Кто обязан определить техническое состояние наружного и внутреннего оборудования грузовых вагонов

Обновлено: 27.06.2024

При ремонте и техническом обслуживании вагонов применяются средства технической диагностики (СТД). Эти средства служат для объективного выявления как видимых, так и скрытых дефектов вагонов в стационарных условиях и во время движения поезда.

В современных условиях интенсивного движения поездов автоматизация выявления технических неисправностей вагонов в эксплуатации приобретает особое значение. Визуальный метод ненадежен и малопроизводителен. По существующей технологии каждый осмотрщик имеет возможность затратить на осмотр одного вагона всего несколько минут. За это время он обязан на различных позициях проверить исправность большого числа деталей и узлов. Особенно усложняется осмотр вагонов в ночное время. Именно поэтому применяются и развиваются методы автоматического выявления неисправностей вагонов с помощью специальных приборов и установок.

Изучение технического состояния вагонов в эксплуатации выявило необходимость разработки специальных устройств для обнаружения в первую очередь греющихся букс, дефектов поверхности катания колес, заклинивания колесных пар, волочащихся деталей. Эти устройства достаточно широко применяются на сети железных дорог России. На основе этих устройств функционирует система дистанционного контроля исправности вагонов (ДИСК), в составе которой имеются подсистемы обнаружения нагретых букс (ДИСК-Б), дефектов поверхности катания колес (ДИСК-К), контроля исправности тормозов (ДИСК-Т), обнаружения волочащихся деталей (ДИСК-В).

Принцип действия приборов для обнаружения нагретых букс заключается в том, что нагретые буксы испускают инфракрасное излучение, которое воспринимается чувствительными элементами, находящимися в специальных камерах, расположенных по обеим сторонам пути. По интенсивности излучения можно судить о степени нагрева буксы. В камерах происходит преобразование излучения в электрический сигнал, который уси¬ливается и передается на регистрирующую аппаратуру. Схема размещения оборудова¬ния ПОНАБ и ДИСК-Б представлена на рис. 12.6.

Аппаратура ПОНАБ и ДИСК-Б состоит из перегонного и станционного оборудования, связанного между собой линией связи. В состав перегонного оборудования входят напольное и постовое оборудование. Напольное оборудование включает в себя приемные камеры инфракрасного излучения.

После обработки сигналов устройствами постового оборудования информация о состоянии букс вагонов передается к стационарному оборудованию и регистрируется цифропечатающими устройствами или компьютером. Информация включает в себя порядковый номер вагона (начиная с головы поезда) с перегретыми буксами, сторону поезда, количество вагонов в поезде, общее количество перегретых букс, порядковый номер оси в вагоне с перегретой буксой, степень перегрева, время контроля поезда.

Аппаратура ДИСК-К предназначена для обнаружения на ходу поезда дефектов поверхности катания колес (ползуны, выщербины, навары, неравномерный прокат), вызывающих ударное воздействие колеса на рельс. Вследствие ударов колеса с перечисленными дефектами по рельсу в последнем возникают ускорения, которые измеряются пьезоэлектрическими датчиками (пьезоакселерометрами). Они преобразуют динамическое воздействие колеса на рельс в электрический сигнал. Структурная схема аппаратуры ДИСК-К представлена на рис. 12.7.

Контрольный участок пути оборудован путевыми датчиками прохода осей П1—П4. Эти датчики предназначены для счета числа вагонов в поезде и формирования зоны контроля, равной длине развертки колеса. В зоне контроля в шейках рельсов устанавливаются десять рельсовых пьезоакселерометров ДУ1—ДУ10. Это датчики виброускорений. Они устанавливаются по пять штук на каждую рельсовую нить. Датчики П1—П4 представляют собой бесконтактные педали, принцип действия которых основан на законе электромагнитной индукции. Они подключены к постовой аппаратуре через путевой ящик ПЯ.

В аппаратуре ДИСК-В на пути размещается напольный электромеханический датчик. Если в вагоне имеется волочащаяся деталь, она механически воздействует на напольный датчик. В результате вырабатывается электрический сигнал, который по линии связи пере¬дается на станционную регистрирующую аппаратуру.
При обнаружении аппаратурой ДИСК-К дефекта колеса по кругу катания информация о порядковом номере вагона и номере оси в вагоне, а также значение динамического воздействия колеса на рельс указываются с помощью регистрирующего устройства аппаратуры ДИСК-Б. Аналогично указывается информация с аппаратуры ДИСК-В о порядковом номере вагона с волочащейся деталью.

Подсистема ДИСК-Б является базовой подсистемой, к которой могут подключаться дополнительно подсистемы ДИСК-К, ДИСК-В, а также другие, вновь создаваемые подсистемы. Базовая подсистема ДИСК-Б обладает функциональной и конструктивной завершенностью и может самостоятельно работать в условиях эксплуатации. Все остальные подсистемы могут только дополнять ее на различных пунктах контроля.
Когда средства контроля обнаруживают перегретые буксы, дефектные колеса или волочащиеся детали, сигналы об этом со станционного оборудования передаются на сигнальный световой указатель, установленный между перегонным оборудованием и входным сигналом станции, а также на сигнализирующее оборудование.

Кроме подсистем ДИСК-К и ДИСК-В к базовой подсистеме ДИСК-Б подключена также и подсистема ДИСК-Т для автоматического обнаружения на ходу поезда подвижных единиц с неисправными тормозами, если происходит длительное трение тормозных колодок или колеса о рельс. Датчики улавливают инфракрасное излучение от обода колесной пары и части диска, нагретых до определенного уровня.

В последнее время разработан еще ряд подсистем для контроля технического состояния вагонов. К ним относятся дистанционная система контроля перегруза вагона (ДИСК-3), проката колес (ДИСК-П) и др.
Серийно выпускаемые подсистемы совершенствуются и подвергаются модернизации на основе новой элементной базы. Так, например, подсистема ДИСК-Б заменяется на ДИСК-2Б и КТСМ.

В дополнение к системе ДИСК разработана и частично эксплуатируется система средств технического диагностирования на ПТО (СТД-ПТО). Основой этой системы является базовая подсистема, включающая в себя аппаратуру для регистрации неисправностей непосредственно на ПТО. Эти неисправности могут быть выявлены как осмотрщиком вагонов, так и автоматическими устройствами.

К базовой подсистеме подключаются другие подсистемы, предназначенные для выявления износа гребней колес (СТД-ПТО-КГ), неисправности механизма автосцепки (СТД-ПТО-САКМА), нарушения верхнего и бокового габарита подвижного состава (СТД-ПТО-ГПС), наличия валика подвески тормозного башмака и толщины тормозной колодки (СТД-ПТО-ТТ), неисправностей упряжного устройства (СТД-ПТО-УУ), дефектов роликовых подшипников (СТД-ПТО-Р) и др.

3.1. Требования охраны труда при проверке технического состояния и ремонте грузовых вагонов в поездах

3.1. Требования охраны труда при проверке технического
состояния и ремонте грузовых вагонов в поездах

3.1.2. Для связи с дежурным по станции (маневровым диспетчером) или оператором (диспетчером) ПТО осмотрщик должен пользоваться носимой радиостанцией.

Устройствами двусторонней парковой связи следует пользоваться только при необходимости (в исключительных случаях) или по требованию дежурного по станции (маневрового диспетчера) или оператора (диспетчера) ПТО.

3.1.3. При пользовании двусторонней парковой связью необходимо соблюдать регламент переговоров, не допуская излишнего воздействия шума на работников и жителей близлежащих районов.

3.1.4. После ограждения состава техническое обслуживание грузовых вагонов следует начинать:

при технологии ремонтно-смотровыми группами одновременно с 2-х сторон (или из середины состава);

при единой технологии каждому осмотрщику-ремонтнику, осмотрщику вагонов в зоне своего обслуживания;

при новой технологии осмотрщику-ремонтнику вагонов, а после слесарю по ремонту подвижного состава в зоне своего обслуживания.

3.1.5. Перед техническим обслуживанием состава грузовых вагонов, от которого локомотив отцеплен, но временно находится на данном железнодорожном пути, между локомотивом и головным вагоном на свободном участке железнодорожного пути старший группы (или осмотрщик обслуживающий головную часть поезда) должен установить сигнал ограждения и уведомить об этом машиниста локомотива.

3.1.6. Снятие сигналов ограждения должно производиться только после окончания работ и удаления руководителем работ всех работников от состава грузовых вагонов или грузового вагона на безопасное расстояние.

3.1.7. Грузовой вагон или группа грузовых вагонов, ремонтируемые на участках текущего отцепочного ремонта, помимо переносных сигналов, ограждают дополнительно спаренными тормозными башмаками, которые располагают на обоих рельсах на расстоянии не менее 25 м от крайнего вагона или против предельного столбика, если расстояние до него менее 25 м.

Ограждение рефрижераторных секций (далее - секция) и автономных рефрижераторных вагонов со служебным помещением (далее - АРВЭ) на станционных железнодорожных путях при производстве технического обслуживания или текущего ремонта наружного оборудования секции производится по письменной заявке механика, ответственного за работу на секции или АРВЭ, дежурному по станции (парку) или маневровому (горочному) диспетчеру.

Ограждение секции и АРВЭ производят работники станции.

3.1.8. При ширине междупутья менее 4800 мм запрещается производить контроль технического состояния и ремонт грузовых вагонов в составе или отдельной группе, находящихся на огражденных железнодорожных путях, если по соседнему железнодорожному пути движется поезд или локомотив.

3.1.9. Осмотрщик вагонов, принимающий поезд "сходу", то есть до остановки поезда, должен находиться на специально оборудованном рабочем месте ("островке безопасности") за ограничительной стойкой.

Во время осмотра грузовых вагонов в движущемся подвижном составе осмотрщик не должен выходить за границы рабочего места.

3.1.10. При необходимости закрепления состава грузовых вагонов или грузового вагона осмотрщик, осмотрщик-ремонтник, слесарь должны использовать исправные тормозные башмаки. При установке и снятии тормозной башмак необходимо держать за ручку, опираясь одной рукой за раму вагона. Запрещается при подкладывании тормозного башмака располагать пальцы рук на упорной площадке головки тормозного башмака и обхватывать подошву башмака руками.

3.1.11. При осмотре грузовых вагонов с использованием лестницы, имеющейся на грузовом вагоне, осмотрщик-ремонтник должен соблюдать следующие меры безопасности:

убедиться в исправности подножек прежде, чем наступать на них ногой;

подниматься и спускаться с грузового вагона только лицом к грузовому вагону;

перед сходом с последней ступеньки убедиться в отсутствии посторонних предметов на земле, о которые можно споткнуться, подвернуть ногу.

3.1.12. Техническое обслуживание и ремонт тормозного оборудования грузового вагона в составе поезда допускается производить только после перекрытия разобщительного крана и выпуска сжатого воздуха из запасного, рабочего резервуара и тормозного цилиндра.

Перекрывать концевые краны и разъединять тормозные рукава воздушной магистрали разрешается только после полной остановки грузового вагона.

3.1.13. При ремонте автосцепного устройства расстояние между вагонами должно быть не менее 10 м.

Под расцепленные вагоны со стороны промежутка между вагонами и с обеих сторон (головы и хвоста поезда) должны обязательно устанавливаться тормозные башмаки в соответствии с нормами и правилами закрепления подвижного состава тормозными башмаками.

3.1.14. При ремонте автосцепного устройства головного вагона поезда (смена автосцепки, деталей механизма сцепления, маятниковых подвесок, центрирующей балочки) локомотив должен находиться на расстоянии не менее 10 м от головного вагона. При выполнении этой работы должен присутствовать составитель поездов и обеспечивать связь с машинистом локомотива.

Постановка автосцепки на место при помощи соударения вагонов запрещается.

Запрещается производить ремонт автосцепки, если расстояние от оси ремонтируемой автосцепки до оси ближайшего подвижного состава менее 10 м.

3.1.15. После окончания технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов старший каждой ремонтно-смотровой группы (каждый осмотрщик-ремонтник, осмотрщик вагонов при единой и новой технологии) должен доложить оператору (диспетчеру) ПТО или дежурному по станции (маневровому диспетчеру) об окончании технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов в порядке, установленном технологическим процессом и ТРА станции, разработанными с учетом местных условий.

После передачи информации об окончании технического обслуживания и ремонта все осмотрщики-ремонтники, осмотрщики вагонов, слесари по ремонту должны отойти от обработанного состава на безопасное расстояние.

После снятия сигналов ограждения дальнейшее производство каких-либо работ на вагонах не допускается.

2.4.1 Контроль технического состояния вагонов при передаче с подъездных путей предприятий и организаций, речных и морских портов на пути общего пользования и обратно производят в соответствии с Типовым технологическим процессом пункта технической передачи, станции или пункта технического обслуживания вагонов.

2.4.2 Передаваемые вагоны с записью их номеров должны одновременно осматривать осмотрщики вагонов ПТП, приемосдатчики станции железной дороги и представители владельца подъездного пути. При выявлении на станции поврежденных вагонов, поступивших в неорганизованных поездах (с подъездных путей, с передаточными, вывозными поездами с промежуточных станций), осмотрщик вагонов, выдав на поврежденные вагоны уведомления формы ВУ-23М (ВУ-23) и составив акты формы ВУ-25М (ВУ-25), сообщает об этом через руководителя смены ПТО руководству вагонного депо и станции для проведения расследования. При этом повреждения или отсутствие деталей, узлов и неисправности, обнаруженные у вагонов, состояние специальных приспособлений записывают в книгу натурного осмотра вагонов формы ВУ-15 (приложение Ж). После осмотра вагонов осмотрщики сдающей и принимающей сторон сверяют записи в книге формы ВУ-15 и заверяют их своими подписями, указывая против каждого номера вагона, выявленные неисправности.

На каждый поезд или группу вагонов записи в книге делают на отдельной странице с указанием в заглавной части даты и времени передачи, номера поезда, количества вагонов и номеров головного и хвостового вагонов.

В книгу формы ВУ-15 записывают номера только тех вагонов, в которых обнаружены неисправности, отсутствующие детали или повреждения.

Во всех случаях повреждения вагонов записи в книге формы ВУ-15 являются основанием для составления акта формы ВУ-25М (ВУ-25), который оформляется осмотрщиком вагонов, принимавшим поврежденный вагон. При отсутствии осмотрщика вагонов предприятия-владельца подъездного пути или специально выделенного для этого представителя, а также при отказе его от подписи акты подписывает только осмотрщик вагонов железной дороги. Для подтверждения факта повреждения вагонов составляется акт общей формы ГУ-23, и в установленном порядке в адрес этого предприятия передается телефонограмма для вызова представителя.

Осмотрщики сдающей и принимающей смен вместе проверяют записи в книге формы ВУ-15 о не возвращенных на станцию железной дороги вагонах и расписываются в сдаче и приеме вагонов.

На поврежденные вагоны в установленном порядке составляют акты формы ВУ-25М (ВУ-25) и уведомления формы ВУ-23М (ВУ-23).

2.4.3 Осмотрщик по сохранности вагонного парка обязан постоянно контролировать выполнение технических требований по обеспечению сохранности вагонов при погрузке и выгрузке грузов. При обнаружении нарушений правил погрузки и выгрузки, вызывающих повреждения, осмотрщик вагонов должен потребовать прекращения этих работ на вагонах, немедленно доложить начальнику вагонного депо и ПТО, а на поврежденные вагоны оформить акты формы ВУ-25М (ВУ-25).

2.4.4 Борта платформы, крышки разгрузочных люков и торцовые двери полувагонов, двери и крышки загрузочных люков крытых вагонов, крышки загрузочно-выгрузочных верхних и нижних устройств цистерн, хопперов (зерновозов, цементовозов) и другого специализированного и универсального подвижного состава должны быть закрыты силами грузополучателя (грузоотправителя).

Вагоны с поврежденными или не приведенными в транспортное положение деталями и узлами вагона от грузополучателей (грузоотправителей) с подъездных путей не принимаются, о чем ставится в известность приемосдатчик груза и дежурный по станции для учета вагонов на простое подъездного пути до подписания актов формы ВУ-25М (ВУ-25) на поврежденные вагоны.

2.4.5 Ремонт вагонов после выписки на них уведомлений формы ВУ-23М (ВУ-23) производится на ремонтных путях ПТО или вагонных депо. Пересылка таких вагонов для ремонта на другие железные дороги допускается по разрешению железнодорожной администрации или владельца инфраструктуры.

2.5 Техническое обслуживание грузовых вагонов при подготовке их к перевозкам

2.5.1 Решение о возможности погрузки вагона или необходимости производства вагону очередного планового вида ремонта, осмотрщик вагонов принимает, руководствуясь данными трафарета на кузове вагона и данными справок с ИВЦ дорог 204, 118, 2610, 2612 получаемых у оператора ПТО, а при отсутствии данной должности, у дежурного по станции.

2.5.2 Все вагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работниками станции к техническому обслуживанию с указанием пункта, железной дороги, государства назначения, государства-собственника, наименования груза и записью об этом в книге предъявления вагонов формы ВУ-14.

Специализированные вагоны, предназначенные для перевозки опасных грузов, предъявляют к техническому обслуживанию только в порожнем состоянии в день погрузки с обязательным указанием в отдельной книге формы ВУ-14 наименования груза и результатов технического обслуживания.

Вагоны, требующие ремонта с отцепкой от состава, после разметки осмотрщиками и выдачи на них уведомления формы ВУ-23М (ВУ-23) маневровыми средствами станции подаются на специализированные пути, оснащенные необходимыми технологическими устройствами.

Определение технического состояния и пригодности ходовых частей, колесных пар, буксового узла, рамы вагона, тормозного оборудования, автосцепного устройства грузовых вагонов производится работниками ПТО.

Техническое состояние наружного и внутреннего оборудования грузовых вагонов (крытых, АРВ, рефрижераторных секций) определяет грузоотправитель.

2.5.3 Запрещается готовить и подавать вагоны под погрузку грузов:

- без предъявления к техническому обслуживанию и записи в книге формы

ВУ-14 о признании их технически исправными;

- с выработанным межремонтным нормативом по пробегу или календарному сроку.

2.5.4 Запрещается подавать под погрузку вагоны, имеющие неисправности:

2.5.4.1 Колесных пар:

- толщина гребня колес менее 26 мм для четырехосных грузовых вагонов назначением на железные дороги стран ближнего и дальнего зарубежья. Толщина гребня четырехосных грузовых вагонов при курсировании по путям общего пользования в пределах железнодорожной администрации устанавливается владельцем инфраструктуры;

2.5.4.2 Тормозного оборудования:

- неисправности, указанные в п.п. 3.7.2, 3.7.4 настоящей Инструкции.

2.5.4.3 Рамы и кузова вагона:

- повреждение или отсутствие металлических обшивок, настила пола, борта и других узлов кузова, крыши, дверей;

- повреждение дверных, бортовых запоров и шарниров, переходных площадок и подножек, обрыв или трещина хотя бы одного шарнирного соединения крышки люка или двери;

- пробоины и трещины во внутренней и наружной обшивке бункеров, уширение стенок бункеров более 100 мм, трещины и изломы в опорах бункеров вагонов для нефтебитума;

- вмятины на котле цистерны глубиной более 40 мм на площади не более 0,5 кв.м. Допускается наличие не более двух отдельных вмятин, расположенных на цилиндрической части цистерны и днище, за исключением зоны крепления котла к раме (зоны лап и лежней) и опорных зон на расстоянии 200 мм до опоры и на сварных швах);

- отсутствие подножек у вагонов и дополнительно - лестниц у цистерн;

- трещины в узле крепления вертикальной стойки к раме, поперечные трещины в горизонтальных полках балок рамы длиной более 30 мм, трещины верхней обвязки;

- не фиксируется в вертикальном рабочем положении, отсутствует либо погнут, имеет трещину, в узлах крепления контейнера, хотя бы один фитинговый упор специализированных платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров;

- отсутствие или повреждение лесных скоб на платформах.

2.5.4.4 Автосцепное устройство:

- неисправности, указанные в разделе 3.6, и п. 3.6.7 настоящей Инструкции.

2.5.4.5 Загрузочно-выгрузочных устройств:

- неисправность запора крышки люка или двери, запорного устройства для пломбирования у вагонов-зерновозов и цистерн;

- отсутствует или поврежден клапан, штанга или заглушка сливного прибора;

- погнутый кронштейн цилиндра опрокидывания вагона-думпкара;

- отсутствие или повреждение уплотнительных резиновых прокладок разгрузочных люков у вагонов - хопперов для перевозки цемента, зерна, минеральных удобрений;

- неисправные запорные механизмы бункеров, отсутствие крышек бункеров, несовпадение зуба сектора с гнездом в опоре;

- отсутствие или повреждение концевого крана или соединительного рукава разгрузочной магистрали;

Подготовку под погрузку механизмов разгрузки специализированных вагонов с восьмизначной нумерацией на цифру 5 (вагонов-хопперов для перевозки минеральных удобрений, цемента, сыпучих стройматериалов, зерна, апатитов, технического углерода, гранулированной сажи, горячих окатышей, сыпучих металлургических грузов, кокса, угля, торфа и др.) производят собственники вагонов в соответствии с инструкцией завода-изготовителя.

2.5.4.6 Суммарный боковой зазор, превышающий 20 мм, в центральном узле пятник-подпятник восьмиосных цистерн.

2.5.5 Вагоны под скоропортящиеся и сыпучие грузы осматриваются только в порожнем состоянии. Подготовка их под сдвоенные операции не допускается.

2.5.6 Подготовка цистерн под налив нефтепродуктов производится на промывочно-пропарочных станциях (ППС) и пунктах.

Вагоны-цистерны для перевозки опасных грузов, предъявляемые к техническому осмотру, должны иметь четкие надписи о сроках проведения периодического ремонта, наименовании груза.

При подаче цистерн под погрузку срок до их очередного планового ремонта должен быть не менее 30 суток, а крытых и специализированных вагонов при перевозке опасных грузов – не менее 15 суток, при этом в обоих случаях остаток межремонтного ресурса должен быть не менее 1500 км пробега.

2.5.7 При предъявлении к техническому обслуживанию специализированных собственных или арендованных, кроме цистерн для перевозки нефтепродуктов, вагонов перед погрузкой опасных грузов их владельцы должны предъявить работникам станции и вагонных депо или ПТО железной дороги свидетельство о технической исправности вагона, гарантирующее безопасность перевозки конкретного опасного груза. Номер свидетельства отмечают в отдельной книге формы ВУ-14 для опасных грузов.

Предъявляемые к техническому осмотру вагоны должны быть в порожнем состоянии и очищены от ранее перевозимых грузов. Осмотр их производят в день начала погрузки.

На ПТО станций погрузки опасных грузов в собственные вагоны должен быть составлен пономерной список этих вагонов с указанием рода груза, под который они предназначены, номера указаний железнодорожных администраций или владельца инфраструктуры, устанавливающих регион их курсирования по магистральным железнодорожным путям общего пользования, и даты проведения ТО.

На универсальные крытые вагоны и контейнеры надписи о наименовании груза не наносятся.

2.5.8 По окончании технического обслуживания осмотрщик сообщает о готовности вагонов оператору ПТО. В книге формы ВУ-14, против каждого номера вагона или группы вагонов, осмотрщик ставит подпись, удостоверяя их пригодность для перевозок конкретного груза.

Техническая готовность под погрузку состава в целом подтверждается подписью руководителя смены ПТО в книге формы ВУ-14.

2.5.9 Запрещается ставить в поезда после выгрузки порожние вагоны с незакрытыми или отсутствующими дверями, крышками люков, заглушками сливных приборов цистерн. При постановке порожних вагонов в поезд необходимо обращать внимание на исправность дверных шарниров, наличие валиков и петель дверей полувагонов. При обнаружении дверей с отсутствующими валиками - одного валика при двух петлях на дверь или двух валиков при трех петлях, двери не закрывают, а закрепляют их к боковой стенке полувагона в открытом состоянии и отправляют на ближайший ПТО, заполнив форму ВУ-23М (ВУ-23).

- контроль технического состояния вагонов, находящихся в сформированных составах и транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке их к перевозкам без отцепки от состава или группы вагонов; выявление неисправностей; выполнение необходимого ремонта, обеспечивающего безопасность движения, пожарную безопасность, сохранность перевозимых грузов; постановку в поезда и следование в них технически исправных вагонов - (ТО);

Система технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов предусматривает следующие виды технического обслуживания и ремонта:

- техническое обслуживание вагонов; ТО-1: Обслуживание вагонов в составах поездов на пунктах технического обслуживания станций формирования и оборота пассажирских поездов перед каждым отправлением в рейс, а также в поездах в пути следования и на промежуточных станциях.

- техническое обслуживание вагонов; ТО-2: Обслуживание вагонов перед началом летних и зимних перевозок.

- техническое обслуживание; ТО-3: Единая техническая ревизия основных

узлов пассажирских вагонов. Производится, через шесть месяцев после постройки, планового вида ремонта, предыдущей ревизии, с отцепкой от составов на специализированных путях в вагонных депо или в пунктах формирования пассажирских поездов.

Техническое обслуживание (ТО) вагонов осуществляется на пунктах, которые размещаются на узловых сортировочных станциях. Работники пунктов ТО несут ответственность за возможные отказы при проследовании поездов на гарантийном участке.

Различают следующие виды пунктов ТО:

- двухсторонние с раздельными парками приема, формирования, отправления составов и транзитными;

- с совмещенными парками (формирования и отправления);

- без раздельных парков.

С целью сокращения объемов работ по техническому обслуживанию вагонов на сортировочных станциях (традиционно узкое место в организации перевозочного процесса) с 1962 г. была возложена функция специальной подготовки вагонов к погрузке. В соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ запрещается подача вагонов под погрузку грузов или посадку пассажиров без предъявления их к техническому обслуживанию. Подготовка вагонов под погрузку является плановым профилактическим мероприятием, проводится на пунктах технического обслуживания, размещенных на станциях массовой погрузки или на станциях, предшествующих погрузочным районам.

ПТО оснащены специальным технологическим оборудованием, к которому относятся вагоноремонтные машины, автоматизированные системы промывки котлов-цистерн, комплексы устройств для очистки и промывки крытых вагонов, технологическая оснастка для ремонта крышек люков полувагонов, бортов платформ, дверей крытых вагонов и т. д. Разработаны типовые проекты пунктов. Основное назначение пунктов — подготовка порожних вагонов под погрузку и производство текущего отцепочного ремонта порожних вагонов ТР-1. Техническое обслуживание и ремонт грузовых и пассажирских вагонов производится в соответствии с технологическим процессом работы ПТО и графиком движения поездов.

При техническом обслуживании вагонов проверяют:

- наличие деталей и узлов вагонов и их соответствие установленным нормативам;

- сроки ремонта, а у пассажирских вагонов, кроме того, сроки единой технической ревизии;

- исправность и действие автосцепного устройства, тормозного оборудования, буферных устройств, переходных площадок, специальных подножек и поручней, тележек, колесных пар, буксовых узлов, рессорного подвешивания, привода генератора, аккумуляторных батарей, внутреннего оборудования, климатической установки, наличие и исправность устройств, предохраняющих от падения на путьдеталей и подвагонного оборудования;
- исправность кузова вагона.

На станциях, где нет ПТО, каждый вагон перед постановкой в поезд должен быть осмотрен и подготовлен для следования до ближайшей станции, имеющей ПТО.
Порядок предъявления поездов к техническому обслуживанию и уведомления об их готовности, а также порядок осмотра и ремонта вагонов перед постановкой в поезд на станциях, где нет ПТО, устанавливается начальником железной дороги.

Работники пунктов технического обслуживания должны в соответствии с технологическим процессом своевременно выполнять техническое обслуживание и нести ответственность за безопасное проследование вагонов без отцепки от поездов в пределах гарантийного участка, а для пассажирских поездов на протяжении всего рейса от пункта формирования до пункта оборота и обратно.

Текущий ремонт грузовых вагонов

Текущий отцепочный ремонт вагона (ТР) - ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности грузового вагона с заменой или восстановлением отдельных частей, переводом вагона в нерабочий парк и подачей на специализированные пути.

По состоянию грузового вагона, месту обнаружения его отказа и отцепки, текущий отцепочный ремонт подразделяется:

- текущий ремонт вагона (ТР-1) - ремонт порожнего вагона, выполняемый при его подготовке к перевозке с отцепкой от состава или группы вагонов, подачей на специализированные пути и переводом в нерабочий парк;

- текущий ремонт вагона (ТР-2) - ремонт груженого или порожнего грузового вагона, с отцепкой от транзитных и прибывших в разборку поездов или от сформированных составов, переводом в нерабочий парк и подачей на специализированные пути.

Текущий отцепочный ремонт (ТР-1 и ТР-2) являются неплановыми видами ремонта, постановка на который осуществляется без предварительного назначения. Каждый случай отцепки грузового вагона в ТР-2 подлежит расследованию установленным порядком.
Неисправными считаются вагоны, которые по своему техническому состоянию не могут быть допущены к эксплуатации на железнодорожные пути общего пользования и требуют ремонта или исключения из инвентаря.

Неисправность вагона устанавливается работниками вагонного хозяйства или другими работниками, на которых приказом возложены обязанности по техническому обслуживанию вагонов.

При текущем отцепочном ремонте должны быть выявлены и устранены неисправности кузовов, рам вагонов, колесных пар, рам и надрессорных балок тележек, буксового узла, пружинно-фрикционного рессорного комплекта, тормозного оборудования, автосцепного устройства вне зависимости от причины поступления вагона в текущий отцепочный ремонт. Неисправности устранять в соответствии с требованиями настоящего Руководства и технологического процесса текущего отцепочного ремонта вагонов.

Текущий отцепочный ремонт грузовых вагонов производится по способу замены неисправных узлов и деталей новыми или заранее отремонтированными.

Пункт текущего отцепочного ремонта вагонов должен иметь местный технологический процесс, утвержденный согласно указанию от 23.06.95 г. № ЦВТКМ-14.

Контроль за соблюдением технологического процесса и качества текущего ремонта вагонов должны осуществлять бригадиры, мастера, приемщики вагонов и другие должностные лица, назначенные приказом начальника вагонного депо.

Читайте также:

  
• Что такое уголовная ответственность и какие характерные черты она имеет
  
• Если ребенок родился за границей как получить пособие в рб
  
• Арест на какой срок возможен за мошенничество в сфере компьютерной информации
  
• Имеет ли право беременная отказаться от прививки от коронавируса
  
• Какую ответственность несет работодатель за предоставление недостоверных сведений по страхованию