Кто виновен в гибели локомотива
Обновлено: 25.06.2024
Расследование катастрофы Як-42Д в аэропорту Ярославля, в которой погибла хоккейная команда местного "Локомотива", завершено, и уже на этой неделе могут быть обнародованы его результаты.
Причиной аварии, очевидно, будут названы ошибочные действия при взлете командира экипажа Андрея Соломенцева, сообщает КоммерсантЪ. Как было установлено расследованием, на разгоне он непроизвольно притормозил самолет, поставив ступни на педали, а когда стал тянуть на себя штурвал, пытаясь оторвать тяжелую машину от земли, и вовсе уперся в них ногами что было силы.
Как установлено расследованием, торможение на взлете не такое уж редкое явление среди членов экипажей Як-42, переучившихся на новый тип с самолетов Як-40. Дело в том, что системы управления этими самолетами на разбеге — парные педали двойного назначения у каждого из летчиков — схожи. Чтобы подкорректировать направление разбегающегося самолета, пилот нажимает нижнюю часть педалей, отклоняя так называемый руль направления в хвосте, а чтобы затормозить, давит ногой на верхнюю часть по аналогии с автомобилем. Однако есть и существенное, как выяснилось, различие: педали Як-40 имеют снизу специальные полочки-чашки под каблук, поэтому ноги в них можно как бы положить и держать постоянно, в то время как на Як-42 этих полочек нет. Конструкторы новой машины предполагали, что при разгоне пилоты будут держать каблуки не на педалях, а на полу, лишь изредка подправляя руль направления носками, однако, как убедились авиарасследователи, этого не произошло. Многие летчики, привыкшие к удобным "чашкам" сорокового, предпочли сохранить старую позу — с ногами на педалях — и на новом типе, корректируя направление, соответственно, пятками.
"Торможения Як-42 на разбеге, как показали наши опросы "переучившихся", случались и случаются,— рассказал один из участников расследования.— Но "тормозные" действия летчиков до сих пор сходили им с рук. Дело в том, что возникающее замедление пилоты компенсировали режимом работы двигателей и более энергичным "подрывом" передней стойки шасси. Руководство же авиакомпаний и контролирующие органы о проблеме "тормозных взлетов" не знало, поскольку отклонение педалей в сторону торможения бортовыми самописцами самолета не фиксируется". Отметим, что, получив опасную статистику, МАК, еще не дожидаясь окончания расследования, отправил во все авиакомпании, эксплуатирующие Як-42, телеграммы, в которых потребовал "провести занятия с летным составом по правильному положению ног на педалях на различных этапах полета".
Как уверяют эксперты, "расслабились" на взлете из ярославского аэропорта Туношна 7 сентября и летчики "Як Сервиса" — командир Андрей Соломенцев, просидевший за штурвалом Як-40 более 5 тыс. часов, и второй пилот Игорь Жевелов, только что переучившийся на Як-42. Оба взлетали, сидя в привычных для себя позах — с ногами на педалях. Созданное кем-то из пилотов легкое притормаживание не привело бы к трагедии, однако на этот раз экипаж, как говорят специалисты, допустил целую серию роковых ошибок.
— Скорость принятия решения? — спросил у командира еще до разбега читавший так называемую карту параметров взлета Игорь Жевелов.
— Сто девяносто,— ответил ему командир.
Эксперты полагают, что именно с этого момента и начала развиваться трагедия. Дело в том, что лайнер с хоккейной командой вылетал из Ярославля, будучи загруженным почти под завязку: с учетом 14 тонн топлива и почти 2 тонн хоккейной амуниции на борту его масса составляла 54 тонны (предельная взлетная масса Як-42Д составляет 56 тонн). Если бы пилоты рассчитали скорость отрыва передней стойки Як-42Д при такой массе, они получили бы значение 210 км/ч, однако командир назвал цифру, что называется, с потолка, видимо, понадеявшись на свой опыт и профессионализм.
Уже отправившись в разбег, один из пилотов, как установили эксперты, чуть отодвинул штурвал от себя вместо того, чтобы держать его в нейтральном положении. Это обстоятельство тоже, в общем-то, не было критичным: отклоненный на пикирование руль высоты и притормаживание пилоты легко компенсировали бы традиционным способом — тягой двигателей и более энергичным отрывом передней стойки. Однако прижатые к бетонке за счет дополнительного пикирующего момента передние колеса вдруг начали вибрировать. Здесь сыграли свою роль еще два уже не зависящих от летчиков фактора — мелкие неровности бетонки и подразбитые амортизационные стойки переднего шасси, усилившие вибрацию.
Тряска спровоцировала управлявшего машиной командира начать подрыв еще раньше, на скорости 185 км/час, после чего он и получил вполне предсказуемый результат — колеса от земли не оторвались.
По сути, у экипажа в тот момент оставался единственный выход — прекратить взлет и начать экстренное торможение. Однако летчики, как полагают эксперты, прекрасно понимали, что такое решение предполагает возможный срыв первого матча на первенство КХЛ, на который летел ярославский "Локомотив" в Минск, штрафные санкции к "Як Сервису" со стороны руководства команды, а вслед за этим неминуемый "разбор полетов" внутри компании. И это все лишь в случае успешного торможения в пределах полосы. Так называемое выкатывание за ее пределы с разрушением машины, которое было вполне вероятно на скорости 185 км/ч, могло иметь и вовсе трагические последствия.
В итоге командир Соломенцев продолжил взлет. Пытаясь оторвать передние колеса от земли, он энергично взял штурвал на себя, подняв таким образом руль высоты — большую горизонтальную плоскость в хвосте самолета — на десять градусов вместо положенных при взлете Як-42Д пяти-шести. При этом на штурвале командира, как установили эксперты, возникло усилие в несколько десятков килограммов. Пилот, удерживая его двумя руками, уже не мог сам переставить рычаги управления двигателями в положение максимальной тяги, поэтому он попросил сделать это бортинженера. "Взлетный. Взлетный. Взлетный",— постоянно твердил подчиненному командир, хотя тот давно уже разогнал турбины до предела.
Между тем с ростом скорости увеличилось давление встречного потока на отклоненный руль высоты, а соответственно, удерживать штурвал командиру стало еще труднее. Как уже сообщал "Ъ", Игорь Жевелов оторвал машину от земли, только потянув за штурвал с усилием 64 кг и отклонив при этом руль высоты на 13 градусов в положение кабрирования. Чтобы обеспечить такое усилие на руках, пилоту пришлось уже не слегка, как на разбеге, а что есть мочи давить ногами на тормозные педали. "Что ты делаешь, Андрюха?!" — спросил командира его напарник, но оказавшийся в воздухе самолет, по мнению экспертов, в этот момент был уже обречен. Как только пикирующий момент от тормозов пропал, машина с задранным рулем высоты круто подняла нос, потеряла скорость и свалилась на левое крыло. "П. ц",— сказал командир Соломенцев, перед тем как машина врезалась в землю.
7 сентября я собирался на выезд в Минск. У нас должен был быть организованный автобус фан-сектора. Выезжать с Ярославля должны были в 17:00. В 16:00 я собирал рюкзак в поездку, так как планировали остаться с ребятами на несколько дней в Минске и оттуда поехать на другой выездной матч.
В городе шок, траур. Все цветы скуплены. Помню, говорили, что одну розу можно купить уже от 500 рублей – и то разбирали, несли к арене. У меня родители знают, как я болел командой, но не представляю, что чувствовали родственники игроков в тот момент. Это страшная трагедия.
Отношение к новой команде было сначала скептическим. Я старался отвлечься, делали с ребятами на фан-секторе баннеры и флаги, но душевно все равно это было не то – тем более каждый матч начинался с удара в колокол и минуты молчания. Это тяжело. Да и сейчас тяжело, когда все это вспоминаю. Повторюсь, что сейчас я болею только за имя, за город. Игроков, как раньше, не изучаю, не знаю порой даже состав. Многие болельщики вообще перестали ходить на хоккей с того момента.
«В тот день в Уфу приехал пул хоккейных журналистов из разных городов, был президент КХЛ Александр Медведев. В 17 часов начинался матч, а в 16 состоялась пресс-конференция. С нее все вышли веселые, возбужденные.
Жизнь, которая казалась легкой и беззаботной, превратилась в кошмар, когда мы обсуждали не хоккей, а трагедии и похороны. Это потусторонняя реальность, куда мы все разом провалились. Целая история, как все из этого выбирались. Потому что и сезон был остановлен, и к хоккейной жизни все возвращались очень медленно. Будто сломал себе хребет и пытаешься заново ходить.
Мой коллега Дмитрий Пономаренко был в тот день в московской редакции. Он даже не заезжал домой, не переодевался, не бронировал отель – встал и поехал в Ярославль, где провел несколько дней. В первый же день работал у морга, куда свозили обугленные тела.
«Тот день прошел в тренировке к учениям – я служил в армии. Вечером сослуживец включил радио. [Новость] принял так, как будто ушел кто-то близкий. Весь город рыдал. По словам близких, было очень подавленное состояние: даже погода сменилась на дождь, который так и лил до октября.
Осознание, что эти ребята уже не скажут привет, не выйдут на лед, конечно, пришло не сразу, но нужно жить дальше и помнить о них – это лучшая память для них. Для города та трагедия изменила все. Я ни разу не видел ту атмосферу на арене, как раньше. Да и битком она больше не забивается. Тяжело теперь людям, потому что многие знали парней лично, общались с ними.
Изначально понял, что что-то серьезное. Слезы на глаза наворачивались. До последнего надеялся, что не будет столько жертв, что не так все страшно. Очень многих знал. Дружили с Ваней Ткаченко. Это было равносильно тому, что кто-то близкий в семье внезапно ушел.
С очень тяжелыми мыслями выходил на лед в Ярославле. Когда приезжал туда, всегда приходил на могилу. Надлом? Да, будто умирает кто-то из близких людей. У меня есть пример, когда я отца потерял. Примерно такие же чувства. После этих моментов больше ценишь то, что у тебя есть. Больше уделяешь внимания близким. Понимаешь, что такие моменты могут настать. Мы хоккейная семья, но еще больше ценишь тех, кто рядом.
В ярославском районном суде очень тихо, даже как-то камерно слушается громкое дело о крушении самолета Як-42, в котором три с лишним года назад погибла сильнейшая хоккейная команда КХЛ. Правда, к пониманию причин произошедшего суд пока не приблизился. Более того, по словам потерпевших, "понятно, что ничего непонятно".
Самый большой в городе зал для судебных заседаний, который поначалу был выделен для рассмотрения этого дела, в итоге не пригодился. Хоккейный клуб и большинство родственников погибших предпочли прислать в суд общего адвоката, и лишь несколько человек посещают заседания самостоятельно, несмотря на то, что после похода в суд, по признанию потерпевших, "сердце болит, и просто нет сил". Болельщики не присутствуют на процессе вообще.
Единственный подсудимый - бывший заместитель гендиректора по организации летной работы авиакомпании "Як-Сервис" Вадим Тимофеев. Следствие обвинило его в том, что он незаконно допустил к полету 7 сентября 2011 года экипаж, не имевший права выполнять самостоятельные полеты. В частности, допуск командира самолета, по мнению следствия, Тимофеев оформил на основании сфальсифицированных документов, а второй пилот к тому моменту не окончил переобучение на тип судна Як-42 и не имел права садиться за его штурвал вообще. Кроме того, в ходе расследования выяснилось, что Тимофеев практически не анализировал данные бортовых самописцев, фиксировавших ошибки погибшего командира воздушного судна.
Комплексная летно-авиационная экспертиза полета Як-42, проведенная в рамках расследования уголовного дела СК РФ, фактически подтвердила выводы МАК: в процессе разгона самолета появился какой-то тормозящий эффект. Эксперты сделали вывод, что он возник, скорее всего, из-за непреднамеренного нажатия на тормозные педали одним из пилотов, "перенесшим навыки управления с Як-40 на Як-42" (эти самолеты имеют разную конструкцию педалей). Однако кто именно нажимал на тормоза, установить не удалось.
Интересно, что присутствующие на процессе родители погибших игроков в версию о случайном нажатии на тормоза не верят и откровенно сочувствуют подсудимому, считая, что его "сделали крайним". Не верят в непреднамеренное обжатие тормозных педалей и профессиональные летчики, дававшие свидетельские показания. По их мнению, это совершенно непонятный случай.
Вадим Тимофеев свою вину тоже категорически не признает и предполагает, что причиной катастрофы могло стать "нарушение центровки" (то есть неправильное распределение груза в самолете), потому что экипаж, с его слов, был высококлассный, но "ситуация была выше их". Однако пока центровочная версия подтверждения не находит: свидетели рассказывают, что Як-42 прилетел в Ярославль пустой и был загружен лишь багажом хоккеистов, весившим примерно тонну. Впрочем, багаж, как выяснилось, перед полетом, вопреки правилам, не взвешивался.
Ольга Копытова, дачница:
- Над моим дачным домом самолеты взлетают, мы привыкли видеть их высоко над головой. Но 7 сентября мое внимание привлек сильный гул, а потом страшный металлический скрежет, не свойственный взлетающим самолетам. Вижу, что борт взлетает на критически низкой высоте. Мне показалось даже, что эта махина летит прямо на меня - страшно тогда испугалась. Самолет летел очень низко, но почему-то вздернув кверху нос. А потом его накренило, он упал и взорвался. Металлический скрежет был такой тяжелый, что я даже не знаю, с чем его сравнить, такой леденящий звук.
Александр Сизов, борттехник, выживший при крушении самолета:
- Все было как обычно. Совершавший чартерный рейс Як-42 без всякого груза вылетел из "Внукова" в Ярославль, приземлился в "Туношне". На подготовку к вылету в Минск у экипажа было два часа, готовились без спешки. В два бортовых багажника были уложены вещи хоккеистов: большие сумки с экипировкой, несколько металлических ящиков (с чем - свидетель не знает. - авт.) и кофры с клюшками. Команда ездила с этим грузом весь предыдущий сезон. В момент взлета я находился на своем обычном месте в кресле в хвосте самолета. Пока двигатели прогревались, я задремал и проснулся от того, что кто-то очень громко спросил: "Почему не взлетаем?!". Я посмотрел в иллюминатор и увидел кусты вдоль реки, секунд через пять самолет съехал с полосы на грунт, потом он взлетел, но очень сильно задрав нос, и начал заваливаться влево. Единственное, что помню, - в салоне все начало перемещаться: перегородки, панели. А дальше потерял сознание.
Олег Кочанов, экс-гендиректор аэропорта "Туношна":
- 7 сентября 2011 года в летном плане аэропорта стояли тринадцать самолетов: 13 на прилет и 8 на вылет. Я видел, что нахлестов и перехлестов в плане нет, и мы свободно справляемся с потоком. Из тринадцати рейсов литерный был один - ИЛ-96. На нем в восемь утра на Мировой политический форум в Ярославль прилетели больше ста человек, в том числе два или три гостя, находившиеся под охраной Федеральной службы охраны. В тот день внешний и внутренний периметры аэропорта усиленно охранялись, а все свои действия сотрудники "Туношны" должны были согласовывать с представителями ФСО. Поскольку багаж у игроков специфичный (огромные баулы с амуницией) и он не помещается в приемном смотровом окне, его осматривали вручную - сканером и с участием собак. Багаж проверяли в основном на взрывчатые вещества. Кроме баулов с амуницией команда везла с собой три железных ящика с оборудованием. Все это после досмотра было доставлено к самолету микроавтобусом Volkswagen Crafter. Багаж не взвешивался, но известно, что грузоподъемность микроавтобуса - меньше 800 килограммов. В то время же "Локомотив" возил с собой около тонны груза.
Присутствующие на процессе родители погибших игроков в версию о случайном нажатии на тормоза не верят и откровенно сочувствуют подсудимому, считая, что его "сделали крайним"
Юрий Лукин, генеральный менеджер ХК "Локомотив":
- Из-за проводившегося в Ярославле Мирового политического форума на 7 сентября 2011 года аэропорт "Туношна" вылет команде не давал - давал на 6-е. Между тем игра с минским "Динамо" была назначена на 8 сентября, и команда очень не хотела лететь в Минск за два дня до матча. Мы рассматривали разные варианты: лететь из Череповца или ехать до Москвы на автобусе и там пересаживаться на самолет. Но за два-три дня до поездки нам сказали, что вылет 7 сентября разрешают. С авиакомпанией "Як-Сервис" ХК "Локомотив" сотрудничал не менее двух лет, и претензий к авиаторам никогда не возникало. Я незадолго до трагедии с командой летал в Ригу тем же самолетом, который потом разбился, - замечаний к экипажу не было.
Евгений Лобачев, генеральный директор авиационного учебного центра "УТЦ-авиа 22":
- В последний раз на курсах повышения квалификации пилоты Як-42 отучились всего день, после чего на 7 сентября руководство авиакомпании "Як-Сервис" включило их в план полетов. Правилами это не запрещено, поскольку 25 процентов занятий курсанты могут пропустить по уважительной причине, впоследствии наверстав упущенное. Мне лично непонятно, почему произошла катастрофа. В заключении МАК говорится, что кто-то из членов экипажа притормаживал. Кто именно? Следствие обязано было выяснить, кто конкретно тормозил. Потому что сейчас это все домыслы. Как эксперту мне совершенно непонятен этот случай, потому что притормаживать экипажу на взлете было физически неудобно - это все равно что в машине положить ноги на руль.
Авиакатастрофа, в которой погиб основной состав ярославской хоккейной команды "Локомотив", произошла 7 сентября 2011 года возле ярославского аэропорта "Туношна". Як-42 с хоккеистами на борту, направлявшимися на матч в Минск, проехал взлетно-посадочную полосу, выкатил за ее границу, проехал несколько сотен метров по грунту и оторвался от земли, когда до антенны курсового маяка оставалось 25-35 метров. Борт задел невысокую конструкцию маяка, а через 120 метров приземлился с сильным левым креном, в результате чего произошло разрушение левого крыла с разливом керосина и пожаром, а потом полное разрушение самолета. Як-42 смог подняться максимум на 5-6 метров. В той страшной катастрофе погибли 44 человека: 26 игроков "Локомотива", 11 членов тренерского штаба клуба и 7 членов экипажа самолета. Выжить удалось лишь одному человеку - борттехнику Александру Сизову.
Сентябрь 2011 года был ознаменован трагедией широкого масштаба – целая хоккейная команда разбилась в авиакатастрофе. Сразу же после взлета с высоты около 5-10 метров самолет рухнул вниз, не оставив, казалось, ни малейшего шанса на выживание никому, кто находился на борту того злополучного рейса. Но случилось поистине чудо, среди 45 человек нашелся счастливчик – бортинженер Александр Сизов. Он невероятным образом смог выжить после крушения лайнера.
Прерванный полет
Вначале шанс выжить предоставился двоим – хоккеисту Александру Галимову и одному человеку из экипажа. Это был бортинженер Александр Сизов. Но, к сожалению, Галимов умер в больнице спустя какое-то время, а вот Сизову повезло больше. Он перенес достаточно долгий курс реабилитации и находился на протяжении более 1, 5 месяцев в НИИ скорой помощи имени Склифосовского. У него были диагностированы множественные переломы ребер, открытая черепно-мозговая травма, сопровождающаяся повреждением головного мозга, перелом бедра и ожоги тела.
Он был госпитализирован в крайне тяжелом состоянии, но врачи давали оптимистичные прогнозы. Со временем начала наблюдаться положительная динамика в его состоянии. Александр Сизов перенес хирургические вмешательства, в том числе и пластические операции по пересадке кожи. После выписки он признался, что, несмотря на случившееся, он желает вернуться к профессиональной деятельности.
Воспоминания Сизова о последних минутах перед катастрофой в своем первом интервью
Инженер по эксплуатации Александр Сизов, выживший в страшной авиакатастрофе, дал первое интервью еще в то время, когда находился на реабилитации в больнице. Журналистам он рассказывал о последних минутах перед авиакатастрофой. Он помнил все, что происходило тогда в самолете, и ему было психологически сложно вспоминать картины этой трагедии, потрясшей всю Россию.
Как рассказывал он, еще перед взлетом было понятно, что на борту возникла внештатная ситуация и что-то пошло не так. Самолет долгое время не мог взлететь с ВПП, а потом он понял, что они уже находятся за пределами полосы и взлетают с грунта. Затем самолет начал заваливаться набок, и тут пришло страшное осознание, что вот-вот они разобьются.
Крушение самолета
В тот момент, когда самолет упал на землю, Александр Сизов не был пристегнут. Он почувствовал сильный удар чем-то тяжелым в правую сторону тела. Затем Сизов почувствовал, что он находится в воде, так как при крушении одна часть самолета, а именно салон, упала в воду, а хвостовая часть находилась на берегу реки. Первые минуты после крушения словно стерлись из памяти. Потом полицейские ему рассказали, как он из огня пытался вытащить своего коллегу – отсюда и полученные им впоследствии ожоги.
О чудесном спасении
Мнение Сизова
По его словам, состояние воздушного судна перед вылетом соответствовало всем требуемым нормам – он лично также принимал участие в осмотре самолета. К тому он отрицает одну из версий, что вылет проводился в спешке из-за того, что на тот момент аэропорт был сильно перегружен. Как утверждает Александр Сизов, авиакатастрофа случилась не из-за неполадок в работе самолета, да и подготовка к полету была проведена в обычном режиме. Нареканий к состоянию авиационной техники и подготовки к полету, как он заявлял прессе, абсолютно не было, что исключает причину, заключающуюся в неисправности основных систем и механизмов. Также он отрицает одну из существовавших версий о неверном размещении багажа, что все было сделано по правилам.
Версия следствия
Жизнь после авиакатастрофы
Читайте также: