Ктм 5м3 кабина водителя

Обновлено: 02.07.2024

14 991 (71-605 всех модификаций)

КВ-42 (низковольтный контроллер водителя), ЭКГ-2 (групповой реостатный контроллер)

электродинамический реостатный (служебный), электромагнитнопружинный колодочно-барабанный (дотормаживание), магниторельсовый (экстренный)

одноступенчатый, конический с зацеплением системы Новикова

лампы накаливания (на опытных — люминесцентные)

в дверных проёмах (от аккумулятора)

Всего было построено более 14 000 вагонов КТМ-5М, КТМ-5М3, 71-605, 71-605У и 71-605А всех модификаций, что позволило им стать самой массовой моделью трамвайного вагона в мире. Начиная с 1969 года вплоть до настоящего времени они работают с пассажирами во многих трамвайных хозяйствах России, Украины, Белоруссии, Казахстана, а также в Латвии (Даугавпилс) — 1 вагон, и являются единственным типом подвижного состава в некоторых из городов (например, в Мозыре). Вагон имеет достаточно дешёвую, простую и технологичную конструкцию, но обладает рядом недостатков, самым серьёзным из которых является малая механическая прочность корпуса и небольшой срок службы.

Содержание

История

Предпосылки к созданию

КТМ-5, КТМ-5М

В 1970 году Московский энергетический институт разработал тиристорно-импульсную систему управления для трамвайного подвижного состава, которая испытывалась на опытном вагоне КТМ-5М в депо имени С. М. Кирова в Москве. Этот вагон с пассажирами не работал и после окончания тестовых испытаний был отправлен на завод для устранения выявленных недостатков конструкции.

КТМ-5М3 (71-605)

После выпуска около восьмисот вагонов КТМ-5М в ряде городов страны произошли возгорания, один случай в Томске оказался особенно тяжёлым — вагон выгорел дотла [2] [3] , пострадало большое число людей. Пластиковая обшивка оказалась неогнестойкой, при горении выделялось много токсичных газов, были множественные отравления. Но самым опасным оказалось расположения в пластмассовых кожухах контакторных высоковольтных панелей. В результате в 1971 году совместным приказом Минкомхоза РСФСР и Министерства общего машиностроения СССР заводу было предписано заменить пластиковую обшивку на металлическую, вернув все выпущенные КТМ-5М на завод. Около 60 % вагонов вернули на завод и переоборудовали по наскоро разработанному проекту в вагоны КТМ-5М3, остальные переделывались на месте в эксплуатирующих трамвайных хозяйствах.

71-605А

Работа в городах СССР

В первой половине 1970-х годов у УКВЗ сложились весьма напряжённые отношения с потребителями его продукции — эксплуатационники жаловались на низкое качество и надёжность вагонов, а заводчане — на низкую квалификацию самих эксплуатационников. Часто ломались тормозные соленоиды (в Орле в мае 1974 г. вагон с отказавшими тормозами протаранил толпу людей, после этого весь вагонный парк в Орле был заменён на T-3), ломались дверные приводы, не раз случались возгорания в контакторном шкафу. Однако и заводчане, и водители с ремонтниками постепенно учились на этом негативном опыте — первые совершенствовали конструкцию с целью повышения надёжности, вторые стали технически более подкованными в работе с усложнившейся техникой. К концу десятилетия надёжность КТМ-5М3 особых нареканий уже не вызывала [2] [5] . Также следует отметить падение качества сборки самых последних 71-605А в начале 1990-х годов из-за общего ухудшения положения в промышленности страны и УКВЗ в частности. [2]

КТМ-5М3 открывали движение в ряде новых трамвайных систем страны, например, в скоростном трамвае Старого Оскола и обычном в Набережных Челнах. В руках грамотных водителей и ремонтников этих предприятий некоторые из вагонов первых поставок надолго пережили свои плановые 16 лет. Когда рижане прервали выпуск трамваев РВЗ-6М2, вагоны КТМ-5М3 стали поставлять в некоторые города, которые ранее были безраздельной вотчиной РВЗ-6: в Коломну и Казань. Старожилы-трамвайщики этих городов ещё помнят шутки привыкших к двухдверным РВЗ-6 пассажиров о том, нужна ли в трамвае третья (то есть средняя) дверь. Во многих городах КТМ-5М3 работали в составе двухвагонных поездов по системе многих единиц, а в ряде случаев очень напряжённых пассажиропотоков (например, в Горьком, Казани и Магнитогорске) применялись и трёхвагонные поезда.

Несмотря на широкое распространение в пределах бывшего СССР (87 трамвайных хозяйств [2] ), за границу КТМ-5М3 (как и все остальные советские трамваи) не поставлялся. Также серийные КТМ-5М3 не работали в Риге, Москве, Минске и ряде крупных городов страны. После распада СССР и прекращения выпуска КТМ-5М3 отдельные трамвайные хозяйства на базе вагоноремонтных заводов попытались модернизировать оставшиеся в строю вагоны этой марки. Однако, несовершенство конструкции рамы и кузова вагона, бедственное положение с финансами привело к тому, что были модернизированы считанные единицы КТМ-5М3. Первым таким вагоном стал воронежский 71-605РМ, переделанный из старого КТМ-5М3 на местном вагоноремонтном заводе. Этот вариант предлагался какое-то время самим УКВЗ на своём сайте в качестве возможной альтернативы покупке новых 71-608 или 71-619. Однако по состоянию на 2006 год вместе с воронежским существует только пять таких вагонов: по два в Кемерово и Усолье-Сибирском.

Модификации и производство

Модификация 71-605У аналогична 71-605А, за исключением колеи тележек — у первой она равняется 1435 мм против стандартных 1520 мм у второй. Также 5 вагонов 71-605 были модернизированы на ВРТТЗ, УКВЗ и в трамвайном хозяйстве Усолья-Сибирского с использованием конструктивных решений опытного вагона 71-606 и сменой внешнего дизайна. Получившаяся модификация получила обозначение 71-605РМ. Модернизированные вагоны отличаются системой управления током через тяговые двигатели — в Воронеже использовалась тиристорно-импульсная, а в остальных случаях контакторно-транзисторная система управления.

Описание конструкции

Вагоны семейства КТМ-5М3 были первыми серийными отечественными трамваями, в которых совсем не было пневматического оборудования. Все те функции, которые на более ранних моделях УКВЗ выполняла пневматика (торможение, открытие и закрытие дверей, работа стеклоочистителей), были реализованы с помощью электричества. В частности, комбинированная электромеханическая тормозная система считалась настолько надёжной, что было решено отказаться от традиционной для того времени колонки со штурвалом ручного тормоза.

Корпус

Для посадки-высадки пассажиров вагон имеет три равных по ширине дверных проёма — два в скосах оконечностей и один в центральной части правого борта [p 4] . Двери сдвижной конструкции открываются и закрываются централизованно из кабины водителя посредством электрического сервомотора и цепного привода. Между подножкой дверного проёма и полом пассажирского салона находится одна промежуточная ступенька. Выдвижная лестница на крышу вагона скрыта в первом дверном проёме. Кабина водителя отделяется от пассажирского салона несимметричной относительно продольной плоскости переборкой с задвижной дверью. В верхней части переборки находятся три круглых вентиляционных отверстия, закрытые декоративными колпаками с воздуховодными щелями.

Тележки

КТМ-5 оснащался тележками мостового типа с одинарным подвешиванием на винтовых пружинах и подрезиненными колёсами [p 5] . Тележки подкатывались под вагон и крепились к нему посредством шкворневого узла, дозволяющего поворот тележки вокруг вертикальной оси и небольшие колебания около её горизонтальной плоскости. В отличие от старых вагонов с тележками двойного подвешивания в буксовых узлах, новая конструкция была легче и малошумней при движении. Однако отказ от второй ступени подвешивания приводил к возрастанию неподрессоренных масс всего вагона и, как следствие, к большему деформирующему воздействию вагона на рельсовый путь. Эксплуатация (как и ЛМ-57, РВЗ-6) на слабых путях приводила к их интенсивному волнообразному износу, который до появления тележек мостового типа был незнаком путейцам. Например, начало интенсивной эксплуатации подвижного состава этих типов в Горьком потребовало крупной реконструкции путевого хозяйства и оснащения городского трамвайного предприятия средствами противодействия — специализированными вагонами-рельсошлифовальщиками. Тележки оснащались механическим колодочно-барабанным тормозом, который использовался для дотормаживания вагона и приводился в действие соленоидным электроприводом [p 6] . Между колёсными парами по бортам тележки располагались башмаки магниторельсовых тормозов. [10] [11] [p 7]

Электрооборудование и тормоза

Электрическая часть вагона КТМ-5М3 включает в себя тяговые двигатели, пускотормозные сопротивления, автоматический групповой реостатный контроллер для коммутации силовых электрических цепей вагона. При трогании с места пускотормозные сопротивления включаются последовательно с двигателями, а по мере набора скорости они начинают ступенчато выводиться. При необходимости снижения скорости контроллер формировал отключённую от контактной сети замкнутую цепь из тяговых двигателей (работающих в режиме генератора электроэнергии) и включённых в качестве нагрузки тормозных сопротивлений. Возникающий в этой цепи ток создаёт внутри обмоток статора и ротора тяговых двигателей противонаправленные магнитные потоки, приводящие к возникновению механического момента силы, стремящегося остановить вращение ротора. Таким образом реализуется электродинамическое торможение вагона. Важной частью электрооборудования вагона являются тормозные соленоиды, которые удерживают колодки механического тормоза на возвратных пружинах в оттянутом от тормозных барабанов положении [p 6] . При необходимости дотормаживания ток в соленоидах уменьшается, и возвратные пружины прижимают колодки к тормозным барабанам, уменьшая скорость вагона. В случае пропадания напряжения в контактной сети или отжатия педали безопасности тормозные соленоиды полностью обесточиваются, что приводит к прижиманию колодок к барабанам с максимальным усилием и инициирует процесс экстренного торможения вагона (вместе с активацией магниторельсового тормоза) [p 9] .

Вспомогательное электрооборудование включает в себя следующие узлы и цепи:

аккумуляторную батарею для автономного питания ряда устройств и магниторельсовых тормозов;
цепи управления групповым реостатным контроллером;
цепи наружного и внутреннего освещения;
цепи приводов открытия/закрытия дверей;
цепи обогрева пассажирского салона и кабины водителя;
цепи световой и звонковой сигнализации;
радиоточку с проводкой к громкоговорителям, установленным в пассажирском салоне.

Некоторые из этих цепей запитываются от контактной сети последовательным соединением потребителей электроэнергии во избежание превышения номинального напряжения, нужного для их работы. Другие — например, радиоточка, световая и звонковая сигнализации, дверные приводы и управление групповым реостатным контроллером — имеют собственный низковольтный источник питания напряжением в 24 В. У вагонов первых выпусков функцию этого источника питания выполнял мотор-генератор; впоследствии его заменили на бесшумный статический преобразователь — ТЗУ. Низковольтная подсистема является гальванически развязанной с высоковольтными цепями.

Для работы в составе поезда по системе многих единиц управление контроллером у КТМ-5 всех модификаций могло быть переведено на ведущий вагон поезда. При этом также включалась схема для инициирования экстренного торможения ведомого вагона (или вагонов) в отсутствие водителя в случае обнаружения разрыва поезда. Всего в составе по системе многих единиц могло эксплуатироваться до трёх КТМ-5 включительно. [11]

Оценка проекта

хорошая обзорность из пассажирского салона;
лучшие показатели по удобству входа-выхода в условиях запредельной нагрузки, тем более что сдвижные двери не выдавливались в отличие от ширмовых;
при наличии статического преобразователя почти полная бесшумность на остановках;
более лёгкая и удобная ручка контроллера по сравнению со старыми трамваями с непосредственной системой управления;
удобная и грамотная компоновка расположения сидений и мест для стояния пассажиров в пассажирском салоне;
более надёжная конструкция редуктора.

В некоторых городах, например в Новокузнецке, вагоны КТМ-5М3 проходят углубленный КВР, после которого срок службы их значительно увеличивается. Восстановленные вагоны могут дать фору даже новым вагонам КТМ (71-619).

Спецвагоны на базе 71-605

Из 71-605 изготовлены грузовые вагоны, снегоотчистители, краны, рельсошлифовальные и рельсосварочные вагоны, плетне и рельсотранспортеры, вагоны-вышки контакной сети и сетеизмерители, буксиры, моторные платформы и т. д. На базе тележек этого вагона изготовлены прицепные вагоны, такие как ВТК-09Б

КТМ-5 в творчестве любителей трамвая

Где можно увидеть

По состоянию на октябрь 2016 года трамвайные вагоны семейства КТМ-5/71-605 (2733 единиц) всё ещё работают в значительном числе трамвайных хозяйств России и ближнего зарубежья, например, в Днепре, Каменском, Нижнекамске, Нижнем Новгороде, Краснодаре, Старом Осколе, Череповце, Дзержинске, Омске, Наб. Челнах, Нижнем Тагиле, Новокузнецке, Новосибирске, Мозыре, Даугавпилсе, Павлодаре, Смоленске, Усть-Каменогорске, Николаеве, Мариуполе, Красноярске, Бийске, Горловке, Константиновке, Конотопе, Перми, Орске, Ростове-на-Дону, Саратове, Томске, Усть-Илимске, Магнитогорске, Прокопьевске. Однако по мере старения (вагонам последнего выпуска уже 23 года, а самый старый вагон с заводским номером 665, выпущенный в 1971 году, по сей день работает в Павлодаре под бортовым номером 53 [16] ) всё большее их число списывается, зачастую с недостатком финансирования это приводит к закрытию трамвайных хозяйств, как, например, случилось в Воронеже, Иванове, Рязани, Астрахани и Макеевке. До 2008 года трамвай данной серий эксплуатировались также и в Санкт-Петербурге, но сейчас их полностью заменили на более новые модели ЛМ-99. Большая часть подвижного состава в Челябинске состоит из КТМ-5.

Напишите отзыв о статье "КТМ-5"

Примечания

Д. И. Бондаревский, М. С. Черток, А. А. Пономарев. Трамвайные вагоны РВЗ-6М2 и КТМ-5М3. — М .: Транспорт, 1975. — 256 с.

Литература

Ссылки

Отрывок, характеризующий КТМ-5

– И жизнь и имущество возьми, ваше величество!
Пьер не чувствовал в эту минуту уже ничего, кроме желания показать, что все ему нипочем и что он всем готов жертвовать. Как упрек ему представлялась его речь с конституционным направлением; он искал случая загладить это. Узнав, что граф Мамонов жертвует полк, Безухов тут же объявил графу Растопчину, что он отдает тысячу человек и их содержание.
Старик Ростов без слез не мог рассказать жене того, что было, и тут же согласился на просьбу Пети и сам поехал записывать его.
На другой день государь уехал. Все собранные дворяне сняли мундиры, опять разместились по домам и клубам и, покряхтывая, отдавали приказания управляющим об ополчении, и удивлялись тому, что они наделали.

Читайте также: