По каким признакам можно определить угон плетей сдо

Обновлено: 02.07.2024

По-особенному назвал законодатель действия в ст. 166 УК РФ неправомерное завладение автомобилем или иным транспортным средством без цели хищения (угон) - этот состав можно охарактеризовать - как проблемный. Нет четкости, однозначного толкования ни действий, ни предмета, ни объекта, ни момента окончания данного преступления ни в теории, ни на практике[52]. В связи с этим нельзя предложить однозначное решение проблем этого состава.

Можно предположить, что основная задача законодателя — установить уголовную ответственность за хотя и временное, но неправомерное завладение транспортным средством, тем самым предотвратив неконтролируемое использование транспортных средств как источника повышенной опасности

Все транспортные средства Правила дорожного движения делят на механические и иные механические транспортные средства. Правила определяют как транспортное средство, кроме мопеда, приводимое в движение двигателем. Термин распространяется также на любые тракторы и самоходные машины Это всякого рода автомобили, мотоциклы, тракторы, самоходные машины (погрузчики. автокраны, катки), средства городского электротранспорта (трамваи, троллейбусы), мотоколяски, мотокары.

Если из ст. 166 УК выделить только действия, то это завладение т. с. угон, но его результатом (презюмируя, что цель — это тот результат, к которому стремится виновный) не должно быть незаконное безвозмездное изъятие и (или) обращение чужого имущества в пользу виновного или других лиц. совершенных с корыстной целью и причинивших ущерб собственнику или иному владельцу имущества.

Велосипеды, мопеды и гужевые повозки (сани) могут по решению органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации иметь специальные регистрационные знаки, а их водители — документы, подтверждающие знание ими Правил дорожного движения и Основных положений.

В отношении остальных транспортных средств (верховых и вьючных животных, самоходного механического транспорта с рабочим объемом двигателя менее (равным) 50 куб. см и конструктивной скоростью менее 50 км/ч и др.) и их водителей названных документов не требуется.

Неконтролируемое использование транспортных средств без завладения ими, а также нарушение правил дорожного движения при управлении транспортными средствами, - административно наказуемые деяния (ст. 12.3 КоАП). Уголовно наказуемыми они становятся в сочетании с неправомерным завладением транспортным средством (ст. 166 УК), либо с причинением в результате нарушения правил среднего, тяжкого вреда здоровью потерпевших или их смерти (ст. 264 УК РФ). В связи с этим, если под неправомерным завладением транспортным средством понимать временное обладание им и поездку на нем, то неконтролируемое использование транспортных средств можно признать дополнительным объектом - и тогда момент окончания этого преступления необходимо связывать с началом движения транспортных средств, а предметом преступления могут быть только транспортные средства, подлежащие государственной регистрации (см. примечание к ст. 12.1 КоАП). В связи с этим временное завладение и передвижение на механическом транспортном средстве, (как источнике повышенной опасности), подлежащем государственной регистрации, можно бы предусмотреть в законе, т. е. оставить в ст. 166 УК РФ. Такое решение предопределено спецификой предмета рассматриваемого преступления. Временное завладение иным, не подлежащим государственной регистрации, транспортным средством, в том числе маломерными судами, следует предусмотреть как административно наказуемое деяние, оставив административную ответственность также и за использование транспортного средства без завладения им.

Но и такое решение небесспорно. Так, возникает вопрос: чем названные действия отличаются от других, которыми можно причинить вред собственнику или иному владельцу, в частности от хищений и незаконного использования имущества. Физическое завладение транспортным средством - разновидность действий, которыми совершается хищение. Просто в силу особенностей транспортного средства его изъятие и обращение в свою пользу происходит путем его передвижения. Особенность хищений — желание виновного получить возможность распорядиться изъятым по своему усмотрению в соответствии с его потребительскими свойствами до тех пор. пока его не разоблачат. Только трамвай и троллейбус нельзя изъять на таких основаниях. А весь другой транспорт чаще всего похищается. Путем завладения им и перемещения на нем. Редко его грузят на другой транспорт или подцепляют к нему. По сути дела угонщик осуществляет все полномочия собственника: владеет, пользуется и распоряжается транспортным средством. Конечно, нарушаются тем самым собственнические отношения.

Единственное отличие угона от хищений состоит в том, что транспортным средством завладевают временно, а корыстная цель достигается за счет пользования транспортным средством по его назначению.

От других случаев незаконного пользования имуществом (ст. 165 УК, абстрагируясь от способа совершения преступления) неправомерное завладение транспортным средством отличается тем, что транспортным средством виновный не только незаконно завладевает, изымает, выводит его из-под контроля владельца, но и редко возвращает его на место, иногда оставляя его без присмотра. Чаще всего виновных задерживают работники милиции в процессе эксплуатации транспортных средств или через несколько часов, или через несколько дней после завладения ими.

Имущественный вред собственнику или иному владельцу транспортного средства выражается в виде лишения его, пусть даже временно, довольно ценного имущества. Случаи, когда угонщик попользовался транспортным средством и поставил его на место, редки.

Оставление транспортного средства без присмотра, вождение в нетрезвом состоянии лицом, не имеющим водительских прав, часто сопровождается его повреждением, иногда – разукомплектованием. Но умышленное и неосторожное повреждение имущества предусмотрены другими составами преступлений и на практике вменяются виновным как самостоятельные, что, на наш взгляд, небесспорно. И все-таки, как нами констатировано, чаше всего транспортное средство возвращается его владельцу

Кроме того, как показывают результаты изучения уголовных дел в отношении лиц, совершивших рассматриваемые угоны, сами потерпевшие в 80% случаев не позаботились о сохранности своего имущества Машины чаще всего угоняются либо знакомыми с потерпевшим лицами (вместе пили, гуляли, работали), либо у водителей, оставивших машину без присмотра, с незапертой дверью и даже с ключами зажигания, тибо из гаражей, открывающихся простым нажатием на дверь.

Во-вторых, в силу разной роли, иерархии форм хищения, обстоятельств, выступающих в качестве квалифицирующих признаков в хищениях и угонах, сложилось обратное, в сравнении с общепринятым, соотношение между некоторыми из них. Так, за кражу транспортных средств с проникновением или причинившую значительный ущерб гражданину (ч 2 ст. 158 УК) предусмотрена большая санкция по сравнению с угоном (ч 1 ст. 166 УК). Тогда, как и за простой, и за квалифицированный разбой (ч. 1, 2 ст. 162 УК) она меньше (по ч 1 ст. 162 — в два раза) санкции за угон транспортных средств (ч 4 ст. 166 УК).

В-третьих, выбранные законодателем квалифицирующие признаки состава преступления, предусмотренного ст. 166 УК РФ, повышают не опасность перемещения в транспортном средстве, а завладения им.

В связи с изложенным считаем целесообразным в перспективе исключить данный состав преступления из УК, по крайней мере, в существующей редакции, в силу того, что закон не выделил регистрируемые транспортные средства как источник повышенной опасности, не назвал действии, отличных от деяний при хищении, предложив практически недоказуемый в жизни критерий разграничения данных преступлений — хотел ли угонщик обогатиться за счет изъятого или только попользоваться транспортным средством, установил не соответствующие общественной опасности санкции за них.

Считаем также необходимым принять во внимание позицию ученых, предлагающих отказаться от нечеткой формулировки субъективной стороны в хищениях, и руководствоваться в определении хищения мотивом использования имущества в соответствии с его потребительскими свойствами.

Тогда неправомерное завладение транспортным средством в зависимости от стадии, на которой обнаружился данный факт, будет расцениваться с точки зрения оконченности или неоконченности хищений. Такое решение вопроса привлекательно и с точки зрения Назначения наказания (имеется в виду ст. 66 УК РФ - назначение не превышающего трех четвертей максимального срока или размера наиболее строгого вида наказания). Ведь все равно назначаемые наказания за угоны транспортных средств мягче, чем за хищения[60].

Изложенное позволяет заключить:

При закреплении признаков состава преступления, предусмотренного ст. 166 УК РФ, нарушен принцип определенности уголовно-правовой нормы, в результате чего при его применении невозможно соблюсти принцип законности и равенства граждан перед законом и судом. Поэтому этот состав преступления должен быть декриминализирован.

Сертификат и скидка на обучение каждому участнику

Северо – Кавказский учебный центр профессиональных квалификаций –

структурное подразделение Северо-Кавказской железной дороги –

Начальник Северо - Кавказского учебного центра

УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС ПРЕДМЕТА

(58 часов обучения)

Тестирование (входной контроль)

Наименование профессии - контролер состояния железнодорожного пути

Наименование профессионального стандарта - работник по контролю за состоянием железнодорожного пути

Рассмотрено и одобрено на заседании цикловой комиссии

Протокол №26 от 24 ноября 2017г.

1. Пояснительная записка 3

2. Тесты (входной контроль) 4-33

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

В тестировании (входном контроле) заложены сведения нормы и допуски по устройству, текущему содержанию пути, стрелочным переводам и искусственным сооружениям.

Особое внимание уделено нормам и допускам железнодорожного пути, стрелочных переводов и искусственных сооружений, вопросам обеспечения безопасности движения поездов при производстве путевых работ, безопасной эксплуатации железнодорожного пути и стрелочных переводов.

Тестирование (входной контроль) по всем темам предмета поможет проверить знания обучающихся, заинтересует более глубоко и полностью изучить материал.

Правильные ответы в тестах отмечены курсивом, при подготовке (распечатке тестов) курсив необходимо скрыть.

Северо – Кавказский учебный центр профессиональных квалификаций –

структурное подразделение Северо-Кавказской железной дороги –

Тестирование (входной контроль)

Тестирование по предмету : « Текущее содержание пути и

Профессия: Контролер состояния железнодорожного пути

Квалификация: (5-8) разряд

ВЫБЕРИТЕ ПРАВИЛЬНЫЙ ОТВЕТ:

1. Толщина деревянной шпалы II типа

2. Длина железобетонной шпалы

3. Диаметр болтового отверстия в рельсах Р65

4. Ширина подошвы рельса типа Р65

5. Выберете вес железобетонной шпалы Ш 1

6. Расстояние между осями стыковых шпал для рельсов типа Р65

7. Выберете элементы промежуточного скрепления типа КБ-65 железобетонных шпал

в) стыковой болт

г) закладной болт

д) виброизолирующая резиновая прокладка

8. Какой инструмент относится к строгому учету

а) костыльный молоток

б) лом остроконечный

в) ключ торцевой

г) торцевые подбойки

д) лом лапчатый

е) ключ гаечный

9. Стандартная величина укорочения рельса длиной 12.5м

а) 160 мм и 80 мм

б) 80 мм и 40 мм

в) 120 мм , 80 мм и 40 мм

10. Нормальная величина стыкового зазора для рельсов длиной 25 м

в) от 0 до 22 мм

Ответьте на вопросы.

11.Характеристика скальных грунтов.

12.Что называется фильтрацией ?

Северо – Кавказский учебный центр профессиональных квалификаций –

структурное подразделение Северо-Кавказской железной дороги –

Тестирование (входной контроль)

Тестирование по предмету : « Текущее содержание пути и

Профессия: Контролер состояния железнодорожного пути

Квалификация: (5-8) разряд

ВЫБЕРИТЕ ПРАВИЛЬНЫЙ ОТВЕТ:

1. Что из перечисленного относится к земляному полотну?

А) насыпи, выемки;

Б) балластная призма;

2. Какой должна быть ширина плеча балластной призмы на пути с деревянными шпалами?

Б) не менее 45 см;

3. Какая эпюра шпал должна укладываться на перегоне в прямых участках пути?

Б) 1840 шт/км;

4. Что может являться причиной возникновения на пути уширения колеи?

А) боковой износ рельсов;

Б) зауженная основная площадка земляного полотна;

5. Какой забег стыков допускается в прямых участках пути?

6. Какие из перечисленных деталей присутствуют в скреплении КБ-65?

А) подкладка, клемма, резиновая прокладка, двухвитковая шайба;

Б) боковой упор, клемма, резиновая прокладка, скоба;

В) подкладка, резиновая прокладка, костыли.

7. Чему равен диаметр болтового отверстия в рельсах Р65?

8. Какие шайбы устанавливаются в изолирующем стыке?

В) тарельчатые.

9. Какая ширина колеи должна быть в кривой R =320 м?

10. От чего зависит требуемая величина возвышения наружного рельса кривой?

Изобретение относится к области контроля состояния железнодорожного полотна. Согласно заявленному способу перед укладкой рельсовой плети проводят определение зон концентрации напряжений (ЗКН) по собственному магнитному полю рассеяния (СМПР), путем сканировании датчиком магнитометра вдоль поверхности головки рельса, в ЗКН определяют градиент магнитного поля рассеяния Hp (dHp/dx), где Hp - напряженность магнитного поля, А/м, x - линия обследования в ЗКН, полученную информацию хранят как исходную. Далее проводят повторную диагностику плети в ЗКН с определением выше указанных параметров при прохождении по пути 50-150 млн тонн груза, полученную информацию хранят как полученную после прохождения по пути 50-150 млн тонн. Полученные данные сравнивают с исходными данными, полученными ранее, в соответствующих ЗКП, определяют максимальные изменения параметров, данные зоны определят как максимально предрасположенные к разрушению, выявленные ЗКН подвергают дополнительному контролю, периодически проводят такой контроль. Зоны с максимальной предрасположенностью к разрушению подвергают дополнительному контролю в случае превышения на 10-15 градусов или при снижении температуры на 50-60 градусов плети относительно температуры укладки плети в путь, при выявлении дефекта проводят его устранение. В результате повышаются качество и достоверность контроля состояния рельсового пути. 3 ил.

Формула изобретения

Способ контроля рельсовых плетей бесстыкового железнодорожного пути, включающий регистрацию температуры рельсовой плети при укладке ее в путь, контроль за усилием затяжки гаек клеммных и закладных болтов и за продольными подвижками (угоном) плетей по смещениям контрольных сечений рельсовой плети относительно "маячных" шпал, проведение мероприятий по устранению угона, превышающего допустимые нормы, а при обнаружении в рельсовой плети дефекта определение с помощью съемного ультразвукового дефектоскопа места расположения дефекта, отличающийся тем, что предварительно перед укладкой рельсовой плети проводят определение зон концентрации напряжений (ЗКН) по собственному магнитному полю рассеяния (СМПР) путем сканировании датчиком магнитометра вдоль поверхности головки рельса, в ЗКН определяют градиент магнитного поля рассеяния Hp (dHp/dx), где Hp - напряженность магнитного поля, А/м, x - линия обследования в ЗКН, полученную информацию хранят как исходную, далее проводят повторную диагностику плети в ЗКН с определением вышеуказанных параметров при прохождении по пути 50-150 млн. тонн груза, полученную информацию хранят как полученную после прохождения по пути 50-150 млн. тонн, сравнивают полученные данные с исходными данными, полученными ранее, в соответствующих ЗКП, определяют максимальные изменения параметров, данные зоны определят как максимально предрасположенные к разрушению, выявленные ЗКН подвергают дополнительному контролю, периодически проводят такой контроль, при этом зоны с максимальной предрасположенностью к разрушению подвергают дополнительному контролю в случае превышения на 10-15°С или при снижении температуры на 50-60°С плети относительно температуры укладки плети в путь, при выявлении дефекта проводят его устранение.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к области контроля состояния железнодорожного полотна, в частности к способам контроля напряженного состояния участков рельсовых плетей бесстыкового железнодорожного пути, вызываемого изменениями температуры и усталостными явлениями, вызванными периодическими воздействиями колеса на рельс при прохождении состава, и может быть использовано для определения критических значений продольных сил сжатия, возникающих при повышении температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой закрепления, которые могут создать опасность выброса пути или критических растягивающих сил, при понижении температуры, которые могут вызвать излом плети и образование большого зазора, опасного для прохода поезда, или разрыв рельсового стыка из-за среза болтов.

Известна система для контроля перемещений рельсовой плети железнодорожного пути, содержащая транспортное средство, снабженное регистрирующим устройством и бесконтактными датчиками, установленными с возможностью обнаружения и анализа расположения рабочих меток, нанесенных на рельсовую плеть и на подкладку маячной шпалы (патент РФ № 2174082).

Известен способ контроля рельсовых плетей бесстыкового железнодорожного пути, включающий регистрацию температуры рельсовой плети при укладке ее в путь, контроль за усилием затяжки гаек клеммных и закладных болтов и за продольными подвижками (угоном) плетей по смещениям контрольных сечений рельсовой плети относительно "маячных" шпал, проведение мероприятий по устранению угона превышающих допустимые нормы, а при обнаружении в рельсовой плети опасного дефекта, определение, с помощью съемного ультразвукового дефектоскопа, границы распространения внутренней трещины относительно рабочей грани головки рельса, место расположения дефекта по длине рельса, его устранение и восстановление рельсовой плети или установку на это место накладок, в случае возможности оставления дефектного места в плети.

В качестве "маячной" выбирается шпала, расположенная против пикетного столбика. Ее верх около рельса окрашивается яркой краской. Чтобы "маячная" шпала не смещалась, она должна быть всегда хорошо подбита, закладные болты на ней затянуты, типовые клеммы заменены клеммами с уменьшенной высотой ножек, а резиновые или резинокордовые прокладки - полиэтиленовыми или другими с низким коэффициентом трения.

Основной задачей при реализации данного способа является сохранение и контроль положения рисок относительно "маячных" шпал при выполнении путевых работ.

Однако в данном способе имеется большое число ложных срабатываний системы и пропусков меток, так как на рельсах в процессе эксплуатации мелом записывают высоту подъемки (при выправке пути) и др. метки. На одних участках метки наносятся в створе с первой по ходу транспортного средства гранью подкладки, а на других с противоположной и датчики либо не получают сигнала на срабатывание, либо получают его, но с запаздыванием, что снижает надежность и достоверность работы системы.

Летом с повышением температур рельсов, близких к наивысшей для данной местности, и зимой при понижении температур на 60°C и более по сравнению с температурой закрепления или при температуре воздуха -30°C и ниже на весь период действия таких температур контроль за бесстыковой плетью усиливается. В такие дни напряженные состояния рельсовых плетей необходим постоянный и информативный способ контроля напряженного состояния бесстыкового рельсового пути.

Задачей заявляемого технического решения является повышение безопасности движения железнодорожного движения.

В процессе решения поставленной задачи достигается технический результат, заключающийся в повышении контроля состояния железнодорожного полотна, в частности контроля напряженного состояния участков рельсовых плетей бесстыкового железнодорожного пути, вызываемого изменениями температуры и усталостными циклическими явлениями, в определении зон, где критические значения продольных сил сжатия, возникающих при повышении температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой закрепления, могут создать опасность выброса пути или критических растягивающих сил, при понижении температуры, которые могут вызвать излом плети и образование большого зазора, опасного для прохода поезда, или разрыв рельсового стыка из-за среза болтов.

Указанный технический результат достигается предлагаемым способом контроля рельсовых плетей бесстыкового железнодорожного пути, включающим регистрацию температуры рельсовой плети при укладке ее в путь, контроль за усилием затяжки гаек клеммных и закладных болтов и за продольными подвижками (угоном) плетей по смещениям контрольных сечений рельсовой плети относительно "маячных" шпал, проведение мероприятий по устранению угона, превышающих допустимые нормы, а при обнаружении в рельсовой плети дефекта определение с помощью съемного ультразвукового дефектоскопа места расположения дефекта, при этом предварительно перед укладкой рельсовой плети проводят определение зон концентрации напряжений (ЗКН) по собственному магнитному полю рассеяния (СМПР), путем сканировании датчиком магнитометра вдоль поверхности головки рельса, в ЗКН определяют градиент магнитного поля рассеяния Hp (dHp/dx), где Hp - напряженность магнитного поля, А/м, x - линия обследования в ЗКН, полученную информацию хранят как исходную, далее проводят повторную диагностику плети в ЗКН с определением выше указанных параметров при прохождении по пути 50-150 млн тонн груза, полученную информацию хранят как полученную после прохождения по пути 50-150 млн тонн, сравнивают полученные данные с исходными данными, полученными ранее, в соответствующих ЗКП, определяют максимальные изменения параметров, данные зоны определят как максимально предрасположенные к разрушению, выявленные ЗКН подвергают дополнительному контролю, периодически проводят такой контроль, при этом зоны с максимальной предрасположенностью к разрушению подвергают дополнительному контролю в случае превышения на 10-15 градусов или при снижении температуры на 50-60 градусов плети, относительно температуры укладки плети в путь, при выявлении дефекта проводят его устранение.

При эксплуатации бесстыкового пути могут происходить подвижки отдельных участков рельсовых плетей вследствие перераспределения напряжений в них как по величине, так и по знаку, при этом концевые участки плетей могут быть неподвижны. Изменение напряженного состояния бесстыкового пути можно определять по изменению расстояний между меткой на рельсовой плети и меткой на репере в каждом контрольном сечении.

Угон плетей вызывает нарушение установленного температурно-напряженного режима их работы и может привести к опасным концентрациям в плетях растягивающих или сжимающих напряжений. Угон плетей возможен лишь на участках, где затяжка клеммных и закладных болтов ниже допускаемых значений, приведенных в п.4.2.5. ТУ2000.

Однако следует заметить, несмотря на постоянный периодический контроль за усилием затяжки гаек клеммных и закладных болтов, отследить время снижения затяжки гаек практически невозможно. Это обусловлено тем, что по бесстыковому пути достаточно прохождения нескольких составов с колесными парами, имеющими наплывы (навары) на ободах. Такие колеса при определенной скорости входят в резонансные колебания и создают значительные периодические ударные нагрузки на рельсы, которые передаются на скрепления и болты, и гайки. Такая вибрация приводит к самоотвинчиванию гаек, что может привести к нарушению установленного температурно-напряженного режима в плети и может привести к опасным концентрациям в плети растягивающих или сжимающих напряжений.

Предлагаемый способ был опробован на рельсовой плети, на конце которой в вместе второго отверстия от торца была выявлена зона КН. Определение зоны КН проводили прибором ИКНМ-2ФП. На фиг.1 представлено изменение напряженности магнитного поля в районе отверстия и градиента магнитного поля. Детальнейшее исследование выявленной зоны КН показало наличие в зоне с максимальным значением градиента поля dHp/dx множества микротрещин с раскрытием 15-30 микрон. На фиг.2 приведены результаты металлографического исследования данной зоны. Глубина залегания микротрещин составляет около 1000 микрон. Проведенные исследования показали на возможность предлагаемого способа контролировать напряженное состояние рельсового пути.

Технический осмотр вагонов при встрече поезда сходу

Встречая поезд с ходу, осмотрщики особое внимание обращают на состояние колесных пар, букс, автотормозов, предохранительных устройств и надежность крепления деталей вагонов.
Признаком движения колеса юзом является сноп искр из-под колеса. Чтобы не ошибиться, необходимо помнить, что при торможении состава во время движения поезда между металлическими колодками и колесами тоже возникают искры. Однако в этом случае их направление и место образования иные — у тормозных колодок, а не у головок рельсов.

Ползун легко обнаружить, встречая поезд с ходу, по ритмичным ударам дефектного колеса о рельсы.

Основной неисправностью буксового узла является повышенный нагрев. При возникновении неисправностей в подшипниках качения работа буксовых узлов характеризуется двумя стадиями. На первой стадии температура букс с дефектными подшипниками в течение какого-то времени не превышает температуру букс с исправными подшипниками. На второй стадии температура этой буксы резко повышается и появляется угроза безопасности движения.

Выявить такой буксовый узел можно по некоторым признакам: на корпусе появилась окалина, зимой на буксе нет снега, от буксы идет дым светло-голубого цвета, а в дождливую погоду — пар, специфический запах сгоревшей смазки или полиамидного сепаратора.

После остановки поезда головная группа осмотрщиков-ремонтников, получив информацию от машиниста о работе тормозов и о замеченных в пути неисправностях вагонов, сообщает другим группам номера вагонов, у которых на ходу были замечены неисправности.

Прибывающие в парк поезда осматривают с ходу. Это позволяет обнаружить греющиеся буксы, выбоины, выщербины на колесах, заклинивания колесных пар. После остановки поезда такие неисправности могут быть не замечены.
Встречая поезд с ходу, осмотрщики особое внимание обращают на состояние колесных пар, букс, автотормозов, предохранительных устройств и надежность крепления деталей вагонов.

Признаком движения колеса юзом является сноп искр из-под колеса. Чтобы не ошибиться, необходимо помнить, что при торможении состава во время движения поезда между металлическими колодками и колесами тоже возникают искры. Однако в этом случае их направление и место образования иные — у тормозных колодок, а не у головок рельсов.

Ползун легко обнаружить, встречая поезд с ходу, по ритмичным ударам дефектного колеса о рельсы.

При перекосе рамы вагона или тележки, неправильной сборке буксового узла, наличии на пути следования поезда большого количества кривых участков одного направления и других причин, в силу которых колесная пара постоянно смещена в одну сторону относительно продольной оси рельсовой колеи, во время движения появляется вертикальный подрез гребня на колесе.
Основной неисправностью буксового узла является повышенный нагрев. При возникновении неисправностей в подшипниках качения работа буксовых узлов характеризуется двумя стадиями. На первой стадии температура букс с дефектными подшипниками в течение какого-то времени не превышает температуру букс с исправными подшипниками. На второй стадии температура этой буксы резко повышается и появляется угроза безопасности движения.

Читайте также: