На рынке страны з услуги железнодорожных перевозок предоставляет одна фирма какой тип конкуренции
Обновлено: 02.07.2024
В зависимости от степени совмещенности различных видов железнодорожной деятельности в рамках одной организации можно выделить следующие модели железнодорожных систем:
1. Модель вертикальной интеграции;
2. Модель вертикального разделения;
3. Комбинированная модель;
Модель вертикальной интеграции
Модель вертикальной интеграции используется при осуществлении перевозки грузов железнодорожным транспортом на альтернативных линиях и направлениях. В данной модели друг с другом конкурируют вертикально интегрированные компании (далее ВИК), которые осуществляют перевозки собственным тяговым подвижным составом на собственной инфраструктуре.
Для организации деятельности по рассматриваемой модели необходима развитая и густая инфраструктура железнодорожного транспорта, чтобы компании могли конкурировать между собой при осуществлении перевозок в одинаковых направлениях.
Отдельно можно отметить частный случай организации деятельности железнодорожного транспорта в рамках вертикальной интеграции, когда на железнодорожной сети действует только одна компания, являющаяся перевозчиком и владельцем инфраструктуры. Данная модель организации деятельности характерна для ряда стран Пространства 1520.
Модель вертикального разделения
При организации деятельности по модели вертикального разделения конкурируют между собой не вертикально интегрированные компании, а непосредственно перевозчики грузов или пассажиров, деятельность которых осуществляется на одной инфраструктуре. При организации деятельности по рассматриваемой модели необходимо отделение инфраструктурной и перевозочной деятельности.
Данная модель организации перевозочной деятельности характерна для железных дорог Европы, что связано с историческим развитием и процессами реформирования. В странах ЕС железнодорожный транспорт развивался как государственный, а именно в каждой стране вертикально интегрированные железные дороги были либо отдельным министерством или ведомством, либо государственным предприятием, подчиняющимся правительству. Вертикальное разделение было произведено в ходе реформирования железнодорожного транспорта.
Одной из причин разделения стало активное развитие конкуренции с автомобильным транспортом, который в ходе либерализации рынка автоперевозок на фоне экономической интеграции в Европе получил возможность (при наличии лицензии) осуществлять доставку груза между любыми городами стран Европейского союза. При этом на железнодорожном транспорте для осуществления международных перевозок необходимо заключать договоры и соглашения между всеми странами и железнодорожными компаниями. Политика ЕС при реформировании железнодорожного транспорта направлена прежде всего на открытие доступа перевозчикам к инфраструктуре по аналогии с автомобильным транспортом.
Кроме того, стоит отметить, что одним из препятствий в создании единой железнодорожной сети является отсутствие технической совместимости между железнодорожными сетями стран ЕС. Например, в европейских странах используются различные типы систем сигнализации и напряжения контактной сети.
• распределение пропускной способности между компаниями-перевозчиками;
• установление платы за доступ к инфраструктуре.
Комбинированная модель
Комбинированная модель представляет собой модель неполного вертикального разделения железнодорожной отрасли. Особенностью данной модели является наличие одной крупной компании – общесетевого перевозчика, совмещающего функции владельца инфраструктуры, а также функционирование независимых компаний перевозчиков.
Общесетевой перевозчик владеет и содержит в необходимом техническом состоянии железнодорожную инфраструктуру, осуществляет перевозку по всей железнодорожной сети, а также обеспечивает предоставление услуг инфраструктуры прочим перевозчикам.
Варианты организации работы железнодорожного транспорта в части использования вагонного парка
Указанные выше варианты организации перевозочного процесса достаточно широко распространены в мировой практике и характерны для стран Пространства 1520.
Стоит отметить, что схема организации перевозочного процесса, когда перевозки осуществляются только в инвентарном парке, на территории стран Пространства 1520, практически не применяется. Наименее развитый рынок оперирования вагонами можно отметить в таких странах как Республика Армения, Кыргызская Республика, Республика Таджикистан.
Структурные преобразования железнодорожной отрасли в странах Пространства 1520
Россия
В результате проведенной реформы и развития нового сегмента рынка – операторов – был значительно обновлен парк грузовых вагонов. В 2019 году средний возраст грузовых вагонов составил около 12 лет, а средний возраст полувагонов (самого массового рода вагона) – всего 8,1 года. По состоянию на текущий момент парк грузовых вагонов в России является одним из самых молодых в мире.
Казахстан
В железнодорожной отрасли Казахстана произошли одни из наиболее значительных структурных преобразований среди стран Пространства 1520.
Беларусь
Армения
Схема структурной организации железнодорожной отрасли в Армении соответствует структурной организации железнодорожного транспорта в Беларуси.
Кыргызстан
Схема структурной организации железнодорожной отрасли Кыргызстана соответствует структурной организации железнодорожного транспорта в РБ.
Украина
В 2011 году, согласно Приказу Кабинета Министров Украины от 21 марта 2011 года, был утвержден перечень предприятий, учреждений и организаций, находящихся в ведении Министерства инфраструктуры Украины, которое стало государственным регулятором в части деятельности железнодорожного транспорта Украины.
Схема структурной организации железнодорожной отрасли в Украине соответствует структурной организации железнодорожного транспорта в Беларуси.
Литва
Структурные преобразовании в Литве происходили в соответствии с положениями Директив ЕС
В 2018 году Правительство Литвы приняло решение о новом разделении LG: каждое из направлений деятельности с декабря 2019 года выделилось в отдельное предприятие. Новые предприятия теперь входят в группу компаний Lithuanian Railways (акции новых предприятий на 100% принадлежат группе компаний). Само предприятие Lithuanian Railways принадлежит Правительству Литвы (100%).
4. Сравнительный анализ межтранспортной конкурентной среды на Пространстве 1520 на примере России
Уровень межтранспортной конкуренции на протяжении последних лет постоянно увеличивается. Доля автомобильного и трубопроводного транспорта в структуре перевозки растет, железнодорожного – сокращается. Анализ динамики структуры перевозки грузов железнодорожным транспортом показывает, что доля грузов, для которых такой транспорт в большинстве случаев является безальтернативным (грузы, требующие значительной провозной способности – уголь, руда и др.), увеличивается, а доля грузов, потенциально тяготеющих к альтернативным видам транспорта (в основном высокодоходные грузы– черные металлы и др.) в структуре перевозки сокращается.
Можно выделить два типа конкуренции. Первый – это конкуренция инфраструктур, например конкуренция между железнодорожным транспортом и трубопроводным происходит на этапе планирования и оценки целесообразности строительства нового или модернизации существующего трубопровода. После запуска трубопровода груз не вернется на железнодорожный транспорт.
Второй – это конкуренция перевозчиков, когда грузоотправитель выбирает вид транспорта на основе ценовых предложений, клиентского сервиса и маркетинговой политики перевозчиков. Конкуренция между автомобильным и железнодорожным транспортом носит постоянный характер, железнодорожного и внутреннего водного – сезонный и не оказывает значительного влияния на переток грузовой базы.
Текущее состояние межтранспортной конкуренции
В 2019 году всеми видами транспорта в РФ было перевезено 8,4 млрд тонн грузов, что на 8,7% выше показателя 2010 года. На основных видах транспорта (автомобильный, железнодорожный и трубопроводный) в 2010-2019 годах произошло увеличение объема перевозок, однако на железнодорожном его темпы были самые низкие, в результате чего доля железнодорожного транспорта за рассматриваемый период сократилась на 0,3 п.п. до 16,6% в пользу автомобильного и трубопроводного транспорта (увеличились на 0,5 п.п. и 0,1 п.п. соответственно). Это указывает на востребованность преимуществ автомобильного и трубопроводного транспорта.
Анализ динамики объемов и структуры перевозки грузов железнодорожным транспортом в 2010 и 2019 годах показывает, что доля грузов, потенциально тяготеющих к альтернативным видам транспорта в структуре перевозки сокращается, а доля грузов, для которых железнодорожный транспорт в большинстве случаев является безальтернативным, растет.
Таким образом, конкуренция между железнодорожным и трубопроводным транспортом имеет место только на этапе планирования и оценки целесообразности строительства нового или модернизации существующего трубопровода. При вводе в эксплуатацию нового трубопровода грузовая база неизбежно переключается на него.
Активное развитие межтранспортной конкуренции между железнодорожным и автомобильным транспортом можно наиболее ярко продемонстрировать на примере строительной отрасли. В 2010 году на территории России было произведено 50,4 млн тонн цемента, а железнодорожным транспортом перевезено 33,8 млн тонн или 67% от общего объема производства. В последующие годы ситуация начала кардинальным образом меняться и уже в 2019 году железнодорожным транспортом было перевезено 27,1 млн тонн цемента, что составило только 47% от общего объёма производства.
Конкуренция автомобильных и железнодорожного перевозчиков постоянная, грузоотправители выбирают транспорт на основе своих текущих потребностей.
В последние годы наблюдается существенное развитие конкуренции между железнодорожным и альтернативными видами транспорта. При этом отмечаются случаи как незначительного, но повсеместного переключения грузов на альтернативные виды транспорта (прежде всего, на автомобильный при перевозке цемента, продуктов питания и др.), так и массовые единичные случаи перехода значительного объема перевозки (прежде всего, на трубопроводный при перевозке нефти и нефтепродуктов).
Основные преимущества и недостатки видов транспорта
Грузоотправители при выборе транспорта для перевозки отдают предпочтение тому или иному виду транспорта, исходя из его основных конкурентных преимуществ и недостатков. При этом для большинства потребителей услуг значимыми являются не только ценовые, но и технологические факторы, такие как возможность осуществления вывоза груза в полном объеме возможность осуществить отправку крупных партий, готовность обеспечить перевозку в ближайшее время после подачи заявки, своевременность подачи транспортного средства под погрузку и соблюдение сроков доставки груза.
Исходя из технологических особенностей и условий функционирования, основные преимущества и недостатки видов транспорта для грузоотправителей различны .
Читайте также: