Может ли боинг сесть с неработающими двигателями
Обновлено: 04.07.2024
Пассажирка: Мы уже перелетели через два временных пояса. Я устала, а поспать все не удавалось. Ночь была очень темная, хоть глаз выколи.
Пассажир: Полет шел нормально. Все было отлично. Прошло уже много времени, как мы вылетели из Лондона. Дети хотели поскорее попасть домой.
Многие пассажиры самолета начали путешествие еще день назад. Но экипаж был новый. Пилоты вступили на работу при последней остановке в Куала-Лумпуре. Капитаном был Эрик Муди. Он начал летать еще в 16 лет. Также он был одним из первых пилотов, кто научился управлять Boeing 747. Второй пилот Роджер Гривз уже шесть лет работал на этой должности. В кабине также был бортинженер Бари Таули-Фриман.
Когда самолет пролетал над Джакартой, его крейсерская высота составляла 11000 метров. С момента последней посадки прошло полтора часа. Капитан Муди проверил погоду на радаре. Следующие 500 километров ожидалась благоприятная обстановка. В салоне многие пассажиры уснули. Но над их головами начала появляться зловещая дымка. В 1982 году в пассажирских самолетах еще было разрешено курить. Но бортпроводники посчитали, что дым гуще обычного. Они начали волноваться, что где-то на самолете возникло возгорание. Огонь на высоте 11 километров — это страшно. Экипаж старался обнаружить очаг возгорания. В кабине пилотов тоже начались неприятности.
Второй пилот: Мы просто сидели и наблюдали за полетом. Ночь была очень темная. И вдруг, на лобовом стекле начали появляться огоньки. Мы предположили, что это огни святого Эльма.
Огни святого Эльма
Огни святого Эльма — это природное явление, которое происходит при перелете через грозовые облака. Но в ту ночь грозовых облаков не было, на радаре все было чисто. Пилоты с опасением обнаружили, что самолет окружала легкая дымка.
Пассажирка: Я читала книгу. Когда я посмотрела в окно, то увидела, что крыло самолета покрыто ослепительно белым, мерцающим светом. Это было невероятно!
Тем временем дым в салоне начал сгущаться. Стюарды не смогли понять, откуда он исходил.
Пассажирка: Я заметила, как густой дым валил в салон через вентиляторы над окнами. Зрелище было очень настораживающее.
Через несколько минут из первого и четвертого двигателей начали вырываться языки пламени. Но приборы в кабине не фиксировали возгорания. Пилоты недоумевали. Прежде они не видели ничего подобного.
Второй пилот: Так называемое световое представление стало еще ярче. Вместо лобовых стекол у нас возникли две стены из мерцающего белого света.
Старший проводник тихо организовал в салоне тщательный поиск источника возгорания. Но ситуация усугублялась очень быстро. Едкий дым уже был повсюду. Стало очень жарко. Пассажирам было трудно дышать. В кабине бортинженер проверял все приборы. Он чувствовал запах дыма, но приборы не показывали возгорания в какой-либо части самолета. Вскоре экипаж столкнулся с новой проблемой. Загорелись все двигатели.
Пассажирка: Огромное пламя вырывалось прямо из двигателей. Оно достигало больше 6 метров в длину.
Огонь охватывал все двигатели. Вдруг, один из них, на миг увеличив обороты, заглох. Пилоты тут же отключили его. Boeing 747 находился на высоте 11000 метров. Но не прошло и нескольких минут, как остальные три двигателя тоже заглохли.
Капитан: Три остальных двигателя отключились почти мгновенно. Ситуация стала очень серьезной. У нас было четыре работающих двигателя и за полторы минуты ни одного не осталось.
У самолета был большой запас горючего, но по неизвестной причине все двигатели заглохли. Экипаж начал посылать сигнал бедствия. Двигатели не подавали тягу, и рейс 9 начал падать с неба. Второй пилот пытался сообщить в Джакарту о экстремальной ситуации, но диспетчеры практически не слышали его.
Второй пилот: Центр управления полетами в Джакарте с трудом понимал, о чем мы говорили.
Только когда другой самолет, находящийся неподалеку, ретранслировал сигнал бедствия, центр управления полетами понял, в чем дело. Экипаж не помнил, чтобы у Boeing 747 отказывали все четыре двигателя. Они размышляли о том, почему такое могло произойти.
Капитан: Я был обеспокоен, что мы сделали что-то не так. Мы сидели и винили себя, потому что такие вещи вообще не должны случаться.
Хотя Boeing 747 не был создан как планер, он мог продвигаться на 15 километров вперед за каждый километр снижения. Оставшись без двигателей рейс 9 начал медленно падать. У команды было полчаса до столкновения с морем. Была еще одна особенность. В симуляторах, когда отключаются все двигатели, отключается также и автопилот. Но высоко над Индийским океаном капитан видел, что автопилот был включен. При таком накале ситуации у них не было времени, чтобы выяснить, почему был включен автопилот. Пилоты начали процедуру перезапуска двигателей. Эта процедура занимала 3 минуты. При быстром падении с неба у экипажа было менее 10 шансов запустить двигатели до катастрофы. На высоте 10000 метров капитан Эрик Муди решил повернуть самолет к ближайшему аэропорту Халим, недалеко от Джакарты. Но даже к нему расстояние было слишком большим, если двигатели не заработают. В добавок ко всему, по каким-то причинам аэропорт Халима не мог найти рейс 9 на своих радарах.
При выключенных двигателях в салоне стало очень тихо. Некоторое из пассажиров чувствовали снижение. Они могли только догадываться о происходящем.
Пассажирка: Некоторые люди просто сидели прямо, как-будто они ничего не заметили. Сначала это был страх, но через некоторое время он перешел в смирение. Мы знали, что умрем.
Старший стюард: Думаю, что если бы я сел и действительно подумал о том, что происходит, я бы уже никогда не встал.
Неожиданно появилась еще одна проблема. Сработал датчик давления. Дело в том, что помимо электрической мощности, двигатели помогали сохранять нормальное давление в салоне. Так как они не работали, давление постепенно начало падать. Из-за недостатка кислорода пассажиры начали задыхаться. Пилоты хотели одеть кислородные маски, но маска второго пилота оказалась сломанной. Капитану пришлось самому увеличить скорость снижения, чтобы поскорее перейти на меньшую высоту. Так все могли спокойно дышать. Однако, проблема не была решена. Если бы двигатели не запустились, нужно было сажать самолет в открытом океане. Второй пилот и бортинженер укоротили стандартную последовательность перезапуска. Так у них было больше шансов запустить двигатели.
Второй пилот: Мы повторяли одно и то же раз за разом. Но, несмотря на все наши усилия, никакой прогресс не наблюдался. Тем не менее, мы держались этого сценария. Я даже не могу себе представить, сколько раз мы их перезапускали. Скорее всего около 50 раз.
Самолет падал все ниже, и перед капитаном встал сложный выбор. Между самолетом и аэропортом находилась горная цепь острова Ява. Чтобы пролететь ее, нужно было находиться на высоте не меньше, чем 3500 метров. Без двигателей было невозможно долететь до аэропорта. Капитан решил, что если ситуация не изменится, он сядет на воду.
Капитан: Я знал, насколько сложно посадить самолет на воду даже с работающими двигателями. К тому же я никогда этого не делал.
У пилотов оставалось очень мало шансов на то, чтобы запустить двигатели. Уже нужно было поворачивать самолет к океану, чтобы приземляться на воду. Вдруг четвертый двигатель взревел и заработал так же внезапно, как и отключился. У пассажиров было чувство, будто кто-то подбросил самолет снизу вверх.
Boeing 747 мог лететь с одним двигателем, но его было не достаточно, чтобы перелететь через горы. К счастью, еще один двигатель, чихнув, ожил. За ним быстро последовали два оставшихся. Крушение было почти неминуемым. Но самолет снова работал в полную силу.
Пассажир: Тогда я понял, что мы сможем долететь. Может быть не в Перт, но в какой-нибудь аэропорт. Мы только этого и хотели: сесть на землю.
Пилоты понимали, что самолет нужно было посадить как можно быстрее и направили его в Халим. Капитан начал подъем, чтобы между авиалайнером и горами было достаточно места. Вдруг, перед самолетом снова начали мерцать странные огни — предвестники кризиса. Скорость была хорошая, и пилоты надеялись, что они успеют долететь до посадочной полосы. Но, самолет снова оказался под ударом. Второй двигатель вышел из строя. За ним тянулся огненный хвост. Капитану снова пришлось выключить его.
Капитан: Я не трус, но когда 4 двигателя то работают, то вдруг нет, а потом опять работают — это кошмар. Да какой угодно пилот быстро отключит его, потому что страшно!
Самолет приближался к аэропорту. Второй пилот думал, что лобовое стекло запотело, ведь через него ничего не было видно. Они включили вентиляторы. Это не сработало. Тогда пилоты задействовали дворники. Эффекта все равно не было. Каким-то образом повредилось само стекло.
Капитан: Я посмотрел на угол лобового стекла. Через тонкую полоску, около 5 сантиметров шириной, я видел все гораздо четче. Но спереди мне ничего не было видно.
Экипаж ждала последняя неприятная новость. Наземное оборудование, которое помогало им спуститься под правильным углом не работало. После всех проблем, которые пришлось испытать, пилотам нужно было посадить самолет вручную. Приложив максимум усилий, экипаж сделал это. Самолет мягко коснулся полосы и вскоре остановился.
Капитан: Казалось, что самолет приземлился сам. Он словно поцеловал землю. Это было чудесно.
Пассажиры ликовали. Когда самолет приземлился в аэропорту, они начали праздновать окончание тяжкого испытания. Но им было интересно, что произошло. Пожара так и не обнаружили. Откуда же взялся дым в салоне? И как могли отказать одновременно все двигатели? Экипаж также вздохнул с облегчением, но их беспокоила мысль, что они были в чем-то виноваты.
Капитан: После того, как мы отогнали самолет на стоянку и все отключили, начали проверять все документы. Хотелось обнаружить хоть что-то, что могло предупредить нас о проблемах.
Boeing 747 был сильно поврежден. Экипаж понял, что их стекло было исцарапано снаружи. Также они увидели голый метал где стерлась краска. После практически бессонной ночи в Джакарте пилоты вернулись в аэропорт, чтобы осмотреть самолет.
Второй пилот: Мы посмотрели на авиалайнер в свете дня. Он потерял свой металлический блеск. Некоторые места были исцарапаны песком. Слезла краска и наклейки. Смотреть было не на что, пока не сняли двигатели.
Эксперт: В отличии от обычного пепла, это совсем не мягкий материал. Это сильно измельченные кусочки горных пород и минералов. Это очень абразивный материал, у него много острых углов. Это и вызвало многочисленные царапины.
Помимо действия на стекло и краску самолета, облако пепла стало причиной других странных происшествий с рейсом 9. На высоте появлялась электризация трением. Отсюда и огни, которые мы называем огнями святого Эльма. Электризация также вызвала сбои в коммуникационных системах самолета. Те же частички пепла попали в салон самолета и вызвали удушье у пассажиров.
Что же касается двигателей, пепел тоже имел здесь роковое значение. Расплавленный пепел проникал вглубь двигателя и засорял его. Возникло сильное нарушение воздушного потока внутри двигателя. Нарушался состав горючего: было слишком много топлива и недостаточно воздуха. Это спровоцировало появление языков пламени сзади турбин, а позже и их отказ. Задохнувшись облаком из пепла, двигатели на борту Boeing 747 заглохли. Самолет спасли естественные процессы.
Эксперт: Как только самолет вышел из облака пепла все постепенно остыло. Этого было достаточно, чтобы затвердевшие частицы отвалились, и двигатели завелись вновь.
Когда двигатели достаточно очистились от расплавленного пепла, лихорадочные попытки пилотов завести самолет завершились успехом.
Эксперт: Мы многому научились. Позднее эти знания стали частью обучения пилотов. Теперь пилоты знают, какие признаки указывают на то, что они находятся в облаке пепла. Среди этих признаков запах серы в салоне, пыль, а ночью видно огни святого Эльма. Также гражданская авиация стала теснее сотрудничать с геологами, которые изучают вулканы.
Несколько месяцев спустя после невероятной ночи, экипаж рейса 9 засыпали наградами и благодарностями. Все члены экипажа проявили небывалый профессионализм. Им удалось великолепно спасти самолет. Просто фантастика! Выжившие пассажиры рейса 9 до сих пор общаются друг с другом.
Это утро подарило стране новых героев. Экипаж борта Airbus A-321, летевшего из Москвы в Крым, умудрился посадить самолет в кукурузном поле и спасти жизни 226 человек. Пока специалисты разбираются, кого наградить, а кого наказать за случившееся, вспоминаем еще семь невероятных посадок, которые обошлись без жертв и стали легендами авиации.
Посадка на Неву
Ту-124 мог долететь до аэропорта, но отказали двигатели
На восьмом круге, в 21 км от аэропорта, остановился левый двигатель, а вслед за ним и правый. Экипажу ничего не оставалось, как приводниться в акватории Невы. Пилоты посадили самолет между мостом Александра Невского и железнодорожным мостом, а проходивший в тот момент мимо паровой буксир оттянул борт к правому берегу реки. Всех эвакуировали и отправили в Москву. Самолет затонул, машину списали, восстановили и отправили в Кирсановскую авиашколу Тамбовской области, где она до 1979 года служила курсантам тренажером.
9 тысяч метров в пике
До работы в China Airlines командир воздушного судна и второй пилот служили в ВВС Китайской Республики, но никто из них не летал на истребителях и не имел опыта высшего пилотажа
19 февраля 1985 года авиалайнер Boeing 747SP-09 авиакомпании China Airlines летел из Тайбэя в Лос-Анджелес, когда при подлете к пункту назначения неожиданно отключился один из двигателей, а вместе с ним и автопилот. Самолет внезапно перешел в крен и начал пикировать. Командиру удалось вывести борт из пикирования только после того, как тот потерял 9 тысяч метров высоты. Затем командир запросил экстренную посадку и благополучно посадил самолет в аэропорту Сан-Франциско. Все находившиеся на борту самолета 274 человека (251 пассажир и 23 члена экипажа) выжили, 24 получили травмы.
Расследование Национального совета по безопасности на транспорте США показало, что наиболее вероятной причиной ЧП стала невнимательность командира экипажа к показаниям приборов, так как он отвлекся на устранение возникшей в полете неисправности двигателя. Дополнительной причиной следователи назвали излишнюю уверенность командира в правильности работы автопилота.
Самолет против облака пепла
Встреча самолета с вулканом закончилась со счетом 1:0 в пользу машины, но ее все равно списали
Фото: Bleick, Heather
15 декабря 1989 года Boeing 747–406 авиакомпании KLM выполнял рейс по маршруту Амстердам — Токио и собирался сделать промежуточную посадку в международном аэропорту Анкориджа, но при снижении пролетел сквозь плотное облако вулканического пепла вулкана Редаут. Как результат — у самолета отказали все двигатели, он остался на резервном питании и начал падать. Только после снижения на 4 тысячи метров командиру удалось запустить двигатели и посадить самолет. Посадка прошла благополучно, из 245 человек, находившихся на борту, никто не пострадал.
Причиненный лайнеру ущерб составил $80 миллионов, но несмотря на это его восстановили, и самолет пролетал еще почти 30 лет. Списали его только в марте 2018 года.
Самое длинное планирование
Командир воздушного судна и второй пилот сумели спланировать на реактивном самолете с неработающими двигателями на расстояние в 120 километров, чего до них не делал никто
24 августа 2001 года авиалайнер Airbus A330–243 авиакомпании Air Transat выполнял рейс по маршруту Торонто — Лиссабон, но через пять с половиной часов, когда борт находился над Атлантическим океаном, оказалось, что у самолета закончилось топливо и отключились оба двигателя. Экипаж умудрился посадить самолет на взлетно-посадочной полосе авиабазы на Азорских островах. Это стало самым длинным в истории авиации планированием с неработающими двигателями: командир и второй пилот сумели спланировать на реактивном самолете на расстояние в 120 километров, чего до них не делал никто. На борту находилось 293 пассажира и 13 членов экипажа, никто из них не погиб, 18 человек получили ранения.
Чудо на Гудзоне
Посадка лайнера на Гудзон стала самой известной в мире — про нее даже сняли кино с Томом Хэнксом
Фото: Bebeto Matthews / AP / TASS
15 января 2009 года авиалайнер Airbus А320–214 авиакомпании выполнял плановый рейс по маршруту Нью-Йорк — Шарлотт — Сиэтл, но всего через полторы минуты после взлета, набрав высоту , столкнулся со стаей канадских казарок, и у него отказали оба двигателя. Командир развернул самолет над городом и благополучно посадил его на воду реки Гудзон. Все находившиеся на борту 155 человек выжили, 83 получили травмы разной степени тяжести. По количеству людей на борту рейс занимает первое место в истории приводнений, обошедшихся без жертв. После посадки самолет остался на поверхности воды, пассажиры через аварийные выходы вышли на обе плоскости крыла. Через несколько минут их спасли паромами и катерами, которые подошли к месту с ближайшей переправы.
Самолет без электричества и заброшенная полоса в тайге
Два пассажира после аварийной посадки самолета решили продолжить путешествие по железной дороге
7 сентября 2010 года в самолете Ту-154 маршрута Удачный — Москва полностью пропало электропитание во время полета, из-за чего отключились все бортовые навигационные системы и электропривод топливных насосов. Машина элементарно не могла добраться даже до более-менее пригодного запасного аэродрома, не говоря уже об аэропорте назначения. Экипажу пришлось экстренно садиться в бывшем аэропорту Ижма в Республике Коми на давно выведенную из эксплуатации и непригодную для самолетов этого типа взлетную полосу без светосигнального и другого необходимого оборудования. По признанию пилотов, они случайно обнаружили эту площадку, когда искали подходящую территорию на берегах или участок реки без изгибов, где можно было бы относительно безопасно приводниться. Большая часть бортового навигационного оборудования не работала, экипажу приходилось контролировать положение самолета по визуальным ориентирам. Пилоты не могли управлять закрылками и предкрылками, из-за чего посадочная скорость была значительно выше нормы.
Удачной посадка во многом стала потому, что взлетно-посадочную полосу в удовлетворительном состоянии поддерживал начальник вертолетной площадки, который на протяжении 12 лет добровольно, добросовестно и чуть ли не каждый день следил, чтобы на полосе не было мусора, посторонних объектов и не рос кустарник. Благодаря этому никто из 81 человека, находящегося на борту, не пострадал.
Страх человека перед полетом иррационален. Но зачастую его усиливает плохая осведомленность о достижениях соверменной авиации.
Например отказы двигателей. Вроде бы общеизвестно, что современный самолет способен продолжать влет при отказе одного из двигателей. Но вот куда менее известно что и отказ ВСЕХ двигателей в полете не обязательно приводит к катастрофе. В представлении многих - современный лайнер - это такой утюг, который способен лететь только используя тягу двигателей.
Естественно, посадка самолета с полностью отказавшей силовой установкой требует от экипажа громадного мастерства и везения. Запаса по высоте и дальности для планирования на ВПП аэропорта недостаточно - пилотам необходимо очень точно выйти на посадку на ювелирно рассчитаной высоте. При этом они не имеют права на ошибку - при перелете или недалете самолет окажется за пределами ВПП - а далеко не везде это чистое поле - во многих аэропортах за/перед ВПП расположены постройки или даже жилые строения. В обычной ситуации лайнер просто уйдет на второй круг - в аварийной такого шанса нет. При этом посадка может проходить и в плохих метеоусловиях при недостаточной видимости - оставшись без тяги лайнер вынужден садиться туда, куда может спланировать - вне зависимости от погоды и допуском экипажа. При этом зачастую не удается выпустить шасси и самолет приходится сажать на фюзеляж. Если же шасси удалось выпустить - то при торможении остается рассчитывать только на тормоза - а их возможности в этой ситуации как правило недостаточны.
Несмотря на надежность техники случаи отказа всех двигателей всё же не единичны. Происходит это по целому ряду причин, зачастую - из-за ошибок персонала при обслуживании лайнера. Соответсвенно известны и случаи успешных посадок в таких ситуациях.
Гражданскую авиацию СССР/РФ не минули подобные проишествия. Из недавнего:
- посадка в январе 2002 Ту-204 АК Сибирь с неработающими двигателями. Причина - полная выработка топлива.
-посадка в Шереметьево Фалькона. Причина - несправности в топливной системе
Но самая фантастическая история приключилась в 1963. У Ту-124 рейса Таллин-Москва не убралась носовая стойка шасси. Было решено садиться в Пулково. Из-за второй неисправности - несиправности топливомеров на одном из кругов остановился один из двигателей. Диспетчеры дали разрешение на проход аварийного борта над городом - и на высоте 450 м. нат Ленинградом остановился второй двигатель. Тем не менее в такой экстремальной ситуации экипаж мастерски провел лайнер над мостами и сел на Неву - никто не пострадал. ИМХО - эта посадка куда сложнее Чкаловских пролетов под мостами.
Под катом - фотография Планера Гимли после посадки. По тексту ссылки на статьи - там более подробно о самолетах и инцидентах.
Возможно! Были случаи, притом довольно часто. И не только в ВВС, но и в гражданской авиации.
Мне искать лень, но щас могу вспомнить только: в 2004 году в челябинском аэропорту аварийно села Тушка(ТУ-154), с тремя отключенными двигателями, подробностей не помню уже, если есть желание можешь поискать где-нибудь в новостных блогах, точно помню дело было зимой в декабре или в январе.
А из того, что мне изветсно, то вот: Инструкция к Миг-17 - "VIII. ОСОБЫЕ СЛУЧАИ В ПОЛЕТЕ"
ДЕЙСТВИЯ ЛЕТЧИКА ПРИ САМОВЫКЛЮЧЕНИИ ДВИГАТЕЛЯ В ПОЛЕТЕ
Обрати внимание на пункт - 371
370 . В случае самовыключения двигателя при полете в простых метеорологических условиях необходимо:
Немедленно закрыть стоп-кран;
Перевести рычаг управления двигателем назад до упора земного малого газа;
Сообщить по радио на КП об остановке двигателя, высоту полета и место;
Выключить все автоматы защиты, кроме автоматов защиты радиостанции и самолетного радиоответчика опознавания (СРО), а также приборов и агрегатов, обеспечивающих запуск и работу двигателя в полете, и триммеров руля высоты и элеронов.
371 . При самовыключении двигателя на высоте менее 2000 м не следует пытаться запустить его; в зависимости от обстановки летчик должен:
При нахождении поблизости от аэродрома, на который высота полета позволяет спланировать, производить посадку с выпущенным шасси;
При полете над ровной местностью (луг, пашня) производить вынужденную посадку с убранным шасси;
При полете над местностью, непригодной для производства вынужденной посадки с убранным шасси, покинуть самолет методом катапультирования.
372 . При самовыключении двигателя на высоте более 2000 м произвести запуск двигателя. Если до высоты 2000 м двигатель запустить не удалось, то летчик должен действовать, как указано выше.
373 . При остановке двигателя на высоте более 11000 м снизиться с максимально возможной вертикально, скоростью до высоты 11000-10000 м, при этом следить за скоростью полета.
374 . В случае самовыключения двигателя при полете в сложных метеорологических условиях летчик обязан на высоте более 2000 м:
Перевести самолет в режим снижения;
Выключить все электропотребители, кроме авиагоризонта, компаса ДГМК, радиостанции и самолетного радиоответчика опознавания (СРО), а также приборов и агрегатов, обеспечивающих запуск и работу двигателя в полете, и триммеров руля высоты и элеронов;
Сообщить об остановке двигателя на КП;
Снижение до выхода из облаков выполнять только по прямой;
При выходе из облаков выше 2000 м произвести запуск двигателя.
375 . Если летчик при снижении в облаках с остановленным двигателем до высоты 2000 м из облаков не вышел или если после выхода из облаков самолет находится над местностью, не обеспечивающей при вынужденной посадке сохранение жизни летчика, он обязан покинуть самолет методом катапультирования.
376 . Во всех случаях остановки двигателя при полете в облаках на высоте менее 2000 м летчик обязан покинуть самолет методом катапультирования.
377 . В случаях остановки двигателя при полете ночью на высотах более 2000 м летчик производит запуск двигателя. Если до высоты 2000 м двигатель не запустился и возможность посадки на свой аэродром на освещенную полосу исключена, летчик обязан покинуть самолет методом катапультирования.
Полеты - испытание для многих людей, и пассажиры всегда беспокоятся о том, что что-то может пойти не так на высоте несколько тысяч метров над землей. Так что же происходит на самом деле, когда двигатель выходит из строя в середине полета? Неужели настает самое время паниковать?
Причинами отказа двигателей в полете могут послужить недостаток топлива, а также попадание внутрь птиц и вулканического пепла.
Неужели мы упадем?!
Хотя может показаться, что самолет упадет, если двигатель перестанет работать, к счастью, это совсем не так.
Для пилотов управление самолетом на холостом ходу не является чем-то необычным. Два летчика, пожелавшие сохранить анонимность, рассказали правду изданию Express.co.uk. "Если один двигатель выходит из строя в середине полета, это не представляет слишком большой проблемы, так как современные самолеты умеют летать на одном двигателе", - заявил изданию один из летчиков.
Современные самолеты предназначены для планирования на довольно большие расстояния без использования двигателей. Учитывая большое количество аэропортов в мире, до места посадки, скорей всего, судно долетит и сумеет приземлиться.
Если самолет летит с одним двигателем - это не повод для паники.
Что делать, если отказал один двигатель - пошаговая инструкция
Пилот другой авиакомпании поэтапно объяснил, какие меры они предпринимают, когда двигатель выходит из строя. Необходимо установить определенную скорость и получить максимальную производительность от второго работающего двигателя.
Говорить ли пассажирам?
Сидя в салоне, вы можете и не понять, что двигатель вышел из строя. Сообщает ли капитан о случившемся пассажирам, "очень сильно зависит от конкретной ситуации, а также от политики авиакомпании". Это решение капитана.
Если выход двигателя из строя - очевидный факт для пассажиров, тогда капитан должен правдиво растолковать им ситуацию. Но чтобы избежать паники, если никто ничего не замечает, можно и умолчать.
Удачные приземления
В 1982 году рейс British Airways, летевший в индонезийскую Джакарту, был поражен вулканическим пеплом на высоте 11 000 метров, и все четыре двигателя вышли из строя. Пилоту удалось удерживать самолет в течение 23 минут, он пролетел таким образом 91 милю и медленно опустился с высоты 11 км до 3600 м. За это время команде удалось перезапустить все двигатели и безопасно приземлиться. И это не единственный счастливый случай.
В 2001 году при полете над Атлантическим океаном у самолета Air Transat с 293 пассажирами и 13 членами экипажа на борту отказали оба двигателя. Судно планировало 19 минут и пролетело порядка 120 километров до совершения жесткой посадки в аэропорту Лажеш (остров Пику). Все остались живы, а лайнер получил "золотую медаль" как самолет, преодолевший самое большое расстояние на холостом ходу.
20.02.2018, 09:35 17513
Двигатели обеспечивают тягу, необходимую для полета самолетов. Что происходит, когда двигатели выходят из строя и останавливаются?
В 2001 году самолет Airbus A330 авиакомпании Air Transat выполнял плановый рейс TSC236 по маршруту Торонто-Лиссабон. На борту находилось 293 пассажира и 13 членов экипажа. Через 5 часов 34 минуты после взлета над Атлантическим океаном у него внезапно закончилось авиатопливо и отключился один двигатель. Командир Роберт Пич объявил о чрезвычайной ситуации и объявил в диспетчерский центр о намерении сойти с маршрута и совершить посадку в ближайшем аэропорту на Азорских островах. Через 10 минут остановился второй двигатель.
Пик и его первый офицер, Дирк Де Йагер, с более чем 20 000 часами летного опыта, продолжили скользить по небу без какой-либо тяги в течение 19 минут. С неработающими двигателями они прошли около 75 миль, при этом на воздушной базе Lajes выполнив несколько поворотов и один полный круг, чтобы снизиться на необходимую высоту. Посадка была жесткой, но к счастью все 360 человек остались живы.
Эта история со счастливым концом служит напоминанием о том, что даже если оба двигателя выходят из строя, шанс добраться до земли и благополучно совершить посадку есть.
Как самолет может лететь без дающего тягу двигателя?
По инерции самолет может пролететь определенное расстояние, т.е скользить. Это можно сравнить с автомобилем катящегося с горы на нейтральной скорости. Он не останавливается если заглушить двигатель, а продолжает движение.
Различные самолеты имеют разные коэффициенты скольжения, что означает, что они будут терять высоту с разной скоростью. Это влияет на то, как далеко они могут лететь без тяги двигателя. Например, если самолет имеет коэффициент подъема до 10:1, то это означает, что каждые 10 миль (16,1 км) полета он теряет одну милю (1,6 км) на высоте. Полет на типичной высоте 36 000 футов (около 11 км), самолет, который теряет оба двигателя, сможет проехать еще 70 миль (112,6 км) до достижения земли.
Могут ли сломаться двигатели у современных самолетов?
Да, могут. Учитывая, что самолет может летать без какой-либо мощности двигателя, само собой разумеется, что если только один двигатель отключается во время полета, то для трагедии очень мало риска.
Действительно, как напоминает нам Смит, авиалайнеры спроектированы таким образом, что при выталкивании двигателя во время взлета единственного двигателя будет достаточно, чтобы вывести самолет в фазу, которая требует больше тяги, чем просто крейсерская.
Таким образом, при выходе из строя двигателей, пилоты одновременно с поиском проблемы вызвавшей нарушение работы двигателя, рассчитывают возможное скольжение и ищут ближайший аэропорт для приземления. В большинстве случаев посадка бывает благополучной при своевременном и правильном решении пилотов.
Посадка с неработающими двигателями сама по себе более, чем сложная ситуация в полете. Например, летчики на двухдвигательных самолетах в военной авиации отрабатывают полет только с иммитацией отказа одного двигателя (ИОД), это когда один двигатель ставится на режим МГ и выполняется полет на пилотирование самолета, затем заход на посадку и сама посадка с ИОД. Как потом оказалось на практике, что полет с ИОД и полет с выключенным двигателем - ЭТО ДВЕ ОЧЕНЬ БОЛЬШИЕ РАЗНИЦЫ. Несмотря на то, что двигатели установлены практически вблизи оси самолета, возникающие разворачивающие моменты достаточны велики и неожиданны.
А вот посадка без двигателя (точнее - ее иммитация) практиковалась только, если это было предусмотренно Инструкцией летчику, при этом упражнение выполнялось на заранее выбранную площадку с нужными размерами или при заходе на посадку на свой аэродром, когда каждый куст свой так сказать. Как правило на учебных самолетах и с инструктором.
Поэтому случаи выполнения посадки без двигателей на гражданских самолетах явление довольно уникальное:
1. Проще сесть в тумане.
2. Навыком никаких.
3. Отвественность - жизнь пассижиров
4. Своя жизнь после третьего пункта
т.д.
Количество таких посадок зависит от выбранного времени авиации, на поршневых самолетах - это было весьма распространненное явление, двигатели такие и самолеты такие были - одни оказывали, другие позволяли сесть куда получится.
В реактивной авиации вынужденные посадки стали чаще заканчиваться катастрофой, это стало явлением, когда при испытании первых реактивных сверхзвуковых самолетов, летчики - испытатели пытались спасти самолет и сохранить причину отказа, выполняя вынужденную посадку.
Хотя как говоится, кому рай, кому ад. Курсанты умудрялись регулярно садится без двигателя - видимо поговорка, что дуракам везет тут проявлялась в полной мере.
Итак - начнем.
Распиаренная до негу - нам уже знакома. Если - читаем.
Из советских известных хорошо случаев -
Менее известная, но более современная история про Ту-204.
14 января 2002 года Ту-204 приземлился в Омске с неработающими двигателями. Самолет при посадке выкатился за пределы полосы более чем на 400 метров. Никто из пассажиров не пострадал. Вроде так банально.
14.01.02 г. произошел серьезный авиационный инцидент с самолетом Ту-204 RA-64011 авиакомпании "Cибирь".
Экипаж выполнял рейс 852 по маршруту Франкфурт-на-Майне - Толмачёво. На борту находилось 117 пассажиров и 22 члена экипажа. По данным МСРП на ВС перед вылетом находилось 28197 кг топлива. запасным аэродромом был выбран Барнаул. Полет по маршруту выполнялся на эшелоне 10100 метров. Перед снижением для захода на посадку в аэропорту Толмачёво на борту ВС, по данным МСРП, находилось 5443 кг топлива. На запасном аэродроме Барнаул метеоусловия не соответствовали минимуму погоды, в связи с чем экипажем был выбран запасным аэродром Омск (количество топлива для ухода на него по расчету экипажа должно быть 4800 кг).
В связи с ожиданием улучшения метеоусловий на аэродроме Толмачево экипаж в течение около 10 минут выполнял полет по схеме на высоте 1500 метров, после чего приступил к заходу на посадку. Выполняя заход на посадку, экипаж получил информацию, что боковая составляющая ветра превышает ограничения, установленные РЛЭ самолета Ту-204 и с ВПР принял решение следовать на запасной аэродром Омск при наличии, по показаниям экипажа, на борту ВС 4800 кг топлива (по данным МСРП-4064 кг). Прогнозом погоды по маршруту Новосибирск-Омск предусматривался встречный ветер 120-140 км/ч. В наборе высоты сработала сигнализация о резервном остатке топлива 2600 кг, по объяснениям экипажа остаток составлял 3600 кг (по данным МСРП -3157 кг). Комиссия по расследованию установила, что экипажем допускалась возможность посадки с неработающими двигателями, в связи с чем снижение с эшелона 9600 метров началось на удалении 150 км (заход на посадку "с прямой"). На высоте около 1600 м и удалении 17-14 км от аэродрома произошло последовательное выключение двигателей. После аварийного выпуска механизации и шасси экипаж произвел посадку на ВПП с перелетом 1480 метров. На пробеге было применено аварийное торможение. Самолет на скорости около 150 км/ч выкатился за пределы ВПП, разрушив при движении по КБП 14 фонарей и остановился на удалении от торца ИВПП 452 метра. Пассажиры и экипаж не пострадали, пневматики колес имеют незначительные повреждения. Расследование данного события продолжается. следует отметить, что прогнозы погоды по аэродромам Новосибирск (по видимости) и Омск (по ветру и видимости) не оправдались.
Еще менее известная - авария Як-40 Украинского УГА близ Армавира 7 декабря 1976 года.
В 18:14 московского времени при подходе к аэропорту Минеральных Вод экипаж получил указание диспетчера об уходе на запасной аэродром по причине сложных метеоусловий в районе аэропорта МинВод (туман, видимость менее 300 м). Экипаж запросил посадку в аэропорту Ставрополя. Диспетчер не дал разрешение на нее, сообщив, что в Ставрополе туман при видимости 300 м. Самолет был направлен в аэропорт Краснодара с малым остатком топлива. Поскольку топлива до Краснодара по расчетам экипажа не хватало, было принято решение произвести вынужденную посадку на военном аэродроме в Армавире. На предпосадочной прямой из-за выработки топлива двигатели остановились. Экипаж сумел совершить вынужденную посадку в поле в 2 км от ВПП. Самолет остановился среди небольших деревьев. Никто из находившихся на борту пассажиров и членов экипажа не пострадал. Самолет получил повреждения и был списан.
При расследовании было установлено, что в то время, когда экипажу было отказано в посадке в Ставрополе, видимость в районе его аэропорта не была ниже минимума и составляла 700 м, что позволяло совершить посадку.
Ну а военной авиации бывает по разному - вот например посадка спарки Су-7у после остановки двигателя после прохода ДПРМ, то есть на высоте порядка 200м из-за отказа топливных насосов. Су-7у без двигателя по аэродинамике равен кирпичу. Но тут сработал опыт инструктора - сели прямо перед собой, поле уже не выбирали - тут повезло на 1001%/
1981 год. Аэродром Миллерово.
А тут показал свое преимущество добрый старый Ан-12, да хоть в чисто поле, все сможет, если командир покажет как.
Существуют специальные марки самолетов, предназначенных для приземления на воду. Но история знает немало примеров, когда пилотам обычных самолетов приходилось совершать посадку не в аэродроме, а на водную поверхность. В роли посадочной полосы выступали реки Нева, Волга, Гудзон и даже Тихий океан.
К сожалению, в авиации случаются аварийные ситуации, когда техника по тем или иным причинам выходит из строя. Сегодня мы расскажем об уникальных случаях, когда обычные пассажирские самолеты, а не гидросамолеты, удалось благополучно посадить на воду. Большинство из них было обречено на гибель из-за отказа двигателей или по иным причинам. Но благодаря мужеству и профессионализму пилотов удалось совершить посадку на воду и во многих случаях обойтись без жертв.
Посадка Ил-12 на Волге
Посадка Боинг-377 в Тихом океане
Второй успешный случай посадки воздушного судна на воду произошел 15 октября 1956 года. На борту судна, следовавшего из Гонолулу в Сан-Франциско, находились 24 пассажира и 7 членов экипажа. После отказа 2-ух двигателей из четырех командир принял решение посадить лайнер на воду. В результате успешной посадки никто из пассажиров не пострадал, и их подобрали спасатели службы береговой охраны.
Посадка Ту-124 на Неву
Посадка японского лайнера в Тихом океане
Эта аварийная посадка произошла 22 ноября 1968 года недалеко от Сан-Франциско. Воздушное судно DC-8 авиакомпании Japan Airlines, на борту которого находились 96 пассажиров и 11 членов экипажа, совершало рейс Токио – Сан-Франциско. На этот раз причиной аварийной посадки стал плотный туман, окутавший район посадки. Из-за плохой видимости и ошибки приборов, на которые ориентировался капитан судна, экипаж совершил посадку на воду вместо взлетно-посадочной полосы. Причем пилоты до последнего думали, что они садятся в аэропорту. Возможно, отсутствие паники и обеспечило успех всей операции. Никто из пассажиров не пострадал.
Посадка Ту-134 на канале имени Москвы
Этот случай произошел 17 июля 1972 года, когда самолет находился на испытании и совершал экспериментальный полет. В результате аварийной ситуации у лайнера произошла остановка двигателей. На борту в тот момент находились 5 членов экипажа. Благодаря профессионализму пилотов удалось посадить воздушное судно на Икшинское водохранилище, одно из водохранилищ системы канала имени Москвы. В результате происшествия никто не пострадал.
Посадка А 320-214 на Гудзон
Во всех описанных случаях удалось избежать многочисленных жертв именно благодаря мастерству экипажа. К сожалению, все самолеты после таких приземлений больше не вернулись в небо. Как отмечают специалисты, благоприятный исход аварийной посадки на воду зависит от нескольких факторов. Наибольшее значение имеет состояние водной поверхности (наличие волн или преград), тип самого воздушного судна (крупные авиалайнеры посадить на воду легче) и мастерство экипажа. Именно последний фактор является решающим.
Читайте также: