С какой скоростью необходимо осуществлять сцепление второго поезда с последним вагоном сдо
Обновлено: 19.05.2024
При следовании по затяжному подъему необходимо постоянно следить за током тяговых двигателей и принимать все меры к недопущению боксования. К началу подъема следует подходить с максимальной допустимой скоростью, тогда за счет кинетической энергии поезда в течение длительного времени ток не достигнет значения, при котором происходит боксование колесных пар.
Машинист должен стремиться избегать каких-либо резких действий: резкий сброс нагрузки или, наоборот, резкое увеличение силы тяги вызывает продольные динамические силы в поезде. Для снижения их, особенно в длинносоставном поезде, желательно вести поезд в растянутом состоянии. Необходимо добиваться, чтобы все переходы из режима в режим происходили плавно и не менее чем за 30 с.
На 101-м километре тяговые двигатели переводят на последовательно-параллельное соединение при ступени ослабления возбуждения ОП4 и в таком режиме следуют до станции Я и далее по перевалистому профилю перегона ПГ до 114-го километра. Чередование спусков и подъемов делает 114-116-й километры опасными в отношении разрыва поезда, а 114-й километр - в отношении боксования колесных пар.
На 115-м километре расположен подъем крутизной 6,5 %о, для его преодоления используется кратковременно параллельное соединение тяговых двигателей на ступени ОП2, после чего они вновь переводятся на последовательно-параллельное соединение.
Такой режим ведения поезда позволяет проследовать участок при незначительном колебании средней скорости движения, что обеспечивает экономное расходование электрической энергии на тягу поездов. На перегоне К-В средняя скорость движения составляет 56 км/ч, на перегоне В-П - 60 км/ч, П-Г - 61 км/ч.
Вождение грузовых поездов электровозами на участках, где профиль имеет подъем большой крутизны, но малой протяженности, осуществляется с использованием кинетической энергии, накопленной составом перед подъемом. При движении по подъему скорость падает по мере использования кинетической энергии, растут токи тяговых двигателей; когда они приближаются к максимальным, переходят на низшие позиции регулирования. Обычно перед подъемом стараются выбрать как можно более высокие позиции ослабления возбуждения тяговых двигателей при их параллельном соединении для того, чтобы ступеней снижения тока было больше. Однако не всегда можно реали-
зовать высокие ступени регулирования, например из-за низкого напряжения в контактной сети или малой мощности тяговой подстанции, когда на подъеме одновременно находятся два грузовых поезда, масса каждого из которых близка к максимальной.
Для примера рассмотрим режим движения поезда на другом участке, а именно между станциями (рис. 30). На этом перегоне от 160-го до 165-го километра расположен подъем протяженностью 5 км крутизной 10,3 %о. Сопоставим режимы ведения поездов массой 4253 (кривые 1) и 4265 т (кривые 2).
Во второй поездке (кривые 2) разгон осуществлялся до 135-го километра с выходом на параллельное соединение тяговых двигателей. При этом скорость достигла 49 км/ч за 6 мин. Со 135-го до 141-го
километра машинист вел поезд на параллельном соединении двигателей в течение 6 мин. На 142-м километре были опробованы тормоза на эффективность со снижением скорости до 47 км/ч. На 143-м километре производился интенсивный набор позиций в течение 0,5 мин до перехода на параллельное соединение. Скорость возросла до 58 км/ч.
Сравнивая режимы ведения двух этих поездов по подъему на 161-167-м километрах, можно отметить, что в первой поездке поезд подошел к подъему на выбег со скоростью 77 км/ч и машинист применил параллельное соединение (П) тяговых двигателей при ступени ОПЗ ослабления возбуждения на 161-м километре при скорости 70 км/ч. Машинист второго поезда подошел к подъему на параллельном соединении тяговых двигателей со скоростью 80 км/ч и при этой скорости на 161-м километре перешел на режим П, ОПЗ. В этом режиме первый поезд следовал 1,5 мин и достиг скорости 62 км/ч, второй за 1,8 мин развил скорость 58 км/ч. Переход с ОПЗ на ОП2 на первом поезде осуществлен при токе тяговых двигателей 420 А, на втором - 500 А.
В режиме П, ОП2 первый поезд шел 0,7 мин, пока не развил скорость 55 км/ч, ток двигателя достиг 430 А, а второй поезд за 1 мин развил скорость 59 км/ч, и ток двигателя достиг 540 А.
В режиме П, ОП1 поезда шли соответственно 0,7 мин до скорости 49 км/ч и тока двигателя 430 А и 1,7 мин до скорости 45 км/ч и тока 570 А. В режиме полного возбуждения оба поезда осуществляли выход с подъема, однако следует отметить, что у второго поезда кинетическая энергия использовалась лучше. Это определяется большей скоростью подхода к подъему и меньшим временем движения по подъему с полным полем возбуждения двигателей.
Обе поездки являются характерными для преодоления подъемов с использованием кинетической энергии поезда, масса которого ограничена по условию сцепления колес с рельсами. Поэтому машинисты максимально разгоняют состав на спуске, предшествующем подъему. Расчетная по сцеплению масса поезда при движении по подъему 10,3%о с установившейся скоростью меньше, чем удалось реализовать в опытных поездках.
энергии на изменение скорости движения при следовании по подъему. В первом случае скорость поезда при подходе к подъему была ниже и переходы с ослабленного возбуждения на полное осуществлялись до достижения максимальных токов, что привело к более раннему выходу локомотива в режим движения с равномерной скоростью.
В первой поездке трогание с места поезда массой 5080 т осуществлялось при силе тяги 67 тс. Разгон поезда производится интенсивного 4-й позиции - 0,8 мин, с 4-й до 9-й - 0,4 мин, с 9-й до 13-й - 0,8 мин, с 13-й до 17-й - 0,3 мин, с 17-й до 21-й - 0,4 мин и до 25-й - 0,2 мин. Общее время разгона до 29-й позиции составило 3,5 мин. Интенсивность разгона 14 км/ч за 1 мин. После выхода на ходовую 29-ю позицию машинист начал постепенно применять ослабление возбуждения вплоть до ОПЗ. При этом режиме поезд достиг скорости 78 км/ч за 6 мин с момента начала движения (360-й километр).
Расход электроэнергии при движении по перегону в первом случае составил 1080 кВт-ч, во втором - 960 кВт-ч.
Накопление и использование кинетической энергии при ведении поезда позволили провести по руководящему подъему состав массой 5080 т при действующей лорме 4500 т.
Для электровозов переменного тока ограничивающим фактором является повышенное напряжение в контактной сети, что не позволяет применять для разгона и поддержания скорости движения высшие позиции регулирования по потенциальным условиям на коллекторе тяговых двигателей.
В первой поездке (кривая 1) масса поезда составляла 3938 т. Станцию проследовали со скоростью 46 км/ч, к началу подъема скорость достигла 68 км/ч. На 15-ю позицию контроллера машинист перешел, несколько запоздав, при скорости 64 км/ч. Скорость выхода с подъема 26 км/ч.
Во второй поездке (кривая 2) масса поезда составляла 4030 т, была предусмотрена остановка на станции. Разгон со станции проходил интенсивно, но так как на участке действует ограничение скорости 70 км/ч, то машинист на 94-м километре снизил скорость и при 63 км/ч начал переходить на 15-ю позицию, на которую вышел, уже следуя по подъему со скоростью 44 км/ч и соответственно с меньшим запасом кинетической энергии, чем в первом случае. Это привело к увеличению времени хода по подъему, мало повлияло на скорость выхода с подъема, равную 21 км/ч. Разницу по скорости выхода с подъема 5 км/ч можно объяснить большей массой состава во втором случае.
В отличие от электровоза тепловоз не обладает способнееюы форсирования мощности, поэтому запас кинетической энергии при следовании по крутому подъему большой протяженности не столько влияет на скорость выхода с подъема, сколько на время хода по подъему и расход топлива.
На электровозе при движении по подъему допускается регулировать ток и мощность тяговых двигателей в течение времени, за которое температура нагрева двигателей не превысит установленных норм. Поэтому, если имеется определенный запас кинетической энергии и скорости, машинист может выбрать предельный режим по ограничению сцепления колес с рельсом, что выгодно с энергетической и эксплуатационной точек зрения. На тепловозе такой возможности нет, так как предельный режим ограничен мощностью дизеля даже в том случае, когда имеется запас по сцеплению колеса с рельсом.
Читайте также: