По какой форме машинист или помощник обязаны передать сообщение об остановке на перегоне по падению

Обновлено: 25.06.2024

При отказе на локомотиве оборудования, обеспечивающего ведение поезда и невозможности устранения причины отказа, машинисту категорически запрещается проследовать станцию и отправляться на перегон.

При следовании по перегону, в зависимости от сложившейся ситуации и поездной обстановки и невозможности довести поезд до станции, машинист обязан:

- остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути, если не требуется экстренной остановки;

- привести в действия автоматические тормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива с фиксацией его в крайнем тормозном положении;

В случае неполучения подтверждения восприятия информации от машинистов встречного и вслед идущего поездов, в том числе двигающихся по смежному пути двухпутного (многопутного) перегона машинист поезда, вынужденно остановившегося на перегоне, обязан сообщить об этом ДСП и (или) ДНЦ, которые принимают меры к информированию машинистов данных поездов о необходимости принятия мер к остановке.

Машинист встречного (попутного на многопутном участке) поезда, услышав информацию о вынужденной остановке поезда при отсутствии сведений о наличии габарита, обязан:

- снизить скорость движения поезда служебным торможением и проследовать вдоль остановившегося поезда со скоростью не более 20 км/час, с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения;

- доложить машинисту остановившегося поезда и ДСП (ДНЦ) станции, ограничивающей перегон, о наличии габарита и выявленных замечаниях.

В случае нахождения на расстоянии, не обеспечивающем своевременное снижение скорости (не более 20 км/час) до локомотива (хвоста) остановившегося поезда, услышав информацию о вынужденной остановке поезда при отсутствии сведений о наличии габарита машинист встречного (попутного на многопутном участке) поезда обязан:

- применить полное служебное или экстренное торможение и остановиться, не проезжая локомотив (хвостовой вагон) остановившегося поезда;

- подать звуковой оповестительный сигнал и кратковременным включением и выключением прожектора подтвердить, что им приняты меры для остановки поезда;

- выяснить у машиниста остановившегося поезда причину остановки, необходимость оказания помощи (при необходимости и с разрешения ДНЦ оказать ее);

- по возможности продолжить движение вдоль состава со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

Во всех случаях, когда машинист поезда, остановившегося на перегоне, имеет сведения о нарушении габарита подвижного состава или в других случаях, когда необходима остановка встречного поезда, он обязан включить красные огни буферных фонарей.

Красные огни буферных фонарей стоящего на перегоне поезда являются для машиниста встречного поезда сигналом остановки.

Во всех случаях, когда движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 и более минут, и нет возможности удержать поезд на месте на автотормозах локомотивная бригада (в пассажирском поезде совместно с поездной бригадой) обязана принять необходимые меры для закрепления и ограждения поезда и смежного пути согласно пунктов ПТЭ.

После получения доклада от машиниста поезда о вынужденной остановке из-за неисправности тягового подвижного состава, ДНЦ и ДСП запрещается в течение 10 минут отвлекать локомотивную бригаду вызовами по радиосвязи.

При отказах оборудования локомотивов (МВПС, ССПС) для восстановления их работоспособности локомотивные бригады должны использовать штатные аварийные схемы, предусмотренные заводом-изготовителем.

В случае устранения неисправности на локомотиве (МВПС, ССПС) машинисту локомотива (МВПС, ССПС), остановившемуся на перегоне и затребовавшему вспомогательный локомотив, категорически запрещается приводить локомотив (МВПС, ССПС) в движение, при этом машинист обязан доложить по радиосвязи ближайшему ДСП ограничивающему перегон и ДНЦ об устранении неисправности и согласовать с ним дальнейшие действия.

При получении от ДНЦ разрешения на отправление с перегона самостоятельно машинист обязан:

- произвести сокращенное опробование тормозов;

- дать команду помощнику машиниста на извлечение из-под колес вагонов
тормозных башмаков и отпуск ручных тормозов вагонов, а в пассажирском поезде передать информацию об извлечении тормозных башмаков и отпуске ручных тормозов начальнику поезда;

- после возвращения в кабину локомотива (МВПС, ССПС) помощника машиниста дать ему команду на отпуск ручных тормозов локомотива (МВПС, ССПС).

При невозможности устранения возникшей неисправности по истечении 10 минут после остановки поезда машинист обязан:

- лично убедиться в фактическом месте нахождения поезда по ближайшему километровому и пикетному столбикам;

- через ДСП (ДНЦ) затребовать вспомогательный локомотив, при этом указать на каком километре, пикете находится голова поезда, в связи с чем требуется помощь и время ее затребования;

- если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 минут с момента остановки и нет возможности удержать поезд на месте на автоматических тормозах, подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов проводниками пассажирских вагонов, кондукторами, руководителями работ в хозяйственном поезде, дать указание помощнику машиниста на закрепление грузового поезда тормозными башмаками и ручными тормозами вагонов;

- доложить по радиосвязи дежурному по ближайшей станции, ограничивающей перегон, и поездному диспетчеру о закреплении поезда, указав количество тормозных башмаков, которыми закреплен подвижной состав;

- при обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом выполнение операций по закреплению и ограждению поезда производится начальником поезда (поездным электромехаником) и проводником хвостового вагона по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи.

Помощник машиниста обязан:

- зафиксировать время передачи машинистом по радиосвязи информации о причинах, месте и времени вынужденной остановки поезда, а также время и фамилии машинистов вслед идущего и (или) встречного поездов, ДСП, ДНЦ о подтверждении принятой ими информации на обратной стороне бланка предупреждений формы ДУ-61;

- привести в действие ручные тормоза локомотива;

- произвести набор воздуха в запасный резервуар токоприемника (если это предусмотрено конструкцией локомотива);

- убедиться в том, что поезд заторможен, а ручка крана вспомогательного тормоза усл. № 254 в крайнем тормозном положении с фиксацией ее защелкой (скобой);

- при необходимости устранения неисправности с заходом в высоковольтную камеру электровоза визуально убедиться в опускании токоприемников;

- при необходимости вести переговоры по радиосвязи с указанием своей фамилии и должности;

- контролировать отсчёт времени от момента остановки и докладывать машинисту;

- для определения схемы укладки тормозных башмаков по натурному листу поезда установить нахождение в нем груженых вагонов и их порядковые номера с головы состава;

- если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 минут с момента остановки и нет возможности удержать поезд на месте на автоматических тормозах, по указанию машиниста закрепить поезд тормозными башмаками и ручными тормозами вагонов.

Укладка тормозных башмаков производится под груженые вагоны со стороны уклона (носок полоза тормозного башмака, уложенного на рельс должен касаться обода колеса вагона). Закрепление производится из расчета один тормозной башмак под один вагон. При необходимости приводятся в действие ручные тормоза вагонов в количестве и соответствии норм, указанных в раздел III-7, таблица № III-4 Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава.

- после возвращения доложить машинисту, ДСП ограничивающим перегон
(ДНЦ) о закреплении поезда тормозными башмаками с указанием их количества,
а также о количестве вагонов, на которых приведены в действие ручные тормоза,
после чего об этом сделать отметку в журнале формы ТУ-152.

Приказ на закрытие перегона для движения поездов ДНЦ передает ДСП, ограничивающим перегон, машинисту поезда, затребовавшему помощь и машинисту вспомогательного локомотива.

Машинист поезда, вынуждено остановившегося на перегоне, после получения приказа ДНЦ о закрытии перегона и информации о порядке оказания помощи обеспечивает ограждение поезда.

Ограждение поезда с головы производится помощником машиниста укладкой петард на расстоянии 800 м от головы поезда. После укладки петард помощник машиниста должен отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и подавать сигнал остановки. Ограждение поезда с хвоста производится установленным порядком.

После определения порядка оказания помощи (в соответствии с требованиями ИДП) ДНЦ, ДСП и машинист вспомогательного локомотива обязаны сверить по радиосвязи данные о месте остановки локомотива (МВПС, ССПС), затребовавшего помощь и информацию об отправлении вспомогательного локомотива.

Разрешения формы ДУ-64 выдаются дежурным по станции после получения приказа ДНЦ о закрытии перегона (пути перегона).

Машинист вспомогательного локомотива должен следовать на перегон:

- при движении по неправильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с головы состава, со скоростью не более 40 км/час, а после остановки на расстоянии не менее 2-х км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 — со скоростью не более 20 км/час;

- при движении по правильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава по сигналам автоблокировки, а после остановки у красного проходного светофора - со скоростью не более 20 км/час;

- по правильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава при полуавтоблокировке, со скоростью не более 60 км/час, а после остановки на расстоянии не менее 2-х км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 - со скоростью не более 20 км/час;

- при электрожезловой системе и телефонных средствах связи аналогично следованию при полуавтоматической блокировке.

При оказании помощи остановившемуся поезду с головы машинист вспомогательного локомотива после остановки не менее чем за 2 км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64, обязан:

- связаться по радиосвязи с машинистом остановившегося на перегоне поезда (МВПС, ССПС) для уточнения фактического места его нахождения и согласования действий;

- по сигналу, подаваемому помощником машиниста ограждающего поезд, остановиться и после снятия петард произвести его посадку на локомотив, продолжить следование со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться;

- остановиться за 10 м до локомотива поезда, согласовать свои действия с машинистом остановившегося поезда, произвести сцепление, зарядить тормоза и произвести сокращенное опробование, убедиться в том, что тормозные башмаки убраны, а ручные тормоза подвижного состава отпущены;

2817р. Порядок действий в случае появления признаков нарушения целостности тормозной магистрали поезда.

1. Основными причинами падения давления в тормозной магистрали поезда являются:
- разъединение тормозных рукавов или другое нарушение целостности тормозной магистрали в составе поезда;
- обрыв (саморасцеп) автосцепки в составе поезда;
- сход подвижного состава с нарушением целостности тормозной магистрали;
- срыв стоп-крана в пассажирском поезде.
2. Признаками падения давления в тормозной магистрали поезда являются:
- снижение скорости, не соответствующее профилю пути;
- частое включение компрессоров;
- быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах;
- срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком N 418.
Основной контроль за целостностью тормозной магистрали поезда осуществляется машинистом по контрольным приборам, расположенным в кабине управления.

3. Порядок действий машиниста поезда при падении давления в тормозной магистрали пассажирского поезда, МВПС.
При падении давления в тормозной магистрали пассажирского (почтово-багажного, грузопассажирского) поезда, МВПС машинист должен применить экстренное торможение путем постановки ручки крана машиниста в положение экстренного торможения, а ручки вспомогательного тормоза в крайнее тормозное положение до полной остановки. При применении экстренного торможения в обязательном порядке должна использоваться система подачи песка под колесные пары. Подача песка должна быть прекращена при скорости движения 10 км/ч.
4. Порядок действий машиниста при падении давления в тормозной магистрали грузового поезда.
Если при следовании грузового поезда его скорость без приведения в действие тормозов не снижается, но появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали, машинист должен немедленно отключить тягу, на 5-7 сек перевести ручку крана машиниста в III положение (перекрыша без питания) и наблюдать за давлением в тормозной магистрали, при этом:
- если происходит быстрое и непрерывное падение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движению поезда, не соответствующее профилю пути, произвести служебное торможение, после чего ручку крана машиниста перевести в 111 положение и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива;
- если не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и резкое замедление поезда, произвести служебное торможение на величину первой ступени, затем отпустить тормоза установленным порядком;
- в случае повторного торможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе, произвести торможение и отпуск автотормозов установленным порядком, сообщив об этом ДНЦ или ДСП и заявить контрольную проверку автотормозов, согласовав с ДНЦ станцию для ее проведения.
5. Порядок передачи информации об остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали.
При вынужденной остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали машинист (помощник машиниста) обязан установленным порядком объявить по радиосвязи о месте и причине остановки поезда, указав на отсутствие сведений о наличии габарита подвижного состава.

Помощник машиниста перед уходом для осмотра поезда обязан:
- выписать номер хвостового вагона из справки о тормозах формы ВУ-45;
- взять с собой сигнальные принадлежности, в ночное время фонарь;
- при остановке грузового поезда на неблагоприятном профиле взять тормозной башмак для закрепления вагонов;
- для определения причины падения давления в тормозной магистрали произвести осмотр всего состава поезда;
- дойдя до последнего вагона сверить его с номером, указанным в справке формы ВУ-45, убедиться в наличии хвостовых сигналов на вагоне, а также в том, что концевой кран находится в закрытом положении, а рукав тормозной магистрали подвешен на кронштейне (в пассажирском поезде дополнительно убедиться у проводника хвостового вагона).
Осмотр пассажирского поезда производится совместно с начальником поезда или поездным электромехаником.

7. Порядок действий при разъединении тормозных рукавов или другом нарушении целостности тормозной магистрали в составе поезда.
При выявлении разъединения тормозных рукавов локомотивная бригада обязана:
- произвести их осмотр, при необходимости замену (снять с хвостового вагона или локомотива) и соединение, убедившись, что номер хвостового вагона соответствует номеру, указанному в справке формы ВУ-45;
- произвести сокращенное опробование тормозов.
При выявлении нарушения целостности тормозной магистрали поезда из-за неисправности тормозного оборудования вагонов и невозможности ее устранения локомотивная бригада обязана:
- по согласованию с ДНЦ заказать вспомогательный локомотив с хвоста поезда для вывода хвостовой части с перегона, или затребовать работников вагонного хозяйства для устранения неисправности;
- если перекрыт концевой кран до неисправного вагона, произвести закрепление хвостовой части состава от неисправного вагона, согласно норме закрепления.
8. Порядок действий при выявлении разъединения (разрыва) поезда.
Если при осмотре поезда выявлен саморасцеп или обрыв автосцепок, помощник машиниста обязан:
- принять меры к закреплению отцепившейся части поезда путем укладки тормозных башмаков со стороны уклона и приведя в действие имеющиеся ручные тормоза грузовых вагонов, согласно норм закрепления;
- в пассажирском поезде через проводников вагонов привести в действие ручные тормоза каждого вагона отцепившейся части;
- убедится, что номер последнего вагона отцепившейся группы соответствует номеру, указанному в справке формы ВУ-45;
- доложить машинисту о закреплении отцепившихся вагонов, расстоянии между ними, состоянии их автосцепок и тормозных рукавов.
После получения информации от помощника машиниста машинист согласовывает дальнейшие действия с ДНЦ.
При саморасцепе локомотивная бригада обязана:
- по возможности произвести соединение поезда со скоростью осаживания головной части поезда не более 3 км/ч;
- поврежденные тормозные рукава заменить запасными, а в случае их отсутствия, снять с хвостового вагона или переднего бруса локомотива;
- после сцепления состава выполнить сокращенное опробование тормозов по действию тормозов двух хвостовых вагонов.

Если соединить состав поезда невозможно, машинист обязан затребовать вспомогательный локомотив в хвост поезда.
При выводе части поезда с перегона необходимо оградить хвостовой вагон выводимой части поезда развернутым желтым флагом у буферного бруса с правой стороны, а ночью желтым огнем фонаря и записать номера хвостовых вагонов оставшейся части поезда и выводимой.
В случае обрыва автосцепных устройств вагонов машинист обязан заявить контрольную проверку тормозов.

9. Порядок действий при выявлении схода подвижного состава.
При выявлении схода подвижного состава помощник машиниста обязан немедленно произвести закрепление хвостовой части поезда, согласно нормам закрепления, ограждение места схода, согласно нормам ограждения и доложить машинисту поезда.
Машинист поезда, получив информацию о сходе подвижного состава, обязан:
- включить красные огни буферных фонарей;
- обеспечить установленным порядком ограждение поезда;
- доложить ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон);
- после личного осмотра места схода передать ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон) следующую информацию:
имеются ли человеческие жертвы,
наличие габарита по соседнему пути,
точно указать на каком километре и пикете произошел сход, характер местности, имеются ли подъезды к железнодорожному полотну,
сколько единиц подвижного состава сошло с рельсов (есть ли сход локомотива),
данные о состоянии контактной сети и опор контактной сети;
- в дальнейшим руководствоваться указаниями ДНЦ.

Железная дорога похожа на большой и сложный часовой механизм, где от слаженной работы каждой, даже самой маленькой, детали зависит точность измерения времени. Если детали работают плохо — часы начинают отставать, если они работают слишком активно — спешить, все как в РЖД. На локомотивную бригаду возложена ответственность четко следовать служебному расписанию, и делать все для его исполнения, ни спешить, ни опаздывать. Однако в жизни не все так гладко, порой приходится по тем или иным причинам остановиться. Как сделать всё правильно, учитывая что данная ситуация уже будет стрессовой для локомотивной бригады? Как соблюсти все нормы, регламенты, распоряжения… вот об этом наш материал, максимально доступный, берите на вооружение.

Для начала давайте определимся с главными понятиями, которыми будем оперировать в данном контексте. Мы уже обозначили, что задача локомотивной бригады вести поезд в соответствии с графиком движения, и любая остановка поезда может иметь лишь две причины: она запланирована графиком, либо она вынужденная. В любом случае остановка вне графика имеет свою причину, и обязательно будет найдено виновное в этой причине лицо. Чтобы машинист не оказался крайним в мелочах и безопасность была превыше всего, требования регламента нужно неукоснительно выполнять! Красный сигнал впереди — виноват машинист предыдущего поезда или ДСП, путь повело — виноваты путейцы, КЛУБ глючит — сцбисты, и так далее.

Так получается любая остановка на перегоне — вынужденная остановка? — Да, если конечно она не предусмотрена графиком.

Порядок действий при вынужденной остановке поезда

Машинист, либо помощник, должны как можно быстрей сориентироваться в координатах (пикетный столбик, показания КЛУБ-У) и сообщить машинистам встречных и попутных поездов (как при однопутном, так и при многопутном движении) о факте остановки и ее причинах (если они неизвестны, пользуемся общими формулировками, например технические неполадки, и тд), далее доложить ДСП, ограничивающего перегон, либо ДНЦ.

Внимание все! Я машинист (фамилия) поезда номер … остановился на … километре …. пикете четного (нечетного) пути перегона … вследствие (обозначить причину). Будьте бдительны!

Информацию необходимо передавать в следующей последовательности:

  1. на УКВ-диапазоне машинистам поездов попутного или встречного направления;
  2. если поезд пассажирский — начальнику поезда;
  3. ДСП ограничивающего перегон либо ДНЦ.

Как можно обнаружить, приоритет к информированию закреплен за машинистами других поездов, а после уже диспетчеров. Не забывайте об этом, и всегда информируйте машинистов, несмотря на то, что это кажется неоправданным действием.

Также запомните: информация в радиоэфир повторяется постоянно, пока вы не получите подтверждение от машинистов всех поездов, следующих по перегону навстречу вам и позади вас, а также ДСП.

Текст подтверждения также регламентирован:

Я, машинист поезда номер …, фамилия …, понял, поезд номер … остановился на … километре … пикете …. пути …… перегона.

В том случае, если подтверждение от машинистов встречного или вслед идущего поездов, в том числе идущего по смежному пути, не получено, машинист обязан сообщить об этом ДСП или ДНЦ, который уже будет сам принимать меры к информированию машинистов поездов.

Тем временем помощник машиниста обязан: зафиксировать на обратной стороне бланков предупреждений формы ДУ-61 время остановки поезда, время информирования машинистов всех поездов, ДСП(ДНЦ), время подтверждения, фамилии машинистов поездов и ДСП (ДНЦ). Контролировать отсчет времени с начала остановки и докладывать машинисту.

Действия в исключительных случаях

  • Если поезд остановился там, где отсутствует поездная радиосвязь

Машинисту официально разрешается воспользоваться сотовым телефоном, по которому он должен доложить ситуацию дежурному по своему локомотивному или моторвагонному депо, или командно-инструкторскому составу. Доклад должен содержать координаты места остановки и ее причину.

  • Если по техническим причинам движение невозможно

Машинист должен принять все меры, по скорейшему выводу состава с перегона, а помощник машиниста направляется в сторону ожидаемого поезда для ограждения остановившегося состава.

  • Если остановка произошла у запрещающего сигнала

В таком случае производить доклад и дожидаться подтверждения машинисту встречного поезда не надо, а в стальной части необходимо полностью выполнить указанные выше действия по информированию.

  • Если остановка произошла из-за падения давления в тормозной магистрали

Внимание все!
Я, машинист (фамилия) поезда номер …, остановился по падению давления в тормозной магистрали на … километре четного (нечетного) пути перегона …, сведений о нарушении габарита не имею. Будьте бдительны!

  • Если остановка произведена в результате схода вагонов или локомотива

В этом случае необходимо оповестить машинистов и ДСП (ДНЦ) так:

Внимание все!
Я машинист (фамилия) поезда номер … На … километре … пикете четного (нечетного) пути перегона … нарушен габарит вследствие схода подвижного состава. Будьте бдительны!

В данном случае машинист обязан включить красные буферные фонари, а если они конструктивно не предусмотрены, необходимо использовать все доступные сигнальные средства для остановки встречного поезда, в том числе петарды.

  • Если движение не может быть возобновлено через 10 минут

Машинист обязан затребовать у ДНЦ через ДСП близлежащей станции вспомогательный локомотив.

В данном случае локомотивная бригада должна незамедлительно принять все меры по закреплению состава, после чего доложить ДСП станции или ДНЦ о закреплении поезда, а также произвести запись в журнал ТУ-152.

  • Если остановка произошла по причине неисправности подвижного состава

В таком случае запрещено отпускать автотормоза до выявления причины неисправности. Отпуск можно производить только после перезарядки тормозной магистрали, или при закреплении состава.

Начало движения

Обратите внимание на важный момент: после того, как причина вынужденной остановки устранена, начало движения можно производить только по согласованию с ДСП (ДНЦ), а если прочитать эту формулировку более критически, то только по разрешению ДСП (ДНЦ).

5.8. Во всех случаях вынужденной остановки поезда на перегоне движение можно возобновлять только по согласованию с ДНЦ или ДСП близлежащей станции.

6.8 При разъединении (разрыве) поезда на перегоне машинист обязан:

- немедленно сообщить о случившемся по радиосвязи машинистам поездов, следующих по перегону, и ДСП станций, ограничивающих перегон, которые немедленно докладывают об этом ДНЦ;

- через помощника машиниста проверить состояние состава и сцепных приборов у разъединившихся вагонов и при их исправности сцепить состав поезда. Осаживать разъединившиеся части состава для сцепления следует с особой осторожностью, чтобы при соударении вагонов скорость не превышала 3 км/ч;

- поврежденные тормозные рукава заменить запасными или снятыми с востового вагона и у переднего бруса локомотива; Во всех случаях, когда операции по соединению разъединившихся частей состава поезда не могут быть выполнены в течение 20 минут, машинист обязан принять меры к тому, чтобы оставшаяся без локомотива

часть поезда была закреплена тормозными башмаками и ручными тормозами. После сцепления разъединившихся частей помощник машиниста по номеру хвостового вагона и наличию на нем поездного сигнала должен убедиться в целостности состава. Перед возобновлением движения должны быть отпущены ручные тормоза, произведено сокращенное опробование автотормозов, изъяты тормозные башмаки из-под вагонов. Не допускается соединять части поезда на перегоне:

- во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;

- если отцепившаяся часть находится на уклоне круче 0,0025 и от толчка при соединении может уйти в сторону, обратную направлению движения поезда.

В исключительных случаях для соединения с отцепившейся частью состава может быть использован локомотив сзади идущего поезда в порядке, предусмотренном в пункте 22 приложения № 7 ИДП. Если соединить поезд невозможно, машинист должен затребовать вспомогательный локомотив или восстановительный поезд в порядке, предусмотренном в пункте 2 приложения № 7 ИДП, указав дополнительно в заявке ориентировочное расстояние между разъединившимися частями поезда. В исключительных случаях, при отсутствии телефонной и радиосвязи с ДСП станции или ДНЦ для доставки на железнодорожную станцию письменного требования может быть использован поездной локомотив (с вагонами или без них). Отцеплять локомотив от состава разрешается лишь после закрепления вагонов от ухода укладкой под колеса вагонов тормозных башмаков и приведения в действие ручных тормозов. Перед отцепкой локомотива от состава должны быть приведены в действие также и автотормоза оставляемых вагонов (полным открытием концевого крана). Хвост такого локомотива должен быть обозначен днем – развернутым желтым флагом у буферного бруса с правой стороны, ночью - желтым огнем фонаря. Не разрешается использование локомотива пассажирского поезда для доставки требования на железнодорожную станцию.

6.9. Порядок действий при выявлении схода подвижного состава. При выявлении схода подвижного состава локомотивная бригада обязана:

- немедленно приступить к закреплению вагонов, стоящих на рельсах после сошедших вагонов,

Машинист поезда, получив информацию о сходе подвижного состава, обязан:

- доложить машинистам встречных и вслед идущих поездов, ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон);

- включить красные огни буферных фонарей;

- после личного осмотра места схода передать ДСП, ограничивающих перегон (ДНЦ) следующую информацию:

- имеются ли человеческие жертвы,

- наличие габарита по соседнему пути,

- точно указать на каком километре и пикете произошел сход, характер местности, имеются ли подъезды к железнодорожному пути,

- сколько единиц подвижного состава сошло с рельсов (есть ли сход локомотива),

- номера сошедших вагонов, порядковый номер первого сошедшего вагона с головы поезда, разрыв между вагонами (в метрах);

- данные о состоянии контактной сети и опор контактной сети;

- данные о состоянии и целостности устройств инфраструктуры (пути, устройств СЦБ);

- в дальнейшем руководствоваться указаниями ДНЦ.

документах наименование груза, номер аварийной карточки (номер ООН груза, при наличии), количество опасного груза в зоне аварийной ситуации, а на электрифицированных участках - сведения о необходимости снятия напряжения в контактной сети. В условиях аварийной ситуации локомотивная бригада принимает меры,

руководствуясь указаниями, содержащимися в аварийной карточке на данный опасный груз.

7.При следовании по участку обслуживания и обнаружении машинистом вертикальных или горизонтальных колебаний локомотива, МВПС (бокового, вертикального толчка) машинист обязан, применить служебное торможение, до полной остановки подвижного состава при этом визуально контролируя его состояние, как со стороны машиниста, так и со стороны помощника машиниста через зеркала обратного вида. В случае выхода подвижного состава за пределы габарита и появления признаков схода немедленно применить меры к остановке поезда, посредством применения экстренного торможения.

7.3. Если по результатам осмотра подвижного состава и пути не выявлены замечания угрожающие дальнейшему безопасному следованию поезда, то после доклада ДСП и ДНЦ о результатах осмотра разрешается движение со скоростью не более 20 км/час. После проследования опасного места всем составом разрешается дальнейшее следование с установленной скоростью.

- записать его в журнал осмотра;

В случае обнаружения излома рельса или разрыва стыка машинист обязан доложить ДСП, ДНЦ километр, пикет, путь перегона на котором выявлена неисправность. Если поезд остановлен у лопнувшего рельса, по которому согласно заключению бригадира пути, а при его отсутствии - машиниста, возможно пропустить поезд, то по нему разрешается пропустить только один первый поезд со скоростью не более 5 км/час.

7.9. В случаях возникновения препятствия по причине размыва или выброса железнодорожного пути и его затопления, обвала, снежного заноса. развала груза и т.д. по соседнему пути двухпутного или многопутного перегона машинист обязан:

- сообщить о возникновении препятствия для движения машинистам встречных поездов, ДСП ограничивающим перегон, ДНЦ при организации вождения поездов при диспетчерской централизации;

- подавать звуковой сигнал общей тревоги тифоном большой громкости (один длинный и три коротких);

- организовать ограждение места препятствия в соответствие с требованиями п.п. 45, 46, 47, 48, 49 ИСИ.

Читайте также: