 N 759р);

инструкции, технические условия и руководства по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту машин и механизмов, паспорта машин, механизмов и оборудования;

Типовой регламент взаимодействия между службой электрификации и электроснабжения и территориальной дирекцией по эксплуатации специального подвижного состава передаваемого с баланса дистанций электроснабжения на баланс структурных подразделений территориальной дирекции по эксплуатации и ремонту путевых машин, утвержденный распоряжением ОАО "РЖД" 19.03.2013 N ЦДИ-76/р;

Инструкция по организации работы машиниста специального самоходного подвижного состава на инфраструктуре ОАО "РЖД", работающего без помощника машиниста, утвержденная распоряжением ОАО "РЖД" 26.02.2014 N 520р;

иные руководящие, методические и нормативные документы, действующие в ОАО "РЖД".

1.3. В настоящих нормативах используются следующие сокращения:

ЖДСМ - железнодорожно-строительные машины;

РШР - рельсошпальная решетка;

СЖПС - специальный железнодорожный подвижной состав;

1.4. Наименование профессий рабочих соответствует Общероссийскому классификатору профессий рабочих, должностей служащих и тарифных разрядов (ОК-016-94), утвержденному постановлением Госстандарта России от 26.12.1994 N 367.

1.5. Нормативная численность рабочих занятых эксплуатацией и обслуживанием СЖПС, машин и механизмов, используемых при техническом содержании и ремонте объектов инфраструктуры, не приведенных в данных Нормативах численности, определяется в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя с учетом оптимальной организации труда при соблюдении технологии производства работ.

1.6. При организации работы СЖПС по технологии машинист (водитель) без помощника машиниста (водителя) СЖПС (при оборудовании ССПС для работы "в одно лицо") помощник машиниста (водителя) из норматива численности бригады исключается.

При организации работы СЖПС по технологии машинист (водитель) с сопровождающим (обученным работником смежных структурных подразделений) помощник машиниста (водителя) из норматива численности бригады исключается.

Основанием являются маршрутные листы утвержденной формы, автоматизированная система обработки данных маршрутных листов, приказ (распоряжение) по структурному подразделению о закреплении бригад за специальным железнодорожным подвижным составом.

Общее снижение нормативной численности помощников машинистов (водителей) не должно превышать 78% от нормативной численности машинистов (водителей) в целом по дирекции.

II. Нормативы численности рабочих, занятых эксплуатацией

и обслуживанием СЖПС, машин и механизмов, используемых

при техническом обслуживании и ремонте

Нормативная численность бригады по эксплуатации и обслуживанию технического средства при работе в одну смену определяется по таблице.

Читайте также: