В какой главе конвенции солас содержится регламент перевозки зерна насыпью

Обновлено: 19.05.2024

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море ( СОЛАС ) является международным морским договором , который устанавливает минимальные стандарты безопасности в строительстве, оборудовании и эксплуатации торговых суден . Конвенция требует, чтобы подписавшие государства флага обеспечивали соответствие судов под их флагом, по крайней мере, этим стандартам.

Текущая версия СОЛАС 1974 года, известная как СОЛАС 1974 года, вступила в силу 25 мая 1980 года. [1] По состоянию на ноябрь 2018 года СОЛАС 1974 года насчитывал 164 договаривающихся государства, [1] которые флагами около 99% торговых судов. по всему миру по валовой вместимости. [1]

СОЛАС в ее последующих формах обычно считается наиболее важным из всех международных договоров, касающихся безопасности торговых судов. [2] [3]

СОДЕРЖАНИЕ

• 1 Подписавшие стороны
• 2 Положения
• 3 История
  • 3.1 Происхождение и ранние версии
  • 3.2 1960 версия
  • 3.3 1974 версия
  • 3.4 1988 версия
  • 3.5 2010 версия
  • 3.6 Более поздние поправки

  По состоянию на март 2016 г., в соответствии с СОЛАС 1974 г. насчитывалось 162 договаривающихся государства [1] [4], валовая вместимость которых составляет около 99% торговых судов по всему миру. [1] По состоянию на 2015 год [Обновить] неучастниками СОЛАС 1974 года являются Боливия , Ливан и Шри-Ланка , которые считаются государствами с удобным флагом . [5]

  Первая версия Договора СОЛАС была принята в 1914 году в ответ на затопление RMS Titanic , которая предписывала количество спасательных шлюпок и другого аварийного оборудования наряду с процедурами безопасности, включая непрерывное радионаблюдение. [9] Договор 1914 года так и не вступил в силу из-за начала Первой мировой войны .

  Дальнейшие версии были приняты в 1929 и 1948 годах. [2] [10]

  Конвенция 1960 г. была принята 17 июня 1960 г. и вступила в силу 26 мая 1965 г. Это была четвертая конвенция СОЛАС и первое крупное достижение Международной морской организации (ИМО). Это был значительный шаг вперед в модернизации нормативных требований и в ногу с техническими достижениями в судоходной отрасли. [11]

  В 1974 году была принята совершенно новая Конвенция, позволяющая вносить поправки и внедрять СОЛАС в разумные сроки, вместо прежней процедуры внесения поправок, которая оказалась очень медленной. В соответствии с СОЛАС 1960 года, чтобы поправки вступили в силу, может потребоваться несколько лет, поскольку страны должны были уведомить ИМО о принятии, а также существовал минимальный порог стран и тоннажа . В соответствии с СОЛАС 1974 поправки вступают в силу посредством процедуры молчаливого принятия - это позволяет поправке вступить в силу в указанную дату, если возражения против поправки не получены от согласованного числа сторон.

  Конвенция СОЛАС 1974 года вступила в силу 25 мая 1980 года [1], через 12 месяцев после ее ратификации по крайней мере 25 странами, имеющими не менее 50% валовой вместимости. С тех пор она неоднократно обновлялась и изменялась, и действующая сегодня Конвенция иногда упоминается как СОЛАС 1974 года с поправками. [2] [11]

  В 1975 году ассамблея ИМО решила, что в конвенции 1974 года в будущем должны использоваться только единицы СИ (метрические). [12]

  В частности, поправки в 1988 году на основе поправок Международных правил радиосвязи в 1987 году заменен азбуки Морзе с Глобальной морской связи при бедствии Система безопасности (ГМССБ) и вступил в силу , начиная с 1 февраля 1992 года вопросы , охватываемые договора изложены в списке разделы (вверху).

  Обновленный список поправок к СОЛАС поддерживается ИМО . Предыдущие поправки были внесены в мае 2011 года. [13] В 2015 году другой более поздней поправкой является Правило VI / 2 о проверке веса контейнеров СОЛАС. [14] Это правило, реализуемое Комитетом ИМО по безопасности на море (MSC), требует, чтобы полная масса загруженных контейнеров была получена до их посадки на морское судно. Передача значения веса потребовала внедрения нового протокола обмена электронными данными (EDI) , называемого VGM (Verified Gross Mass) или VERMAS (Verification of Mass), и предполагает сотрудничество между морскими перевозчиками , экспедиторами / NVOCC., Провайдеры EDI, а также экспортеры. Постановление гласит, что экспортеры (грузоотправители) несут полную ответственность за получение подтвержденного веса контейнера. [15] Первоначально планировалось ввести в действие 1 июля 2016 г. [16], постановление допускает гибкость и практическую доработку в соответствии с Меморандумом № 1548 [17] Комитета по безопасности на море от 1 октября 2016 г.

  Первая конференция, организованная Международной морской организацией (ИМО) в 1960 была посвящена морской безопасности. Эта конференция приняла Конвенцию СОЛАС, которая вступил в силу в 1965 г. и заменила версию, принятую в 1948 г.

  СОЛАС-1960 г - конвенция, охватывающая широкий диапазон мер, разработанных для улучшения условий безопасности судоходства.

  Безопасность судов и их команд - главная цель ИМO. Конвенция СОЛАС 1960г. была основным международным инструментом по вопросам морской безопасности, и в соответствии с новыми достижениями в области безопасности вводились дополнения и изменения к конвенции. Однако из-за сложной процедуры принятия новых изменений к конвенции, ни одно из дополнений к конвенции не вступило в силу.

  Ни одна из этих Поправок к Конвенции 1960 г. фактически не стала международно-признанной.

  Конвенция СОЛАС-74 вступила в силу 25 мая 1980г.

  Конвенция предусматривает, что договаривающиеся правительства обязуются выполнять положения конвенции и приложения к ней, а также издавать законы, декреты, приказы и правила и принимать все другие меры, для полного осуществления положений Конвенции.

  Перевозка опасных грузов регламентирована правилами главы VII Конвенции СОЛАС.

  В соответствии с этими правилами Международной морской организацией (ИМО) разработан и постоянно совершенствуется Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (МК МПОГ)

  МК МПОГ состоит из 4 частей и Дополнения:

  Часть I - Информация и инструкции для всех опасных грузов, включая Алфавитный и ООН числовые списки

  Часть II - Классы 1, 2 и 3:

  Информация и инструкции к каждому веществу, материалу или изделию данного класса .

  Часть III - Классы 4.1, 4.2, 4.3, 5.1 и 5.2:

  Информация и инструкции к каждому веществу, материалу или изделию данного класса .

  Часть IV - Классы 6.1, 6.2, 7, 8 и 9:

  Информация и инструкции к каждому веществу, материалу или изделию данного класса.

  Дополнение состоит из следующих разделов:

  список сокращений единиц

  аварийные мероприятия (EmS)

  руководство по оказанию первой медицинской помощи (MFAG)

  кодекс безопасной практики для твердых навалочных грузов (BC Сode)

  упаковка в грузовые транспортные единицы

  использование пестицидов на судах

  перевозка ядерных материалов (INF Code)

  Общее Введение, в I части МК МПОГ, включает следующее

  3 Международная конференция по охране человеческой жизни на море 1960 г.

  4 Применение Кодекса

  6 Стандартизация метода определения температуры вспышки

  7 Идентификация, нанесение маркировки, знаков опасности и предупредительных знаков опасных грузов

  8 Знаки опасности, предупредительные знаки, маркировочные знаки и информационные знаки

  9 Документация для перевозки опасных грузов

  13 Съемные цистерны и автоцистерны

  14 Размещение

  15 Разделение

  16 Пожарная безопасность

  17 Перевозка опасных грузов на судах ро-ро

  18 Опасные грузы в ограниченных количествах

  19 Перевозка опасных грузов в лихтерах на лихтеровозах

  20 Химическая стабильность опасных грузов

  21 Требования по регулированию температуры

  22 Утверждение компетентным органом (включая перечень названий и адресов офисов назначенных национальных компетентных органов для контакта)

  23 Загрязнители моря

  24 Перевозка твердых навалочных материалов, обладающих химической опасностью

  25 Перевозка твердых опасных грузов в крупногабаритных упаковках и съемных цистернах

  26 Контейнеры малой грузоподъемности (КМГ)

  27 Перевозка отходов

  Международная конвенция
  по предотвращению загрязнения с судов
  1973/78 г. (МАРПОЛ 73/78).

  Огромный рост объемов транспортировки нефти морем, размеры танкеров, увеличивающееся количество химикалий, которые попадают в море, явилось предпосылкой к принятию в 1969 г. в ИMO международного соглашения по безопасности морской среды.

  Технические меры по обеспечению безопасности морской среды включены в пять Приложений к МАРПОЛ, которые предусматривают:

  • Приложение I .Загрязнение нефтью
  • Приложение II. Загрязнение вредными жидкостями наливом
  • Приложение III. Загрязнение вредными веществами в упакованном виде
  • Приложение IV. Загрязнение сточными водами
  • Приложение V. Загрязнение мусором

  ПРИЛОЖЕНИЕ III К КОНВЕНЦИИ МАРПОЛ-73/78

  ПРАВИЛА ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ЗАГРЯЗНЕНИЯ ВРЕДНЫМИ ВЕЩЕСТВАМИ, ПЕРЕВОЗИМЫМИ МОРЕМ В УПАКОВКЕ

  Правило 1 Применение

  1 Если специально не предусмотрено иное, правила настоящего Приложения применяются ко всем судам, перевозящим вредные вещества в упаковке.

  1.1 Для целей настоящего Приложения "вредными веществами" являются вещества, которые определены как загрязнители моря в Международном кодексе морской перевозке опасных грузов (МК МПОГ).

  1.2 Руководство по определению вредных веществ в упаковке приведено в дополнении к настоящему Приложению,

  1.3 Для целей настоящего Приложения "упаковка" определяется как формы грузовых емкостей, указанные для вредных веществ в Кодексе МК МПОГ.

  2 Такие перевозки вредных веществ, осуществляемые не в соответствии с положениями настоящего Приложения, запрещены,

  3 В дополнение к положениям настоящего Приложения Правительство каждой Стороны Конвенции издает или поручает издание подробных требований по упаковке, маркировке, ярлыкам, документации, укладке, предельным количествам и исключениям в целях предотвращения или сведения к минимуму загрязнения морской среды вредными веществами.

  4. Для целей настоящего Приложения порожние упаковки, ранее использовавшиеся для перевозки вредных веществ, сами рассматриваются как вредные вещества, если только не были приняты надлежащие предупредительные меры для того, чтобы обеспечить отсутствие в них какого-либо остатка, представляющего вред для морской среды.

  5 Требования настоящего Приложения не применяются к судовым запасам и судовому оборудованию.

  Правило 2 Упаковка

  Упаковки должны отвечать требованиям сведения к минимуму опасности для морской среды с учетом их специфического содержимого.

  Правило 3 Маркировка и нанесение знаков опасности

  1 Грузовые места, содержащие вредное вещество, маркируются надежной долговечной маркировкой с правильным техническим наименованием (одни коммерческие названия применять нельзя) и они должны надежно маркироваться или снабжаются надежным долговечным ярлыком (знаком опасности), указывающими, что вещество является загрязнителем моря. Такое обозначение дополняется, где это возможно, также и любым другим способом, например, указанием соответствующего номера вещества по Списку опасных грузов ООН.

  2 Метод маркировки правильного технического наименования или снабжения ярлыками грузовых мест, содержащих вредное вещество, является таковым, чтобы эта информация поддавалась распознанию на грузовых местах, находившихся в море в погруженном состоянии по меньшей мере в течение трех месяцев. При выборе подходящих маркировки и ярлыков учитывается долговечность применяемых материалов и поверхности грузового места.

  3 На грузовые места, содержащие небольшие количества вредных веществ, требования по маркировке могут не распространяться.

  Правило 4 Документация

  1 Во всех документах, относящихся к морской перевозке вредных веществ, в которых перечисляются такие вещества, используется правильное техническое наименование каждого такого вещества (одни коммерческие названия применять нельзя), и вещество обозначается дополнительными словами "ЗАГРЯЗНИТЕЛЬ МОРЯ".

  2 Транспортные документы, представленные грузоотправителем, должны включать подтвержденные подписью свидетельство или декларацию о том, что предъявляемый к перевозке груз надлежащим образом упакован, маркирован или снабжен ярлыками и находится в пригодном к перевозке состоянии, обеспечивающем сведение к минимуму опасности для морской среды, либо сопровождаться такими свидетельством или декларацией.

  3 Каждое судно, перевозящее вредные вещества, должно иметь специальный реестр или манифест с перечислением находящихся на борту вредных веществ и указанием их размещения на судне. Вместо такого специального реестра или манифеста может использоваться подробный грузовой план, на котором представлено расположение имеющихся на борту вредных веществ. Копии таких документов сохраняются также на берегу у судовладельца или его представителя до выгрузки этих вредных веществ. Копия одного из этих документов предоставляется перед отходом судна лицу или организации, назначенным властями Государства порта.

  4 При наличии на судне специального реестра, манифеста или подробного грузового плана, предписываемых Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками для случая перевозки опасных грузов, документы, предписываемые настоящим правилом, могут быть объединены с документами, предписываемыми для перевозки опасных грузов. В случае объединения этих документов проводится четкое разграничение между опасными грузами и вредными веществами, на которые распространяется действие данного Приложения. Копия одного из этих документов должна представляться перед отходом судна лицу или организации назначенным властями Государства порта.

  Правило 5 Размещение

  Вредные вещества размещаются и закрепляются так, чтобы свести к минимуму опасность для морской среды без ухудшения безопасности судна и находящихся на борту людей.

  Правило 6 Предельные количества

  Некоторые вредные вещества по обоснованным научным и техническим причинам могут требовать запрещения их перевозки либо ограничения количества, которое может перевозиться на борту любого судна. При ограничении перевозимого количества учитываются должным образом размер, конструкция и оборудование судна, а также характер упаковки и свойства вещества.

  Правило 7 Исключения

  1 Выбрасывание за борт вредных веществ, перевозимых в упаковке, запрещается, за исключением случаев, когда это необходимо в целях обеспечения безопасности судна или спасения человеческой жизни на море.

  2 С учетом положений настоящей Конвенции принимаются соответствующие меры, основанные на физических, химических и биологических свойствах вредных веществ, для контролирования смыва за борт утечек при условии, что применение таких мер не ухудшает безопасности судна и находящихся на борту людей.

  РУКОВОДСТВО ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ ВРЕДНЫХ ВЕЩЕСТВ В УПАКОВКЕ

  Для целей настоящего Приложения вредными веществами являются вещества, определяемые по любому из следующих критериев:

  В значительной степени биоаккумулируемые и по имеющимся данным создающие опасность для морских живых организмов и здоровья человека (категория опасности "+" в колонке А*); или

  биоаккумулируемые с сопутствующим риском для морских живых организмов или здоровья человека и ненадолго сохраняющие свои свойства, в течение недели или менее (категория опасности "Т," в колонке А) ; или

  способные приводить морские живые организмы в непригодность к употреблению в пищу (категория опасности "Т" в колонке А) ; или

  * Концентрация вещества, при которой в определенный период временя (обычно 96 часов) погибнет 50% группы подвергающихся воздействию испытываемых организмов. ЬС50 часто выражается в мг/л (частей на миллион) .

  Национальные правила

  В соответствии с решениями, принятыми в мае 2000 года на 72 сессии Комитета по безопасности на море Международной морской организации (ИМО) с 01 июля 2001 года вводятся в действие Поправки 30-00 МК МПОГ.

  Новая структура МК МПОГ, принятая в Поправках 30-00, гармонизирована с Типовыми правилами Рекомендаций ООН по перевозке опасных грузов.

  ВНИМАНИЕ: информацию о новой структуре МК МПОГ Вы можете найти на нашем сайте или получить у консультанта по тел/факс (095) 951-06-20.

  Кроме МК МПОГ и национальных Правила МОПОГ, регламентирующих перевозки опасных грузов в упаковке, в российском законодательстве перевозки отдельных видов и классов опасных грузов регламентируются:

  • Правилами морской перевозки разрядных грузов:
  • Правилами безопасности морской перевозки не зерновых навалочных грузов (Правила ННГ);
  • Общими и специальными правилами перевозки наливных грузов;
  • Правилами перевозки грузов в контейнерах морским транспортом,
    

  Правила морской перевозки опасных грузов (Правила МОПОГ).

  Правила морской перевозки разрядных грузов

  Указанные правила регламентируют морскую перевозку взрывчатых веществ, боеприпасов и ядовитых сильнодействующих веществ и устанавливают общие положения перевозки и организации погрузочно-разгрузочных работ, требования к упаковке и маркировке грузов, порядок оформления документов, технические условия перевозки разрядных грузов на судах.

  Правила безопасности морской перевозки не зерновых навалочных грузов (Правила ННГ)

  Правила ННГ включают необходимые меры по безопасной упаковке и размещению опасных грузов, предосторожности по отношению к другому грузу. Требования Правил ННГ корреспондируются с положениями Кодекса безопасной практики для твердых навалочных грузов (Code ВС).

  Общие и специальные правила перевозки наливных грузов

  Настоящие Правила распространяются на перевозки нефти и нефтепродуктов, химических веществ, сжиженных газов, пищевых и других наливных грузов, подпадающих под МК МПОГ.

  Аналогично с международными требованиями в Правилах МОПОГ, Правилах ННГ и в Правилах перевозки наливных грузов предусмотрено одно из главных требований к транспортному документу на опасные грузы - предоставление основной информации об опасности предъявляемого к перевозке груза - Декларации об опасном грузе.

  ВНИМАНИЕ: специалисты "Объединенного транспортного методического центра" проконсультируют Вас по всем вопросам перевозки грузов морским транспортом (обращайтесь по факсу (095) 951-06-20).

  Требования международных правил к остойчивости неспециализированных судов перевозящих зерно навалом:

  1. Метацентрическая высота исправленная не менее 0,30 м. На всем переходе
  2. Угол крена судна от пересыпания зерна во всех грузовых помещениях не более 12 0
  3. Остаточная площадь ДСО между кривой плеч восстанавливающего момента и кренящего момента в пределах от угла крена от пересыпания зерна до 40 0 (или когда палуба входит в воду) не менее 0.075 м радиан (4,3 м градус) т.е:

  где угол 40 0 – угол заливания

  если по ДСО BC т.е. lст > 0,307 м. , условие по площади проходит.

  S=1/2 (l_ct – l_kp/BC) * (40 0 – ∂)/BD

  М_кр = ∑ M_усл.кр./УПО(S.F.)

  M_усл.кр – имеется в информации об остойчивости

  l_кр = М_кр/D

  Угол крена от перемещения зерна:

  ∂ = 57,3 0 М_кр/ D h

  Новые требования по обеспечению безопасности судна при перевозке зерна основаны на предположении, что в каждом, даже полностью заполненном грузовом помещении, имеются под палубные пустоты. Величина этих пустот нормируется, следовательно, может быть нормирована и величина предполагаемого кренящего момента, а вместе с тем и остойчивость судна.

  
  

  Учитывая возможность смещения зерна в процессе перевозки, Правила Регистра предусматривают, что судно, перевозящее зерно и другие сыпучие грузы с удельным погрузочным объёмом более 1,0 м 3 /т, должно принимать меры к предотвращению смещения груза или снижению его опасного влияния. Правила регламентируют требования к статической и динамической остойчивости судов. В качестве мер, предотвращающих подвижку груза, предусматривается установка продольных переборок (шифтинг-бордсов), питателей или крепление поверхности груза одним из рекомендованных методов.

  Правила перевозки зерна Регистра допускают его транспортировку без выполнения каких-либо мер, предотвращающих подвижку груза, если остойчивость судна будет удовлетворять комплексу следующих требований:

  
  

  • после приложения условного кренящего момента из-за смещения зерна угол статического крена q_g1 для всех судов не должен превышать 12 О или для судов неограниченного плавания углы входа палубы в воду q_g2 , если он меньше 12 О ( см. рис.).
  • остаточная площадь e_gr диаграммы статической остойчивости между кривыми восстанавливающих и кренящих плеч до угла крена, соответствующего максимальной разности между ординатами двух кривых q_max = 40 О или угла заливания q_f (в зависимости от того, какой из них меньше), при всех условиях загрузки должна быть не менее 0,075 м-рад;
  • начальная метацентрическая высота после поправки на влияние свободных поверхностей жидких грузов должна быть не менее 0,30 м;
  • остойчивость судна, перевозящего зерно, должна быть проведена во всём спецификационном диапазоне удельных объёмов груза.

  Загрузка судна нормируется в зависимости от степени заполнения грузового помещения. Существует понятие “заполненный отсек” и “частично заполненный отсек. Термин “заполненный отсек” относится к любому отсеку, в котором уровень зерна после загрузки и штивки достигает максимально возможной высоты. Под “частично заполненным отсеком” понимается загрузка на не максимально возможную высоту.

  При расчёте остойчивости судна и определении условного кренящего момента угол условного смещения зерна в заполненном отсеке принимается равным 15 О и 25 О в частично затопленном отсеке. Установление более жёстких требований для частично заполненного отсека должно служить побуждающим стимулом к полной загрузке отсека или к закреплению поверхности зерна одним из рекомендованных методов.

  Если расчёты показывают, что принятый вариант загрузки судна зерном не обеспечивает достаточной остойчивости и не удовлетворяет требованиям Правил Регистра, тогда для уменьшения условного кренящего момента может быть выполнено одно из следующих рекомендованных мероприятий:

  Международная конвенция по охране человеческой жизни на море ( СОЛАС ) является международным морским договором , который устанавливает минимальные стандарты безопасности в строительстве, оборудовании и эксплуатации торговых суден . Конвенция требует, чтобы подписавшие государства флага обеспечивали соответствие судов под их флагом, по крайней мере, этим стандартам.

  Текущая версия СОЛАС 1974 года, известная как СОЛАС 1974 года, вступила в силу 25 мая 1980 года. [1] По состоянию на ноябрь 2018 года СОЛАС 1974 года насчитывал 164 договаривающихся государства, [1] которые флагами около 99% торговых судов. по всему миру по валовой вместимости. [1]

  СОЛАС в ее последующих формах обычно считается наиболее важным из всех международных договоров, касающихся безопасности торговых судов. [2] [3]

  СОДЕРЖАНИЕ

  • 1 Подписавшие стороны
  • 2 Положения
  • 3 История
    • 3.1 Происхождение и ранние версии
    • 3.2 1960 версия
    • 3.3 1974 версия
    • 3.4 1988 версия
    • 3.5 2010 версия
    • 3.6 Более поздние поправки

    По состоянию на март 2016 г., в соответствии с СОЛАС 1974 г. насчитывалось 162 договаривающихся государства [1] [4], валовая вместимость которых составляет около 99% торговых судов по всему миру. [1] По состоянию на 2015 год [Обновить] неучастниками СОЛАС 1974 года являются Боливия , Ливан и Шри-Ланка , которые считаются государствами с удобным флагом . [5]

    Первая версия Договора СОЛАС была принята в 1914 году в ответ на затопление RMS Titanic , которая предписывала количество спасательных шлюпок и другого аварийного оборудования наряду с процедурами безопасности, включая непрерывное радионаблюдение. [9] Договор 1914 года так и не вступил в силу из-за начала Первой мировой войны .

    Дальнейшие версии были приняты в 1929 и 1948 годах. [2] [10]

    Конвенция 1960 г. была принята 17 июня 1960 г. и вступила в силу 26 мая 1965 г. Это была четвертая конвенция СОЛАС и первое крупное достижение Международной морской организации (ИМО). Это был значительный шаг вперед в модернизации нормативных требований и в ногу с техническими достижениями в судоходной отрасли. [11]

    В 1974 году была принята совершенно новая Конвенция, позволяющая вносить поправки и внедрять СОЛАС в разумные сроки, вместо прежней процедуры внесения поправок, которая оказалась очень медленной. В соответствии с СОЛАС 1960 года, чтобы поправки вступили в силу, может потребоваться несколько лет, поскольку страны должны были уведомить ИМО о принятии, а также существовал минимальный порог стран и тоннажа . В соответствии с СОЛАС 1974 поправки вступают в силу посредством процедуры молчаливого принятия - это позволяет поправке вступить в силу в указанную дату, если возражения против поправки не получены от согласованного числа сторон.

    Конвенция СОЛАС 1974 года вступила в силу 25 мая 1980 года [1], через 12 месяцев после ее ратификации по крайней мере 25 странами, имеющими не менее 50% валовой вместимости. С тех пор она неоднократно обновлялась и изменялась, и действующая сегодня Конвенция иногда упоминается как СОЛАС 1974 года с поправками. [2] [11]

    В 1975 году ассамблея ИМО решила, что в конвенции 1974 года в будущем должны использоваться только единицы СИ (метрические). [12]

    В частности, поправки в 1988 году на основе поправок Международных правил радиосвязи в 1987 году заменен азбуки Морзе с Глобальной морской связи при бедствии Система безопасности (ГМССБ) и вступил в силу , начиная с 1 февраля 1992 года вопросы , охватываемые договора изложены в списке разделы (вверху).

    Обновленный список поправок к СОЛАС поддерживается ИМО . Предыдущие поправки были внесены в мае 2011 года. [13] В 2015 году другой более поздней поправкой является Правило VI / 2 о проверке веса контейнеров СОЛАС. [14] Это правило, реализуемое Комитетом ИМО по безопасности на море (MSC), требует, чтобы полная масса загруженных контейнеров была получена до их посадки на морское судно. Передача значения веса потребовала внедрения нового протокола обмена электронными данными (EDI) , называемого VGM (Verified Gross Mass) или VERMAS (Verification of Mass), и предполагает сотрудничество между морскими перевозчиками , экспедиторами / NVOCC., Провайдеры EDI, а также экспортеры. Постановление гласит, что экспортеры (грузоотправители) несут полную ответственность за получение подтвержденного веса контейнера. [15] Первоначально планировалось ввести в действие 1 июля 2016 г. [16], постановление допускает гибкость и практическую доработку в соответствии с Меморандумом № 1548 [17] Комитета по безопасности на море от 1 октября 2016 г.

    справочник по законам, документам, инструкциям, предписаниям, директивам

    Правила морской перевозки зерновых грузов РД 31.11.25.25-96

    Федеральной службы

    морского флота России

    от 29 ноября 1996 г. N 43

    Введены в действие

    с 1 апреля 1997 года

    МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ЗЕРНОВЫХ ГРУЗОВ

    РД 31.11.25.25-96

    Взамен РД 31.11.25.25-87.

    Настоящие Правила устанавливают условия сохранной перевозки морским транспортом зерновых грузов в таре и насыпью.

    По вопросам безопасности перевозок зерновых грузов следует руководствоваться Правилами Регистра и Международным кодексом безопасной перевозки зерна насыпью (в дальнейшем — Кодекс ИМО).

    По вопросам безопасной перевозки кормовых грузов следует руководствоваться "Правилами безопасности морской перевозки незерновых навалочных грузов" (РД 31.11.01-92) и Международным кодексом морской перевозки опасных грузов (МК МПОГ).

    1. Общие положения

    1.1. При перевозке зерновых грузов следует руководствоваться "Правилами морской перевозки продовольственных грузов. Общие требования" (РД 31.11.25.00-96).

    1.2. Перечень групп, подгрупп и наименований грузов, условия перевозки которых регламентируют настоящие Правила, в соответствии с транспортной классификацией представлен в таблице 1.

    ГРУПП, ПОДГРУПП И НАИМЕНОВАНИЙ ГРУЗОВ

    ¦ Номер и наименование ¦ Код ¦ Грузы конкретных наименований, ¦
    ¦ группы и подгруппы ¦ ¦ относящиеся к данной подгруппе ¦
    ¦ по РД 31.11.25.00-96 ¦ ¦ ¦
    +———————-+——-+———————————+

    ¦1. Зерновые ¦НВО 010¦ ¦
    ¦ ¦ ¦ ¦
    ¦1.1. Злаковые ¦НВО 011¦Пшеница, рожь, кукуруза, овес, ¦
    ¦ ¦ ¦ячмень, рис, сорго, просо и др. ¦
    ¦ ¦ ¦ ¦
    ¦1.2. Бобовые ¦НВО 012¦Фасоль, соя, горох и др. ¦
    ¦ ¦ ¦ ¦
    ¦1.3. Кофе, какао ¦НВО 013¦Кофе в зернах, какао — бобы ¦
    ¦ ¦ ¦ ¦
    ¦1.4. Семена ¦НВО 014¦Подсолнечник, хлопок, лен, мак ¦
    ¦ ¦ ¦и др. ¦
    ¦ ¦ ¦ ¦
    ¦1.5. Крупа, мука, ¦НВО 015¦Крупа овсяная, гречневая, мука ¦
    ¦ комбикорма ¦ ¦пшеничная и др. ¦
    ¦ ¦ ¦ ¦
    ¦11. Орехи ¦НВО 110¦Арахис, кешью, миндаль и др. ¦
    ¦ ¦ ¦ ¦
    ¦22. Кормовые грузы ¦НВО 220¦Жмыхи, шрот и др. ¦
    +———————-+——-+———————————+

    Орехи и кормовые грузы включены в данные Правила из-за идентичности свойств и условий перевозки.

    1.3. Особенности перевозки зерновых грузов конкретных наименований (какао — бобов, кофе в зернах, злаковых, круп, муки, семян масличных культур и т.д.) и вопросы укрупнения грузовых мест изложены в "Рекомендациях по сохранной перевозке продовольственных грузов".

    2. Требования к грузу

    2.1. Зерновые грузы, предъявляемые грузоотправителем к перевозке, должны соответствовать требованиям государственных стандартов, международных стандартов или техническим условиям.

    В зависимости от удельного объема зерновые грузы подразделяются на тяжелые (пшеница, рожь, кукуруза, бобовые, просо и т.д.) и легкие (овес, ячмень, гречиха, семена масличных культур и др.). Удельно — погрузочные объемы приведены в приложении 1 к РД 31.11.25.00-96, транспортные характеристики зерновых грузов — в "Рекомендациях по сохранной перевозке продовольственных грузов".

    2.2. Зерно должно быть однородным по влажности; не допускается к перевозке сухое зерно, смешанное с влажным или сырым.

    2.3. Не допускаются к перевозке зерновые грузы:

    — находящиеся в состоянии самосогревания;

    — влажностью, %, более: 8 — какао — бобы; 10 — кофе, кунжутное семя; 11 — арахис; 14 — соя — бобы; 14,5 — ячмень; 15 — сорго, просо, мука; 15,5 — рис, рожь, овес, пшеница, кукуруза; 16 — горох, бобы кормовые; крупа и комбикорма — согласно требованиям ГОСТов;

    — зараженные вредителями хлебных запасов карантинного и некарантинного значения;

    — без фитосанитарных сертификатов, выдаваемых Государственной инспекцией по карантину растений, а в иностранных портах — соответствующими компетентными службами, и сертификатов качества Росгосхлебинспекции;

    — не дегазированные после проведения газовой дезинсекции;

    — семенное зерно, засоренное карантинными сорняками;

    — со следами подмочки на мешках;

    — с затхлым, плесневелым или иным запахом, не свойственным зерновым культурам;

    — не соответствующие требованиям нормативных документов, действующих на территории РФ, по показателям безопасности;

    — содержащие остатки пестицидов выше допускаемых количеств, установленных Минздравмедпромом России;

    — в таре, не соответствующей требованиям раздела 3 настоящих Правил.

    2.4. При экспортных операциях с зерном допускается зараженность клещом, по договоренности сторон.

    3. Требования к таре и упаковке

    3.1. Зерновые грузы в зависимости от вида и назначения могут предъявляться к морской перевозке насыпью и в таре.

    Тарой для зерновых грузов служат газопроницаемые тканевые мешки из растительных (лен, джут, кенаф и т.д.) и искусственных волокон, отвечающие требованиям государственных стандартов, международных стандартов и условиям контрактов купли — продажи, условиям импортных карантинных разрешений.

    3.2. Тканевые мешки должны быть плотными, чистыми, сухими, не прелыми, не зараженными вредителями и без посторонних запахов.

    3.3. Зерновые грузы, на тару которых государственные стандарты отсутствуют, могут быть приняты к морской перевозке в исправной таре, обеспечивающей их сохранность при перевозке и перегрузочных работах, если перевозки согласованы с транспортными организациями.

    3.4. Не допускается перевозка зерновых грузов, особенно семян масличных культур, в таре со следами выделившегося масла.

    4. Подготовка судна к перевозке

    зерновых грузов

    4.1. Зерновые грузы в таре и насыпью должны перевозиться на судах с естественной или принудительной вентиляцией.

    4.2. Грузовые помещения судов должны быть чистыми, сухими и без посторонних запахов. Льяла, сетки приемных отростков осушительной системы, льяльные колодцы должны быть очищены, льяльные крышки плотно закрыты и проконопачены. Грузовые помещения перед загрузкой должны быть досмотрены представителями карантинной службы и Росгосхлебинспекции.

    4.3. Осушительную, балластную, топливную и гидравлическую системы, проходящие через грузовые помещения, следует проверить на герметичность.

    4.4. Люковые закрытия и лазы необходимо проверить на герметичность в соответствии с Правилами Регистра.

    4.5. Вентиляционные отверстия на воздуховодных каналах трюмной вентиляции универсальных судов во избежание попадания в них зерна должны иметь исправные предохранительные сетки, не препятствующие движению воздуха.

    4.6. Систему вентиляции следует проверить в действии. Водоотливные средства и система пожаротушения подготавливаются к немедленному использованию.

    4.7. Сепарационный и подстилочный материал должен быть чистым, сухим, не зараженным насекомыми и не имеющим посторонних запахов. Сепарационный и подстилочный материал предоставляется грузоотправителем.

    4.8. При перевозке зерновых грузов на танкерах необходимо:

    — маховики клинкетов надежно закрыть и опломбировать;

    — систему пароподогрева в танках проверить на паронепроницаемость;

    — приемные отростки грузовой и зачистной магистралей обвязать мешковиной;

    — сальники клинкетов и мерительные трубки в танках обвязать парусиной; грузовые, зачистные и секущие клинкеты танков плотно закрыть (как на палубе, так и в помповом отделении);

    — грузовые и зачистные магистрали проверить на герметичность;

    — закрыть расширители танков и моечные горловины, а также палубные сальники;

    — клапаны грузоотводной системы закрыть; перед приемом зерна грузовые помещения танков должны быть очищены от ранее перевозимого груза и подготовлены к приему зерна в соответствии с действующими нормативными документами.

    4.9. Готовность грузовых помещений к приему груза должна быть зафиксирована в судовом журнале.

    4.10. Подготовленные к погрузке грузовые помещения предъявляются для проверки в российских портах Государственной хлебной инспекции при Правительстве РФ (Росгосхлебинспекции) и инспекции по карантину растений, в загранпортах — сюрвейерам или представителям соответствующих инспекций при обязательном участии судовой администрации.

    Пригодность грузовых помещений судна к перевозке оформляется актом общей формы.

    5. Прием груза судном

    5.1. Не позднее двух суток до начала погрузки в российских портах инспектора Росгосхлебинспекции и инспекции по карантину растений, а в иностранных портах — аналогичные организации обязаны вручить судовой администрации на предъявленные к перевозке зерновые грузы сертификат качества и фитосанитарный сертификат.

    5.2. Тарно — штучные зерновые грузы принимаются счетом мест без перевески по стандартной или трафаретной массе, обозначенной на грузовых местах, а при отсутствии данных о массе каждого грузового места — по счету мест за массой, заявленной отправителем.

    5.3. Зерновые грузы насыпью принимаются в соответствии с Кодексом торгового мореплавания, Кодексом ИМО, условиями договора на данную перевозку, сложившимися обычаями портов, за массой, заявленной отправителем.

    На балкерах допускается погрузка зерна в грузо — балластные танки при условии подготовки их в соответствии с разделом 4 настоящих Правил.

    5.4. Запрещается перевозка зерновых грузов с грузами, выделяющими или поглощающими влагу, обладающими резкими запахами, с ядовитыми и химическими веществами.

    5.5. Перед погрузкой отправитель обязан предъявить судовой администрации фумигационное свидетельство.

    6. Режимы перевозки.

    Обеспечение сохранности груза в рейсе

    6.1. Во время рейса судовая администрация должна осуществлять контроль за параметрами наружного и трюмного (когда это возможно) воздуха с соответствующими записями в судовом журнале.

    6.2. На переходе следует производить замеры воды в льяльных колодцах и откачку, не допускается ее скопление. При штормовой погоде и при невозможности выполнения замеров следует производить контрольную откачку воды из льял не реже чем через 4 ч.

    6.3. При транспортировке зерна, влажность которого находится в пределах 13,5 — 15,5%, режимы перевозки определяются в следующей последовательности:

    — по данным табл. 2 находят примерные сроки транспортировки зерна в режиме герметизации с учетом температуры и весовой влажности;

    — если продолжительность транспортировки в режиме герметизации превышает допустимые пределы, то необходимо производить вентилирование грузовых помещений.

    Рекомендуемые режимы вентилирования грузовых помещений приводятся в "Инструкции по вентилированию грузовых помещений" (приложение 5 к РД 31.11.25.00-96).

    ПРИМЕРНЫЕ СРОКИ

    СОХРАННОЙ ПЕРЕВОЗКИ ЗЕРНА В РЕЖИМЕ

    ГЕРМЕТИЗАЦИИ, СУТ.

    ¦ Влажность зерна ¦ Температура зерна, °C ¦
    ¦ +——+——+——+——+——+——-+

    ¦ 14 ¦ + ¦ + ¦ + ¦ 85 ¦ 40 ¦ 30 ¦
    ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
    ¦ 15 ¦ + ¦ + ¦ 77 ¦ 33 ¦ 21 ¦ 15 ¦
    ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
    ¦ 16 ¦ + ¦ 133 ¦ 33 ¦ 18 ¦ 11 ¦ 7 ¦
    ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
    ¦ 17 ¦ + ¦ 73 ¦ 20 ¦ 12 ¦ 7 ¦ 3 ¦
    +———————-+——+——+——+——+——+——-+

    Примечание. Знак "+" означает срок более 6 мес.; при температуре зерна выше 30 °C в нем происходят изменения, приводящие к ухудшению его качества.

    6.4. С целью выравнивания параметров трюмного воздуха рекомендуется менять направление тока воздуха путем одновременного реверса вентиляторов через каждые 12 ч.

    6.5. Вентилирование грузовых помещений не следует производить:

    — при выпадении атмосферных осадков;

    — при относительной влажности воздуха более 90%.

    6.6. Если в рейсе будут обнаружены признаки порчи груза (резкое повышение температуры, запах и т.д.), следует поставить об этом в известность грузовладельца, запросить рекомендации и принять меры по обеспечению сохранности груза.

    6.7. Фумигация груза в рейсе, если об этом есть договоренность с грузоотправителем, осуществляется в соответствии с требованиями "Инструкции по обработке зерновых грузов препаратами на основе фосфина на судах балкерного типа в рейсе" 1992 года и "Рекомендации ИМО по безопасному использованию пестицидов на судах" 1993 г. с поправками 1994 — 1996 гг.

    7. Выгрузка в порту назначения

    7.1. С приходом судна порт вызывает представителей инспекции по карантину растений и Росгосхлебинспекции для предварительного определения карантинного состояния и качества зерна, а также необходимости фумигации.

    7.2. Если по условиям перевозки фумигация груза должна осуществляться в порту назначения на судне, то последняя производится по технологии и режимам, регламентированным специальными правилами.

    7.4. Груз с признаками порчи должен выгружаться в первую очередь и таким образом, чтобы он не смешивался с доброкачественным зерном. Порт обеспечивает отделение некачественного зерна.

    Если в процессе перевозки образовалась поверхностная корка, то она должна быть осторожно удалена (по технологии, разработанной и утвержденной портом). Это зерно после взвешивания сдается соответствующим организациям по указанию грузовладельца, после согласования с Росгосхлебинспекцией и торгово — промышленной палатой.

    7.5. Выгрузка зерновых грузов в таре должна осуществляться при помощи полотенчатых стропов или специальных площадок, по технологии, исключающей повреждение мешков во время выгрузки, в соответствии с действующими рабочими технологическими картами (РТК).

    7.6. Причалы, на которых производится выгрузка зерновых грузов, должны содержаться в чистоте. Запрещается одновременная выгрузка зерновых и пылящих грузов (цемент, уголь, удобрения и др.).

    7.7. Порт и организация, производящие грузовые работы, обязаны принять меры к недопущению потерь зерновых грузов:

    — места погрузки и выгрузки необходимо застилать чистыми брезентами или пологами;

    — для предотвращения падения грузовых мест в воду должны быть подвешены сетки, а при погрузке насыпью — брезенты и щиты;

    — россыпь необходимо собирать и вместе со сметками после затаривания взвешивать и сдавать отдельной партией;

    — поврежденные места сдаются с перевеской.

    7.8. Суда с признаками порчи зерновых грузов разгружаются портом вне очереди при наличии разрешения на выгрузку (Росгосхлебинспекции и инспекции по карантину растений) и по согласованию с грузовладельцем с возмещением последним всех расходов порту, связанных с внеочередной обработкой.

    Читайте также:

      
    • Кто такие активные и пассивные граждане
      
    • Какие вопросы гражданско правового характера относятся к исключительному ведению рф
      
    • В октябре 2002 г свыше 800 зрителей и артистов какие права были нарушены
      
    • Что значит облеченный судом
      
    • Имеет ли право учитель ставить оценки за факультатив