На чем основывается идеология обеспечения безопасности полетов

Обновлено: 19.05.2024

Безопасность полетов - это состояние системы, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска.

Система обеспечения безопасности полетов в гражданской авиации решает следующие основные задачи:

• расследование авиационных происшествий (инцидентов) и разработку рекомендаций по их предотвращению;

• контроль над уровнем безопасности полетов и реализацией рекомендаций по предотвращению авиационных происшествий;

• организацию проведения специальных исследований по выявлению причин авиационных происшествий и совершенствованию условий функционирования авиационной транспортной системы;

• разработку документов по обеспечению нормируемого уровня безопасности полетов;

• информационное обеспечение безопасности полетов.

Принципы, методы и процедуры обеспечения безопасности полётов

Для обеспечения высокого уровня БП в мировой практике используются следующие основные принципы, предусматривающие, прежде всего ответственность государства за БП, а также независимость проектировщика, производителя, эксплуатанта, федеральных и др. органов, учреждений и предприятий обеспечивающих решение проблемы БП. Эти два основных принципа должны составлять основу любой системы обеспечения БП.

3.Нормы воздушного законодательства Российской Федерации, регламентирующие требования по обеспечению безопасности полётов гражданских воздушных судов

Требования международных стандартов и рекомендуемые практики Международной организации гражданской авиации (ИКАО) по обеспечению безопасности полётов

Влияние человеческого фактора на безопасность полётов

Номирование лётной годности воздушных судов

10.Терминология, основные определения и формулировки, используемые при характеристике состояния безопасности полётов

Методы и процедуры обеспечения безопасности полётов воздушных судов и использования воздушного пространства

Приемлемый уровень безопасности полётов и его показатели

Задачи, решаемые для достижения приемлемого уровня безопасности полётов

Системы управления безопасностью полётов в Российской Федерации

Заданные уровни безопасности полётов

Заданный уровень безопасности - требуемый уровень обеспечения безопасности в рамках какой либо системы. Заданный уровень безопасности включает один или несколько показателей, а также желаемый результат, выраженный с помощью этих показателей.

Как правило, показатели безопасности выражаются в виде частоты наступления какого-либо события, причиняющего вред.

Заданные уровни безопасности полетов (иногда называемые целями или задачами) определяются с учетом того, какие уровни безопасности являются желательными и реалистическими для того или иного эксплуатанта/поставщика обслуживания. Заданные уровни безопасности должны быть измеряемыми, приемлемыми для участвующих сторон и соответствовать положениям государственной программы обеспечения безопасности полетов.

Ответственность за безопасность полётов эксптуатанта

Предотвращение авиационных происшествий

Безопасность полётов, цели и задачи обеспечения безопасности полётов

Система обеспечения безопасности полетов в гражданской авиации решает следующие основные задачи:

• расследование авиационных происшествий (инцидентов) и разработку рекомендаций по их предотвращению;

• разработку документов по обеспечению нормируемого уровня безопасности полетов;

• информационное обеспечение безопасности полетов.

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

Какую роль играет СУБП в достижении целей, стоящими перед разработчиками авиационной техники в сфере гражданской авиации?

Поставленные цели в сфере гражданской авиации должны достигаться в условиях обеспечения современного уровня безопасности полетов, соответствующего, по определению ИКАО [2], ультрабезопасной системе (т. е. системе, в которой количество катастрофических отказов в обеспечении безопасности полетов составляет менее одного на миллион производственных циклов).

Системный подход к обеспечению безопасности полетов, разработанный по инициативе ведущих мировых производителей авиационной техники и поддерживаемый государственными сертификационными организациями, реализуется ИКАО в форме Системы управления безопасностью полетов (СУБП) – систематического подхода к управлению безопасностью полетов, включающего необходимые организационные структуры, распределение ответственности, политики и процедуры.

СУБП становится мировым стандартом всей авиационной отрасли, обеспечивающим следующий шаг в эволюции обеспечения безопасности в авиации. Необходимость разработки и внедрения СУБП у разработчиков АТ:

«Статья 24 1 . Обеспечение безопасности полетов гражданских воздушных судов

Во-вторых, наличие и функционирование СУБП, являющимся неотъемлемой бизнес-функцией авиационной организации, становится обязательным условием обеспечения конкурентоспособности Концерна. В РУБП изложен современный подход к обеспечению безопасности полетов [2]:

Почему требования ИКАО к разработке и внедрению СУБП распространяются на разработчиков АТ

В Руководстве по управлению безопасностью полетов (РУБП) (Doc 9859) определены стороны, ответственные за разработку и реализацию СУБП [2]:

В РУБП устанавливается взаимодействие между обязательными для разработки и исполнения Государственной Программой безопасности полетов (ГПБП) и СУБП организаций [2]:

Изложены ли в стандартах ИКАО конкретные рекомендации по построению и функционированию СУБП организаций, разрабатывающих и производящих авиационную технику?

Из изложенного в РУБП подхода к СУБП как к одной из основных бизнес функций следует, что конкретных, готовых рекомендаций в стандартах ИКАО быть не может. Только сама авиационная организация, исходя из задач, стоящих перед нею, размера и других особенностей, должна нести ответственность за разработку своей СУБП. СУБП — это управленческий инструмент для управления организацией безопасностью полетов, построенный на принципах [2]:

«СУБП должна быть одобрена государством и, как минимум:

a) выявлять факторы опасности для безопасности полетов;

b) обеспечивать принятие корректирующих мер, необходимых для поддержания согласованных показателей безопасности полетов;

c) обеспечивать постоянный мониторинг и регулярную оценку показателей безопасности полетов;

Такой подход к определению СУБП не дает возможности упрощенного подхода к разработке СУБП как к простому заполнению некоего усредненного шаблона, т.к. такой шаблон по определению отсутствует [2]:

С использованием каких средств (инструментов) следует создавать СУБП?

СУБП – подход к повышению безопасности полетов на организационном уровне. СУБП включает в себя четыре компоненты:

a) политика и цели в области безопасности полетов (Safety Policy);

b) управление факторами риска для безопасности полетов (Safety Risk Management);

c) обеспечение безопасности полетов (Safety Assurance);

d) популяризация безопасности полетов (Safety Promotion).

Ключевыми процессами СУБП являются управление факторами риска для безопасности полетов (Safety Risk Management) и обеспечение безопасности полетов (Safety Assurance).

Представляется очевидным, что, приступая к разработке СУБП, российским разработчикам и изготовителям АТ целесообразно обратиться к опыту инициаторов введения СУБП — ведущих мировых авиапроизводителей, которые уже в той или иной степени включились в процесс создания системы. При этом, разумеется, необходимо принимать во внимание особенности национальной, организационной и профессиональной культур, сложившихся в нашей стране, обязательность учета которых специально подчеркивается в РУБП.

Основы обеспечения безопасности полетов закладываются на этапе создания авиационной техники. Безопасность типовой конструкции разрабатываемого самолета или вертолета подтверждается в процессе сертификации, завершающемся выдачей сертификата типа, издаваемым государственным сертификационным органом. Вполне логично, в качестве основы СУБП компаний – разработчиков применяется система, обеспечивающая сертификацию типовой конструкции. Процесс разработки СУБП в зарубежных компаниях проводится, в основном, дополнением существующей сертификационной системы, системой риск-анализа с развитием интегрированных процессов обеспечения безопасности полетов на всех этапах жизненного цикла самолета или вертолета.

В качестве сертификационной системы ведущими авиастроительными компаниями внедрены структурные системы и процессы, обеспечивающие обязательный независимый контроль соответствия типовой конструкции разрабатываемого образца требованиям сертификационного базиса на всех этапах жизненного цикла авиационной техники — системы гарантии проектирования — СГП (Design Assurance System -DAS).

Наличие работоспособной СГП, отвечающей требованиям Решения Еврокомиссии №748/2012 от 3 августа 2012 года, является обязательным условием для получения одобрения EASA конструкторской организации (DOA). В свою очередь, одобрение EASA конструкторской организации в обязательном порядке должно предшествовать выдаче Сертификата типа на разработанные компанией самолет или двигатель.

Предназначена ли СГП только для взаимодействия с сертификационными органами?

СГП – формальный систематический процесс, поддерживающий процесс разработки с целью повышения вероятности соответствия проектируемого продукта предъявляемым к нему требованиям. СГП объединяет независимые оценки, используемые для выявления конструктивных упущений на возможно ранних стадиях проектирования и является инструментарием для определения адекватности и эффективности процессов разработки. Принципиальной особенностью СГП, обеспечивающей объективность и бескомпромиссность оценок, является то, что в ее деятельности задействованы специалисты, не вовлеченные непосредственно в процесс разработки конкретного проекта или системы. Важно, чтобы оценки таких специалистов были свободны от любых конфликтов и интересов внутри проекта и их отчеты поступали руководству компании верхнего уровня.

Приводит ли наличие и функционирование СГП к росту общей стоимости проекта?

Деятельность СГП не приводит к росту общей стоимости проекта. Дополнительные затраты на деятельность СГП на ранних стадиях проекта, впоследствии не просто компенсируются, но и обеспечивают значительную экономию общих расходов на выполнение проекта за счет раннего обнаружения и устранения упущений в разработке.

Можно ли продемонстрировать важность обнаружения и устранения упущений в разработке на ранних стадиях проекта с точки зрения достижения экономических показателей по проекту в целом?

Можно привести наиболее драматический пример влияния задержек, вызванных недостаточным уровнем обнаружения и своевременной корректировки технических и организационных упущений на стадии разработки самолета Boeing-787, на распределение денежного потока в целом по проекту (рис. 1)

Корпорация Boeing, наряду с другими американскими компаниями, совместно с FAA в настоящее время совместно работают над совершенствованием сертификационных процессов в рамках СУБП с целью сокращения финансовых потерь в будущем.

В представленном в мае 2012 года в FAA Докладе Комитета по разработке авиационных норм (ARC), подписанном, наряду с руководителями подразделений FAA, руководителями подразделений, ответственных за одобрение конструкторских организаций (ODA), таких компаний как Boeing, Cessna, Sikorsky, Rockwell Collins, Gulfstream, а также руководителями Ассоциаций производителей авиации общего назначения и авиационной электроники, подчеркивается [5]:

Направлены ли СУБП ИКАО на развитие конкурентоспособности авиационной промышленности каждой отдельной страны?

СУБП ИКАО направлено на повышение безопасности полетов в глобальном масштабе. Однако следование принципам СУБП способствует повышению конкурентоспособности авиационной отрасли в целом, в том числе за счет снижения издержек авиапромышленности отдельных государств, вызванных дублированием процессов сертификации, включая испытания и другие методы подтверждения соответствия вследствие различия нормативных требований.

Заботой о бизнесе, в том числе и международном, проникнуто и недавнее выступление Руководителя FAA г-на Huerta [6]:

«В настоящее время, Вы, возможно, вынуждены проводить испытание, которое проводятся в каждой стране с незначительными отличиями, и это занимает намного больше времени. Выполнение этих незначительных изменений, которые будут являться причиной отличий в странах, стоит без преувеличений миллионы долларов.

В то же время, очевидно, что глобализация подхода к обеспечению безопасности полетов в рамках СУБП ИКАО не оставляет шансов в завоевании рынков продаж тем компаниям, которые отстают в разработке и реализации своих СУБП.

Существуют ли формализованные требования к системе СГП и рекомендации по ее построению?

Формализованные требования к СГП (DAS) содержатся в нормативных документах, регламентирующих процессы сертификации в разделах, посвященных одобрению конструкторских организаций, изданных всеми государствами-разработчиками за исключением России. Наиболее полно методы определения соответствия и рекомендации по построению СГП изложены в документе EASA [7]

В связи с внедрением СУБП, целесообразно ли коренным образом менять сертификационную систему российских разработчиков АТ на аналогичную принятым за рубежом?

Компаниями-разработчиками разных стран используются различные сертификационные системы, соответствующие законодательству, национальной культуре и другим отличительным характеристикам каждой конкретной страны. В частности, процедуры одобрения конструкторских организаций – DOA в Европе и ODA в США, — имеют существенные отличия. Общими являются принципы, положенные в основу таких систем.

Как уже отмечалось, основой различных систем является СГП (DAS), с внедрения которой необходимо начинать внедрение СУБП в российских компаниях.

Надо ли создавать в компании Разработчике АТ новое специальное подразделение для начала разработки и внедрения СУБП?

Для разработки и внедрения СУБП целесообразно выделить специальное подразделение сертификации с функциями, отвечающими требованиям СГП к Офису Сертификации, которое может взять на себя решение вопросов разработки и внедрения СУБП, опираясь на рекомендации РУБП, касающиеся взаимодействия Системы менеджмента качества и СУБП [2]:

Когда необходимо начинать разработку и внедрение СУБП?

Исходя из стратегических целей Разработчиков АТ разработку и внедрение СУБП, начиная с базовой системы СГП, целесообразно было бы начинать вчера. Завоевание части мирового рынка продаж немыслимо без повышения доверия к продукции российских Разработчиков АТ. Подобно составным частям СУБП, уровни доверия можно рассматривать на двух уровнях – доверие к системе безопасности полетов государству и доверие к сертификационной системе, гарантирующей надежность и удобство эксплуатации вертолетов Корпорации.

Показатели государственной системы безопасности полетов, в целом, не блещут. По данным МАК, если в среднем в мире один авиационный инцидент приходится на 500 000 авиарейсов, то России — на 275 000.

Установившиеся показатели по безопасности новых российских гражданских самолетов и вертолетов за рубежом на сегодняшний день отсутствуют. Мнение одного из эксплуатантов о сертификационных систем компаний-разработчиков вертолетов было изложено на выставке Heli-Expo 2013 [8]:

абсолютно другой подход к сроку эксплуатации: большинство вертолетов западного производства и их компоненты не имеют ни календарных, ни эксплуатационных ограничений по сроку службы;
разнообразие предлагаемых западными производителями воздушных судов, предназначенных для выполнения различных задач;
производители воздушных судов активно вовлечены в сертификационную деятельность FAA и EASA, что позволяет эксплуатировать их вертолеты в большинстве стран мира.

С другой стороны, недостатки вертолетов российского производства состоят в следующем:

высокие эксплуатационные затраты некоторых типов вертолетов вследствие их морального старения, которое ведет также к нехватке запчастей, выпускаемых производителем вертолета (самый известный пример в этой категории — Ми-8Т);
ограниченные возможности удовлетворения международным сертификационным требованиям.

Какие конкретные результаты можно ожидать от внедрения СУБП?

Непосредственными, видимыми результатами разработки и внедрения СУБП, начиная с СГП, будут:

Организация оптимальных взаимоотношений с EASA и FAA в процессах валидации российских самолетов с целью сокращение циклов разработки и сертификации и, тем самым, снижения стоимости проектов.
Оптимизация взаимоотношений Корпорации со всеми субподрядчиками и поставщиками как внутри страны, так и за ее пределами на базе обязательных процедур взаимодействия, построенных на принципах безопасности, установленных международными сертификационными требованиями.

При введении по результатом совместной работы с АР МАК процедуры одобрения конструкторской организации (ОКО), опирающейся на СГП организации, с предоставлением привилегий по самостоятельному одобрению значительной части сертификационной документации, второстепенных изменений КД и ЭД, ремонтной документации и т.п., аналогичных привилегиям, предоставляемых EASA и FAA одобренным организациям, ожидается значительное снижение затрат, связанных с поддержанием летной годности. Повысится доверие заказчиков к продукции российских разработчиков АТ, поддерживаемой в привычной сертификационной среде.

Целесообразно ли разрабатывать СУБП, опираясь только на собственные ресурсы Разработчиков АТ?

Разработка СУБП в необходимые сроки затруднительна без опоры на имеющийся опыт и знания ведущих авиастроительных компаний, без привлечения высококвалифицированных зарубежных специалистов высокого уровня с большим практическим опытом работы в промышленности и сертификационных организациях.

Однако прямое, непосредственное участие специалистов зарубежных авиастроительных компаний для формирования потенциального конкурента – российской глобально конкурентоспособной корпорации мирового уровня вызывает конкурентные трудности, требует соответствующих соглашений и дорого.

Оптимальным вариантом является получение консультационной поддержки от интегрированной команды российских и европейских (корпорация Airbus) специалистов, принимавших участие в процессах валидации в EASA самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е, Superjet, завершившихся получением Сертификатов типа в 2010 и 2011 годах, соответственно.

Читайте также: