Дтп в литве что делать

Обновлено: 28.04.2024

Москва обеспокоена информацией о возможном запрете транзита через Литву грузов из Белоруссии и не оставит такие ограничения без внимания, если их примут, заявила представитель МИД Мария Захарова .

Захарова также добавила, что действия Литвы не останутся без ответа со стороны России , однако пока ограничилась призывом к литовским властям соблюдать ранее установленные договоренности.

Глава МИД Габриэлюс Ландсбергис и министр транспорта Марюс Скуодис подали заявления об отставке, однако они не были приняты премьер-министром Ингридой Шимоните .

В этих условиях призыв российского внешнеполитического ведомства к поиску консенсуса выглядит более чем рациональным.

Примечательно, что Министерство транспорта Литвы при этом исходит из логики, что такое решение направлено на создание условий для эффективного обеспечения интересов национальной безопасности прибалтийского государства. И это многое объясняет, так как лица, выступающие с подобного рода инициативами, готовые пожертвовать собственными должностями, и поставить страну на грань политического кризиса, возводят в приоритет политическую конъюнктуру, а не потенциальные экономические последствия, пренебрегая при этом международными обязательствами, да и здравым смыслом.

— Прибалтийские страны, действуя в фарватере интересов Запада, стреляют себе в ногу, — считает оппозиционный политик из Латвии, экс-депутат Даугавпилсской думы Юрий Зайцев .

— Единственный ещё оставшийся белорусский транзит, хоть как-то ещё поддерживает работу литовского порта Клайпеда и латвийского Рига. Российский транзит страны потеряли ранее. А после публичной поддержки белорусских оппозиционеров, предоставления им льготных условий проживания на своей территории, теряем и этот. Что ж, глупо. Потому как это конец не только для портов, но и для двух железных дорог — литовской и латвийской. А это означает галопирующую безработицу, которая и так увеличилась в результате ковид-кризиса.

В интересах литовского, латвийского и белорусского народов немедленная деэскалация конфликта и установление принципа невмешательства в внутренние дела друг друга.

— Белорусский транзит и Калининград — это всё-таки разные темы, — подчеркивает советник президента Российской ассоциации прибалтийских исследований Всеволод Шимов .

Другой вопрос, что при желании эти грузы из России можно везти в обход Белоруссии, через Латвию или Эстонию. Но это дольше, да и с другими балтийскими странами отношения у РФ не лучше, чем с Литвой. Ситуация, когда Калининградская область остаётся отделанным от России анклавом, является постоянной ахиллесовой пятой для РФ, открывая возможности для угроз и шантажа со стороны стран Балтии и ЕС.

— Не думаю, что будет что-то серьезное. В крайнем случае, дело дойдет до досрочных выборов, которые ничего принципиально не изменят. Литовская политическая система вполне стабильна и устойчива.

— Есть определенные проблемы как с инфраструктурой самих портов, так и с пропускной способностью железной дороги. На сегодняшний день дорога из Белоруссии на Усть-Лугу и Санкт-Петербург однопутная, не электрифицированная и не рассчитана на большой грузопоток. Поэтому часть белорусского транзита у Литвы могут перехватить другие балтийские государства. Это уже происходит. Например, резко возросла перевалка белорусских грузов через Эстонию. Латвия, как и Литва, умудрилась подпортить свои отношения с официальным Минском. Думаю, именно поэтому предпочтение отдается логистически менее удобному эстонскому маршруту.

— Значительная часть продукции Беларуськалия ориентирована на неевропейские рынки — Индию, Китай, Южную Америку. Санкции будут способствовать дальнейшей переориентации на эти рынки. Думаю, в этой связи Уралкалий и Беларуськалий вполне могли бы договориться о разделе рынков, с учётом политической ситуации.

— Наиболее радикальную линию в отношении Белоруссии продвигают как раз Литва и Польша, однако их голос не является решающим. Западноевропейские государства занимают более умеренную и осторожную позицию. Новые санкции, скорее всего, неизбежны, но в них наверняка будет немало лазеек и дырок, которыми смогут воспользоваться белорусские производители.

— Судя по тем скандалам, которые происходят в Литве, портовики и железнодорожники саботируют попытку полностью перекрыть белорусский транзит. То же самое касается и ЕС в целом — европейский бизнес отнюдь не в восторге от политики санкций.

Литовские журналисты выяснили, в каких условиях работают иностранные дальнобойщики. С переработками, обманом и мошенничеством сталкиваются практически все – а некоторые оставляют в рейсах здоровье и даже лишаются жизни.

В конце апреля интернет-канал Laisvės TV опубликовал масштабное расследование – двухчасовой фильм, посвященный работе водителей в литовских транспортных компаниях. Дальнобойщики из России и стран СНГ зачастую оказываются в положении рабов: их заставляют нарушать режим труда и отдыха, а за отказ работать сверхурочно штрафуют и увольняют.

Нередки случаи шантажа: дальнобойщикам угрожают полным лишением зарплаты. Тех же, кто осмелится бороться за свои права, оставляют без денег в незнакомой стране, а иногда и избивают. Более того: рабские условия труда зачастую приводят к непоправимым трагедиям.

Люди третьего сорта

В Литве работает около 77 тысяч дальнобойщиков, и большинство из них - выходцы из стран СНГ и Средней Азии. Российские, белорусские и украинские сайты пестрят объявлениями о вакансиях в литовских компаниях, сулящими высокие (около 2000 евро) зарплаты и социальные гарантии.

На деле всё не так радужно. В объявлениях не указано, что основная часть зарплаты выплачивается в виде суточных, которые водителю придётся тратить на расходы во время командировки (из них также не начисляется пенсия и другие пособия). И всё же водители едут в Литву, потому что даже после вычета расходов такая зарплата превышает зарплату во многих странах СНГ.

— Конечно, Литва член ЕС. И люди едут сюда, думая, что это Европа, что здесь созданы все условия для того, чтобы ты работал и нормально отдыхал. Они действительно созданы, но не для тебя, – рассказывает водитель из России Дмитрий. – Водители сталкиваются с беспределом: они ездят по-черному, не получают зарплату, их обманывают постоянно и на каждом шагу. Ты здесь человек даже не второго, а третьего сорта.

Россиянам, украинцам и белорусам добраться до Литвы сравнительно легко. А жителю Таджикистана Азизу пришлось копить на поездку пять месяцев. Если бы он получил обещанные 1800 евро, то окупил бы расходы на дорогу очень быстро – но случилось иначе. После подписания контракта с компанией Hegelmann работы для водителя не нашлось, и его полтора месяца продержали в арендованном домике, в маленькой комнате с еще тремя такими же дальнобойщиками: это распространённая практика.

В таких условиях дальнобойщики дожидаются каденции.

Вырвавшись из таких комнат, водители сталкиваются с еще одним неприятным сюрпризом, так называемой "бочкой". Это денежные сборы, которые работодатели взимают за возможные инциденты в будущем.

Водителей заставляют платить за нарушения, которые они не совершили и, возможно, никогда не совершат. Разумеется, эти сборы незаконны.

Работодатели собирают "бочку" двумя способами: либо водители платят указанную сумму прежде чем приступить к работе, либо она постепенно вычитается из их зарплат. Менеджеры обещают вернуть эти деньги при увольнении, но чаще всего этого не происходит.

— С литовцев не снимают, а с нас снимают по 30 евро каждый день, – рассказывает украинец Сергей, работающий в компании Hoptransa. – Если кто-то попадёт в аварию или повредит машину, эти деньги пойдут на ремонт. Это неофициально, нигде в договорах такого прописано не было.

Сбор "бочек" – давняя и неизменная традиция литовских перевозчиков. Еще в 2016 году суд установил, что компания Transimeksa взимала со своих сотрудников незаконные сборы. Водители свидетельствовали в суде, что за каждую поездку с них высчитывали по 50 евро до того момента, пока компании не удавалось собрать по тысяче с человека.

Иногда перед началом работы водителей заставляют подписать долговой вексель – это тоже своеобразная страховка от возможных происшествий.

— Это задолженность, и в любой момент работодатель может взять вексель, пойти к судебному приставу и взыскать сумму, на которую подписан вексель. Получается, что не работодатель остаётся в долгу перед сотрудником, а наоборот, сотрудник должен работодателю за то, что у него работал, – рассказывает Аудрюс Цузанаускас, глава Альянса профсоюзов Литвы.

Не оштрафует полиция – оштрафует работодатель

Транспортные компании обычно не выводят свои машины из Центральной Европы. Чтобы добраться до грузовиков, водителям приходится несколько дней трястись в микроавтобусах.

— Садят кучу водителей и везут по Европе. Двоих надо в Париже высадить, одного возле Бордо, одного в Милане, одного в Берлине. Вот и едут по кругу. Пять дней в кресле без душа и туалета, едят фастфуд. человек пять дней едет на работу, и чего ему хочется, когда он приезжает? Убивать ему хочется, – рассказывает водитель из Беларуси Вадим.

Литовские компании принуждают водителей нарушать европейские ПДД, а тех, кто не подчиняется, штрафуют. Известны случаи, когда логисты заставляли водителей избегать платных магистралей и ехать по бесплатным дорогам, на которых движение грузовиков запрещено.

Даже если водителя не оштрафует полиция, его может оштрафовать работодатель – например, за отклонения от маршрута. Вадим рассказывает о том, как выбрал другой путь из-за ремонта дорожного полотна и получил штраф в 100 евро. Эту же информацию на условиях анонимности подтвердил менеджер, работающий в компании Girteka. Таким образом перевозчики борются с перепробегами.

Водителей заставляют как можно меньше использовать "молотки" и выполнять не связанные с вождением работы за счёт времени, отведённого на отдых.

Чтобы утвердиться на рынке Западной Европы и получить преимущество над конкурентами, литовские перевозчики заставляют водителей нарушать РТО. По правилам дальнобойщики в Европе должны непрерывно отдыхать вне кабины большегруза в течение 45 часов не реже одного раза в две недели, но литовские компании наказывают водителей за такой отдых.

— Мы срываем паузы, потому что штраф за сорванную паузу меньше, чем за отдых в кабине. Если поймают на отдыхе в кабине, то штраф несколько тысяч евро, а если на срыве паузы, то штраф 300-700 евро, – рассказывает Дмитрий. – Я на отдых встал и говорю логисту: четыре ночи подряд ехал, я ничего не буду нарушать, сейчас рухну и буду спать! Она напрямую говорит – будет штраф. Я пожал плечами: окей, дело ваше. Потом позвонил главный менеджер, общался грубо, угрожал. Я вёл запись разговора и предупредил его об этом. Ему это не помешало послать меня "пешком" домой с Италии!

По правилам водители должны проводить 45-часовой отдых в гостинице, но на деле в гостиницах никто не отдыхает. Перевозчики дают дальнобойщикам специальные инструкции. В них подробно рассказывается, как перехитрить полицейских, если они застукают водителя в кабине, а не в отеле. Например, водителям запрещается вставать на паузу возле пунктов загрузки и выгрузки, им нужно находиться в кабине с закрытыми шторами, а если проверки не удалось избежать – отрицать, что они стоят на 45-часовой паузе.

Украинец Сергей, работающий в Hoptransa, говорит, что у компании есть соглашения с отелями, поэтому водители могут зарегистрироваться в них и получить листок регистрации, который они позже покажут в полиции – хотя в отеле на самом деле не остановятся.

Есть и другая практика нарушения РТО: использование режима отдыха (паузы) на тахографе во время выполнения "других работ" (т.н. "молотки").

— Нам говорят – ты должен принимать груз и крепить его не на молотках, а на паузе! Но как это может считаться паузой, если ты работаешь? Крепишь груз, а иногда и грузишь его сам электрической рохлей. Или обычной, это еще веселее, – рассказывает Сергей.

Если "молотки" составляют более 20 процентов рабочего времени, водитель получает штраф. В распоряжении Альянса профсоюзов есть подтверждающие это документы: табели учета рабочего времени с отмеченными штрафами. Но перевозчики всё отрицают.

Табели учёта, в которых отмечены штрафы за отдых по правилам, оказались в распоряжении литовского альянса профсоюзов.

Авторы расследования смогли получить видеозапись, на которой менеджер компании Kamida учит водителей не использовать "молотки".

В ответ на запрос журналистов директор компании Каролина Микенене заявила, что приезжие из других стран имеют советское мышление и привычки, и поэтому слишком часто отмечают "другие работы", а менеджер пытался привить им привычную для Литвы культуру эффективного труда.

Избиение в спальнике

На Олександра подняли руку его непосредственные работодатели – владельцы транспортной компании.

По данным профсоюзов, ситуация ухудшается с каждым годом. Некоторые из обратившихся за помощью водителей проводили в командировках по пять, шесть и даже девять месяцев. Работодатели просто не позволяли им уходить в отпуск, угрожая полным лишением зарплаты. В таком положении оказался украинец Олександр, работавший в компании VIRR, которой управляют отец и сын. Во время пандемии он попросил отпуск, потому что чувствовал, что не может работать из-за усталости. Работодатель не отвечал на просьбы водителя, а когда тот заявил о намерении уволиться и сказал, что отдаст CMR только после выплаты зарплаты, перешел к рукоприкладству.

— Сперва сын залез в кабину и начал меня толкать, пытался забрать документы. Потом залез его отец. Они затолкали меня в спальник. Сын сковал мои руки, а отец начал дергать за волосы. Я сказал, что вызову полицию, взял телефон, начал набирать номер. Три раза у меня выбивали телефон из рук. Мне всё-таки удалось закрыть телефон телом и вызвать полицию, после чего они прекратили дебоширить. Мне сказали что я дурак и зарплату мне теперь не дадут, – рассказывает Олександр.

Представители VIRR опровергли эту информацию, но вскоре в СМИ попали данные о другом подобном случае. Второй водитель, которого избили литовские предприниматели, тоже оказался украинцем.

Отец и сын действовали по аналогичной схеме: затолкали дальнобойщика в спальник и несколько раз ударили кулаком по голове, после чего выкинули из машины и с 20 евро в кармане оставили в Польше. До Литвы ему пришлось добираться на попутной машине.

Водители рассказывают о других подобных историях. Иногда дальнобойщиков оставляют без денег в Западной Европе, вдали от родины. Так случилось с украинцем Алексеем, работавшим в компании Avima: его привезли на автовокзал Антверпена, пообещав оплатить билет до Вильнюса. Однако билет на электронную почту так и не пришел, а впоследствии оказалось, что автобусы из Антверпена в Литву вообще не ходят. Добраться до дома помогли земляки. Водитель утверждает, что после этой истории он не получил ни копейки из заработанных им денег.

Проблемы со здоровьем дальнобойщиков заслуживают особого внимания. Работа дальнобойщика опасна и вредна: водители подвергаются риску попасть в аварию, стать жертвой нападения, работают сверхурочно, спят в кабинах и плохо питаются. Они постоянно испытывают напряжение и стресс. Но при несчастном случае водители не всегда получают помощь от своих работодателей.

Белорус Юрий утверждает, что лишился здоровья из-за постоянных переработок.

Так случилось с сотрудником компании Girterka Юрием, который провёл в командировке 11 месяцев и оставил в ней своё здоровье.

— Мы ехали в сторону Праги, и с каждым днём мне становилось всё хуже. Я не спал уже три дня, не мог заснуть, начинал задыхаться, когда ложился. В Чехии на заправке я пошел в душ и потерял сознание. Работник АЗС увидел меня и вызвал скорую, – рассказывает белорус. – А в больнице провели исследования, и врач спросил: где твои почки?

Юрий регулярно занимается спортом, не пьёт и не курит. Он уверен: проблемы со здоровьем вызваны работой. Без малого год за рулём, постоянный стресс, кофе и еда из придорожных закусочных, бессонница и недостаток отдыха.

Оказалось, что Юрию необходима пересадка почки. Страховая компания начала переговоры с Girteka о транспортировке водителя в Литву спецтранспортом, но работодатель прислал за находящимся в тяжелом состоянии мужчиной. тягач с водителем-стажером. Впоследствии работодатель никак не помог водителю, не выплатил ему ни компенсаций, ни даже заработанных денег.

— Я отдал этой компании четыре года, у меня не было ни долгов, ни нареканий, я считался нормальным водителем. Никогда не спорил с начальством: садился и ехал, если надо было нарушать, на всё соглашался. И когда я обратился за помощью, мне в грубой форме отказали.

Украинец Сергей работал в компании Hoptransa и во время пандемии вёз груз в Италию. Во время отдыха на стоянке ему стало плохо. Водитель даже не подозревал, что болен коронавирусом. Он начал сильно кашлять и потеть.

— Коллеги сказали, что с этим шутить нельзя, и вызвали скорую. Что было дальше, не помню: не хватало кислорода, я потерял сознание. Я пролежал в коме девять дней, исхудал, все руки были синие от капельниц, но я выжил! Учился по-новому ходить, разрабатывал мышцы.

Сергей надеялся, что работодатель поможет ему добраться до Украины. Врачи и страховщики согласовали оплату самолёта до родины, но возникла проблема: добираться до аэропорта нужно было на спецмашине, а её работодатель почему-то оплачивать отказался. И тогда Hoptransa повезла Сергея домой на обычном микроавтобусе. Двое суток недавно вышедшему из комы мужчине пришлось ехать в Литву по европейским дорогам.

История Сергея не уникальна: многие водители соглашаются работать без отдыха, чтобы сохранить свои рабочие места. Некоторые из них оставляют в дороге здоровье, а некоторые – жизнь.

За последние два года в Литве зафиксировано 20 инцидентов, в результате которых водители грузовиков погибли во время работы. 9 из них были мигрантами. Казалось бы, на 77 тысяч водителей это не так уж и много. Но следует понимать, что в статистику включены лишь те смерти, которые напрямую связаны с работой водителя: обычно это ДТП. Если же водитель умирает из-за переутомления, такие инциденты записываются как несчастные случаи, не связанные с работой.

Литовец Раймундас скончался во Франции, во время работы, в кабине грузовика. Но работодатели не считают, что смерть водителя связана с его работой (хотя многие факторы указывают на это) и потому отказываются выплачивать компенсацию его родственникам.

— Он ехал без кондиционера, – рассказывает вдова Раймундаса Лайма. – Он просил работодателей починить его, но те говорили, что устройство исправно. Однажды Раймундас позвонил мне и сказал: "Помоги мне, Боже, двинуться в сторону Литвы". Он ехал 38 дней без отдыха, говорил, что льёт воду из бутылок прямо на голову, а термометр в кабине показывает +40 градусов.

Представляете, он снял обручальное кольцо, так сильно у него распухли пальцы. Говорил, что это символ нашей любви, просил, чтобы я не обижалась, говорил, что обязательно оденет его, когда доберётся до дома.

Утром в половине восьмого я проводила доченьку в школу и позвонила Раймунду. Он не взял трубку. Перезвонила через десять минут, он опять не взял. А через два часа мне позвонил его начальник и сказал:

— У вашего мужа инфаркт.
— Главное, что он живой!

— Он мёртв.

У меня был такой шок, я выронила трубку, думала, что он несёт ерунду.

Смерть мужа стала для семьи не только трагедией, но и правовой проблемой.

— С каких это пор смерть 52-летнего мужчины естественна? Это ерунда, он умер от профессионального заболевания, умер, упав на руль. Мы хоронили Раймунда на собственные средства. Нам не выплатили ни зарплату, ни отпускные. Мы все знаем, что Раймунд умер, потому что у него не было кондиционера. Представьте себе, столько времени работать при температуре +40!

Сразу же после инцидента французская полиция задержала грузовик, на котором ехал Раймунд, и начала расследование. Оно еще не завершено, поэтому компания Mitrena, где работал водитель, отказывается комментировать ситуацию.

В ходе расследования литовские журналисты разыскали еще двух вдов, но им не удалось связаться с живущими на Украине женщинами. Выяснилось, однако, что их истории похожи: мужья украинок также работали водителями литовских компаний и погибли за рулём. Их смерть не была связана с работой напрямую, а потому работодатели отказались выплачивать компенсации.

По словам россиянина Дмитрия, приехавших на заработки сажают на галеру как рабов – и они гребут, гребут и гребут, пока не сдохнут. А потом их сменяют новые мигранты из третьих стран.

Отозвали лицензию у страховой компании: что делать?

Таким образом, кредиторы по добровольному страхованию и перестрахованию заявляются свои требования в Агентство, которое действует от имени страховой компании и за ее счет, кредиторы по ОСАГО заявляют свои требования иным адресатам – об этом ниже.

Агентство, принимая заявления, будет распределять денежные средства Аско между кредиторами, пока лимит денежных средств не будет исчерпан. После этого возникают признаки банкротства и вводится через Арбитраж процедура банкротства. Важным значением для клиентов по добровольному страхованию является скорость их действий – чем быстрее будет обращение в Агентство, тем выше шанс того, что клиент получит денежные средства. Шанс на это стремится к нулю с течением времени по мере исчерпания лимита всей денежной массы страховщика.

В статье я хочу рассказать, что делать в данном случае клиентам страховщика по обязательным видам страхования (ОСАГО) при наступившем страховом случае или если он наступит в будущем.

Правовые отношения между страхователем и страховщиком имеют детальное правовое регулирование. Давайте рассмотрим разные сценарии.

Сценарий 1. Клиент страховщика, у которого отозвана лицензия, незадолго до отзыва лицензии (либо после отзыва лицензии) попал в ДТП. У виновника ответственность застрахована в другой компании. У клиента обычное ДТП с участием двух автомобилей. Поскольку клиент должен обращаться по прямому возмещению убытков в свою страховую компанию, у которой отозвана лицензия, постольку он должен обращаться в компанию виновника ввиду отзыва лицензии у компании потерпевшего. Алгоритм действий потерпевшего аналогичен алгоритму при прямом возмещении убытков.

Согласно п.29 постановления Пленума Верховного Суда РФ от 26.12.2017 № 58 "О применении судами законодательства об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств" потерпевший, имеющий право на прямое возмещение убытков, в случае введения в отношении страховщика его ответственности процедур, применяемых при банкротстве, или в случае отзыва у страховщика лицензии на осуществление страховой деятельности вправе обратиться за страховым возмещением к страховщику ответственности причинителя вреда (пункт 9 статьи 14.1 Закона об ОСАГО).

Мои рекомендации: обратиться в страховую компанию виновника с заявлением об организации и оплате стоимости восстановительного ремонта автомобиля, с дальнейшей претензией и иском в понуждении исполнения требования неимущественного характера. В случае, если страховая компания не выдает направление на ремонт и осуществила страховую выплату по собственной инициативе (например, нет свободных СТО, нет возможности осуществить ремонт, автомобилю более 10 лет и т.п.), то нужно начинать претензионно-исковую работу в части взыскания стоимости восстановительного ремонта без учета износа, неустойки и компенсации морального вреда.

Сценарий 2. Участнику ДТП был причинен вред здоровью или столкнулись три и более автомобиля. В этом случае у потерпевшего отсутствует право на прямое возмещение убытков ввиду причинения вреда жизни и здоровью, отсутствия условия для прямого возмещения убытков. Потерпевший обязан обращаться в страховую компанию виновника, однако у нее отозвана лицензия или введена процедура банкротства.

Пример судебного акта:

Сценарий 3. Потерпевший имеет право на прямое возмещение убытков, однако компания виновника лишена лицензии или в отношении ее введена процедура банкротства. Для потерпевшего отзыв лицензии в данном случае не имеет значения, т.к. он обращается за взысканием в свою компанию.

Агентство, действуя от имени страховой компании, также обладает правом регрессных требований, что оно и будет делать, когда ее назначат конкурсным управляющим в деле о банкротстве. Учитывая, что срок банкротства компаний, подобных АСКО, занимает годы, Агентство будет изучать каждое выплатное дело и искать возможности для регрессных требований, поскольку это одна из обязанностей конкурсного управляющего – собрать всю дебиторскую задолженность и сформировать конкурсную массу.

Пример судебных актов по регрессу Агентства:

Регрессные требования рассматриваются по общим правилам подсудности. Например, Аско выплатило ущерб, при этом виновник находился в состоянии алкогольного опьянения. Агентство как конкурсный управляющий обратиться с регрессным иском по месту жительства виновника к мировому судье или районный суд в зависимости от цены иска.

Немного про ДТП

В общем, проехал я на желтый сигнал светофора. Неправильно, тут не поспоришь, но уж раз проехал - то и проехал. Почти проехал, вернее, потому как справа мне на перехват вышел черный тонированный, как рубероид, истребитель проезжающих на желтый. Приора, тип 1.

Ситуация, прямо скажем, не приятная. Но что меня успокаивало в тот момент - я совершенно точно ехал на желтый, а значит второй участник ехал точно не на зеленый, а раз так - то я вроде как и прав. Есть даже постановление пленума верховного суда номер 20 от 25 июня 2019 года, которое говорит о том, что если одного из участников дтп явно не должно быть в этом дтп (например, он двигался по обочине, или по встречной полосе, или, как в моем случае, на красный), то и виноват он.

Тем более я ехал с пассажирами, а они заверили, что я ехал вроде как правильно, дали свои контакты и выразили готовность все это подтвердить в случае необходимости. Дали номера телефонов и ушли. А что им со мной стоять - у них дела свои, тут все правильно, спасибо им.

Конечно, тонированные приоры, тип 1, не должны ездить со страховкой - тут все очевидно, нормальные пацаны страховки не покупают, и деньгами кровавый режим страховых компаний не поддерживают - тут тоже все понятно, а у меня каско (я-то своими деньгами кровопийцев из страховой поддерживаю) и я в любом случае автомобиль отремонтирую.

И вот первый поворот - подходит ко мне второй участник дтп и предлагает договорится. Страховки нет, по суду ничего не возьмешь, давай бери на себя вину в дтп, я получу выплату от твоей страховой, мы ее пополам поделим и разбежимся - практически дословно. Решение для него правильное, а для меня не правильное. За страховки плачу я, значит, и получать свои плюшки тоже должен я, так логично. Ну, на мой взгляд. Так что ждем сотрудников. Ждем и ждем, ничего интересного.

Интересно стало при их приезде. Выяснилось, что камер на перекрестке нет, рядом есть коммерческий объект, там есть камеры, но запись они выдадут только по официальному запросу, на который нужно время, а записи хранятся не вечно. И что делает второй участник дтп? Совершенно верно - говорит, что он ехал на зеленый и больше он ничего не знает. И тут все заверте.

В общем, назначили нам явится на комиссию по разбору дтп. И если получится найти видео - то и его с собой принести. У других ~~участников дтп~~ видео не возьмешь, они все разъехались буквально за секунды, а чего им - ждать нас, что ли? Разъехались и разъехались. Остается только камера частника, запись с которой он выдаст только по официальному запросу. И вот я думаю про всю эту сложившуюся ситуацию и слышу, как второй участник узнает у инспектора, какие повреждения он вписал, потому как ему, этому участнику, в страховую же для ремонта обращаться. То есть он за страховку платить не хочет, а ремонтировать машину за чужой счет хочет. Хитро, молодец. И я решил - а какого, простите, хрена. Я бы даже согласился на обоюдку, все-таки на желтый нельзя ездить, да и каско ремонт покроет, но тут уж прям наглость какая-то неадекватная.

В общем, итог: нашел я видео (язык до Киева доведет, ну, или до Магадана - тут кому как повезет), на котором очень хорошо видно, как истребитель мало того, что выезжает на красный, так еще и по встречке - он при выезде с парковки пытался объехать три машины - время экономил, его признали виновным, я чинюсь по каско и очень надеюсь, что виновнику выставят регресс, т.к. месяц я потерял пока бегал по страховым, сервисам и ждал ремонта.

И вот какие уроки я из всего этого вынес: на желтый ездить не стоит - потерянное один раз время будет больше сэкономленного за годы езды на желтый сигнал светофора, регистратор - маст хэв, а свидетели - крайне ненадежны, потому как мои, когда я их попросил быть на связи в определенное время (во время разбора в гибдд), сразу честно сказали, что они заняты и трубку не возьмут.

Вот, собственно, и все, удачи на дорогах всем, кроме тонированных приор без страховок - пусть бьются только друг об друга.

В этих условиях призыв российского внешнеполитического ведомства к поиску консенсуса выглядит более чем рациональным.

В интересах литовского, латвийского и белорусского народов немедленная деэскалация конфликта и установление принципа невмешательства в внутренние дела друг друга.

— Не думаю, что будет что-то серьезное. В крайнем случае, дело дойдет до досрочных выборов, которые ничего принципиально не изменят. Литовская политическая система вполне стабильна и устойчива.

— Есть определенные проблемы как с инфраструктурой самих портов, так и с пропускной способностью железной дороги. На сегодняшний день дорога из Белоруссии на Усть-Лугу и Санкт-Петербург однопутная, не электрифицированная и не рассчитана на большой грузопоток. Поэтому часть белорусского транзита у Литвы могут перехватить другие балтийские государства. Это уже происходит. Например, резко возросла перевалка белорусских грузов через Эстонию. Латвия, как и Литва, умудрилась подпортить свои отношения с официальным Минском. Думаю, именно поэтому предпочтение отдается логистически менее удобному эстонскому маршруту.

— Значительная часть продукции Беларуськалия ориентирована на неевропейские рынки — Индию, Китай, Южную Америку. Санкции будут способствовать дальнейшей переориентации на эти рынки. Думаю, в этой связи Уралкалий и Беларуськалий вполне могли бы договориться о разделе рынков, с учётом политической ситуации.

— Наиболее радикальную линию в отношении Белоруссии продвигают как раз Литва и Польша, однако их голос не является решающим. Западноевропейские государства занимают более умеренную и осторожную позицию. Новые санкции, скорее всего, неизбежны, но в них наверняка будет немало лазеек и дырок, которыми смогут воспользоваться белорусские производители.

— Судя по тем скандалам, которые происходят в Литве, портовики и железнодорожники саботируют попытку полностью перекрыть белорусский транзит. То же самое касается и ЕС в целом — европейский бизнес отнюдь не в восторге от политики санкций.

Читайте также: