Какую скорость обязаны выдерживать экипажи ниже 3000 м
Обновлено: 30.06.2024
Режимы полета и их ограничения задаются значениями приборной скорости Vпр, а перемещение самолета в воздухе определяется значением истинной (воздушной) скорости Vист. Зависимость режима полета от приборной скорости обусловлена тем, что ее значение для данной полетной массы и фиксированной конфигурации самолета определяется только взаимным расположением самолета и воздушного потока (т. е. углом атаки а или соответствующим ему значением коэффициента подъемной силы су)и не зависит от высоты полета. Сохранение одной и той же приборной скорости на различных высотах, позволяющее пилоту выдерживать определенный режим полета, имеет большое значение для обеспечения безопасности полетов.
Приближенно связь между приборной и истинной скоростями может быть представлена следующим образом:
где ρн — массовая плотность воздуха на высоте;
ρо — массовая плотность воздуха у земли.
Для достижения оптимальных экономических показателей при достаточно высоком уровне безопасности полетов прочность конструкции самолета должна наиболее полно соответствовать тем нагрузкам, которые возникают в процессе выполнения полета.
В полете со стороны воздушного потока на самолет действуют нагрузки, распределенные по поверхности самолета. Величина этих нагрузок определяется значением скоростного напора q= ρн· Vист 2 /2.
Ограничения по прочности определяются значением скоростного напора, предельно допустимой для данного типа самолета, и устанавливаются" исходя из условий обеспечения необходимой местной прочности конструкции. Значение предельно допустимого скоростного напора qпредопределяется по результатам расчетов и наземных испытаний самолета, испытаний динамически подобных моделей самолета и т. д. Эту величину выбирают при проектировании самолета. Ни при каких обстоятельствах нельзя допускать в полете выхода скорости самолета за пределы прочностных ограничений.
Предельно допустимая истинная скорость, соответствующая qпред, определяется по формуле:
Предельно допустимая приборная скорость, соответствующая qпред, определяется по формуле:
Наибольшая приборная скорость самолета Як-40 для длительных режимов полета — 450 км/ч в диапазоне высот от 0 до 6 км, наибольшая истинная скорость 600 км/ч для высот более 6 км.
При выполнении экстренного снижения основной задачей, стоящей перед экипажем, является уменьшение времени снижения свысоты эшелона, что достигается увеличением скорости снижения. В связи с этим у большинства самолетов предельно допустимая скорость при экстренном снижении превышает наибольшую приборную скорость длительных режимов эксплуатации на 80— 100 км/ч.
Снижение на повышенной скорости идет в ущерб прочности конструкции самолета и сопровождается увеличенными нагрузками.
Современные самолеты имеют достаточно большой запас прочности (коэффициент запаса прочности для транспортных самолетов составляет 1,5—2,0), поэтому при снижении с увеличенной скоростью деформации или разрушения конструкции не происходит.
Кроме того, необходимо учесть, что экстренное снижение в практике летной эксплуатации применяется крайне редко, поэтому кратковременное увеличение нагрузок при повышенных скоростях не ухудшает существенно прочность самолета, тем более, что значения предельно допустимой скорости при экстренном снижении устанавливаются в соответствии с прочностными возможностями каждого самолета.
Для самолета Як-40 предельно допустимая приборная скорость при экстренном снижении имеет следующие значения:
с высоты 8 км до 6 км — 450 км/ч;
с высоты 6 км до 4,5 км — 500 км/ч;
с высоты 4,5 км и ниже — 550 км/ч.
Максимально допустимые скорости полета ограничиваются также прочностью конструкции шасси и закрылков в выпущенном положении. Для самолета Як-40 максимально допустимая приборная скорость полета с выпущенным шасси — 300 км/ч.
Выпуск закрылков на скоростях, превышающих максимально допустимую скорость полета с выпущенными закрылками, может привести к разрушению не только закрылков, но и крыла самолета. Чем больше угол выпуска закрылков, тем меньше максимально допустимая скорость полета. Для самолета Як-40 максимально-допустимая скорость полета с закрылками, отклоненными на 20° составляет 300 км/ч, а с закрылками, отклоненными на 35° — 250 км/ч.
Самолет Як-40 оборудован эффективным устройством реверсирования тяги при посадке для сокращения длины пробега. Предельно допустимая скорость полета с включенными створками реверса — 250 км/ч.
При полете с большей скоростью происходит значительное торможение реверсной струи набегающим потоком, что может вызвать чрезмерное повышение температуры газов за турбиной с возможным последующим выходом двигателя из строя.
Папиллярные узоры пальцев рук - маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.
Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.
Для начала картинка, нарисованная в прошлой Компании. Цифры и правила применимы к самолету А-320. Думаю, что большая часть без изменеий пойдет и для остальных самолетов такого класса, а в комментариях ниже добавлю еще и цифры для В-777.
Если вдруг у кого возникнет вопрос "зачем эти расчеты в принципе нужны?", то таки да, современные самолеты с их фмс-ками сами конечно неплохо считают рубеж начала снижения и даже с поправками на большинство условий полета. Но во-первых пилот, который хочет быть не просто "нажимателем кнопок" должен активно контролировать работу автоматики, а значит считать независимо от нее. Во-вторых иногда случаются обстоятельства при которых умные компьютеры не помогут - от отказов до внешних факторов - диспетчера, погода и так далее. Ну и надо сказать, что в той Авиакомпании мы достаточно часто пользовались "не автоматическими" режимами снижения - часто это было и эффективней и просто полезней, в том числе для "разминки мозгов". Например одним из обязательных упражнений на вводе в командиры считался заход на посадку от начала снижения и до 1000 футов выполненный на Idle и только с использованием "базовых" режимов автоматики или совсем вручную.
Итак полетели:
Step 1. Берем эшелон полета и умножаем на 3. Если вход в схему захода выполняется к downwind то можно уменьшить цифру эшелона на высоту на траверзе ВПП. Добавляем в полученной цифре 7 миль для А-320 (и 20 миль для "летучего" Б-777) - это дистанция для гашения скорости.
Step 2. Добавляем поправки
- "на ветер" - +/- 10% от встречного/попутного ветра. Вобще ветер достаточно сильно влияет на параметры снижения самолета, и даже лишние 10 узлов попутного ветра в неудачный момент могут сильно добавить сложностей. Поэтому за этим параметром нужно следить в течении всего снижения-захода и решительно создавать себе "запас" по дистанции снижения, если ветер становится попутным;
- поправка "на массу" самолета к моменту захода - для А-320 с максимальной посадочной массой 66 тонн, масса более 60 тонн - самолет "тяжелый" - добавляем 1 милю на каждую тонну массы свыше 60; масса менее 55 тонн - самолет "легкий" - можно отнимать по 1 миле на каждую тонну ниже 55 тонн. (Для 777 с MLW 251,2, "верхним порогом" принимаем 235 тонн, выше которых добавляем милю на каждые две тонны, "нижним порогом" 210 тонн - можно отнимать).
В итоге получаем цифру дистанции в милях TOD.
Пример: самолет А-320, GW 65 tns., FL360, averege tail wind on descent 30 kts.
1.360 X 3 = 108 + 7 = 115
2.115 + 3 (10% of tail wind 30kt) = 118
65-60=5, so 118+5 = 123 nm TOD
На снижении дополнительно контролируем высоту полета дистанцию по формуле: "пересекаемый эшелон" умножаем на 3 и добавляем 7 миль для снижения на обычной скорости, или +10 миль для снижении на скорости более 300 узлов, или +5 миль, когда скорость уже "погашена" ниже 250 узлов. И так же потом добавляем-отнимаем поправку на ветер и массу из предыдущего расчета.
Если мы подходим к направлению посадки не "с прямой" то в расчет можно вносить поправку, что каждые 10* разворота на посадочный курс эквивалентны одной дополнительной миле дистанции снижения.
Поправка, уже после публикации поста: честно говоря 1 миля на 10* доворота на посадочный курс - выглядит не реально мало. Сейчас я бы сказал, что 1 миля на 30* разворота.
Пример: А-320, GW 50 tns., passing FL160, IAS 315 kt, tail wind 40 kts.
160 x 3 = 48
48 + 10 (high spd descent) = 58
58 + 4 (10% of tail wind 40) = 62
62 - 5 (5 tns below 55) = 57 nm
Ну и если получающаяся из этого расчета цифра больше той дистанции, что у нас до посадочного торца ВПП, то мы выше профиля и с этим что-то надо делать, при чем чем раньше, тем лучше. На картинке как раз указаны различные режимы для возврата на профиль снижения. Уверен, что это так или иначе но умеют делать все "летающие", поэтому разбирать их не буду.
Только напомню, что на А-320, в случаях если надо снижаться или гасить скорость быстро, то отключение автопилота "разрешает" использовать speedbrakes на полное отклонение (при включенном автопилоте они работают только на половину).
Ну и повторю, в том числе самому себе, известное многим правило - на небольших удалениях от аэродрома, менее ~30 миль, не стоит пытаться "догнать профиль" увеличением скорости полета. Даже если это и создает кратковременный прирост вертикальной скорости снижения, но это приводит и к быстрому сокращению оставшейся дистанции снижения и сокращению запаса по времени - ни то ни другое нам не помогут в такой момент. Поэтому, пусть даже временно уменьшая вертикальную скорость на время "торможения", гораздо более эффективным будет уменьшение поступательной скорости до величин позволяющих выпуск FLAPS в промежуточные значения, а если необходимо то и выпуск шасси, и потом снижение с гораздо большим градиентом.
В целом же управление снижением самолета на самом деле представляет собой контроль его энергии. Высоту можно представить как потенциальную энергию, скорость как кинетическую. Так как задача пилота привести самолет к ВПП с минимумом общей энергии, то на снижении, если мы уменьшаем хотя бы одну из ее частей, то это уже хорошо. Чаще всего нам приходится сталкиваться с ситуацией, когда нам задерживают снижение - не проблема, если мы в это время хотя бы "гасим" скорость.
Тут возникает сложный вопрос взаимодействия с ATC. В самых хороших странах и аэропортах они сами стараются "оптимизировать" наше снижение, выдерживая его постоянным, и ближе к заходу подсказывая, когда начинать уменьшать скорость. И что очень важно - заранее информируя пилота о возможных сокращениях захода или наоборот задержках - это "высший пилотаж", позволяющий и экипажу и ATC работать очень красиво! При полетах "в цивилизации" большой помощью с нашей, пилотской стороны, является выполнение команд диспетчеров без задержек (команда на снижение должна быть выполнена в течении десятка секунд, выполнение команды на уменьшение скорости должно быть закончено в течении минуты, даже если это требует применения так не любимых нами спидбрейков), максимально точно (сейчас в загруженных аэропортах на подходе от пилота требуется выдерживать заданную скорость с точностью до нескольких узлов, а не так как ранее +/-10). Так же важно соблюдать пределы вертикальной скорости V/S - не менее 500 и не более 1500, команда "expedite descent" означает увеличение V/S до ~2500 FPM. По словам знакомых диспетчеров из Дубая для них хуже нет "отметок" либо "плывущих" между эшелонами с маленькими вертикальными скоростями и затрудняющих создание интервалов по высоте и расстояниям до других самолетов, либо же наоборот "падающих камнем" между другими самолетами и вызывающих ненужное срабатывание TCAS.
Но к сожалению во многих местах диспетчера работают не так хорошо - снижение выглядит набором отдельных кусков, часто с противоречащей друг другу логикой. Вот тут то от пилота и требуется умение и "самому считать профиль" и уметь грамотно использовать режимы уменьшения энергии самолета, и еще и стараясь предугадывать ход мыслей диспетчера и по возможности информировать его о своих действиях (мы то в небе не одни!).
Ну и бывают "совсем печальные случаи", как например в некоторых аэропортах в Африке и Азии, где пилоту надо сразу понимать, что диспетчер не то, что ни будет помогать, а даже скорее наоборот - сбивать с толку и мешать. Тут ты работаешь "you are at your own" - полностью самостоятельно, и мало того что активно управлять процессом снижения, так еще и внимательно следить за тем, что происходит вокруг. Потому что в конце концов на снижении под нами земля, вода или еще чего твердое, касаться которых в местах, за исключением посадочной полосы, категорически не рекомендуется. Об этом кстати идет речь в нижнем правом углу картинки с общей мыслью "пока абсолютно точно не уверен где находишься - не снижайся ниже минимальных безопасных высот"
Еще один элемент, серьезно усложняющий все эти наши расчеты - заход на посадку на аэродроме с большим превышением. Снижение конечно начинается чуть позже - нам требуется потерять меньше высоты. Но во-первых оно будет и короче по времени, а значит все наши привычные процессы на снижении убыстряются. И главное - каждая 1000 футов превышения повышает разницу между приборной IAS и истинной TAS скоростями полета на минимум 2%. Вроде не большая разница, но надо понимать, что на превышении даже 5000 футов, кода вы попытаетесь маневрировать на схеме захода на привычных нам ~200 KT IAS, то наша истинная скорость будет минимум на 20 узлов выше - а это много лишней энергии, которую самолет очень не охотно теряет в гораздо менее плотном воздухе.
Не так давно на заходе в Кабуле, где base и final turns выполняются вобще выше 14.000', да еще и на плотно скомпонованной схеме между гор, пришлось наблюдать, как коллега вроде как и грамотный и опытный (и предупрежденный ;-)), но чуть опоздал с гашением скорости и тут же получил "сюрприз" в виде срыва захвата LOC - самолет просто "просвистел" через посадочный курс на скорости под 300 узлов (TAS ~ GS конечно же, IAS выглядела вполне обычно благопристойно ~ 230 узлов), и даже хорошо работающая автоматика не сумела его "поймать". Вобщем на аэродромах с превышением относитесь очень уважительно к уменьшению скорости, и помните, что это может занять неожиданно долго - более десятка миль в горизонте.
И в конце сего сложного повествования БОНУС! В конце захода на посадку часто приходиться сталкиваться с ситуацией когда мы выполняем полет на downwind и диспетчер нам разрешает заход "turn base when ready". И теперь пилоту требуется посчитать, на каком минимальном расстоянии от посадочного торца полосы он может начать разворот для захода, так что-бы выйти на посадочную прямую на высоте около 1000 футов (не ниже 500 точно!) в посадочной конфигурации и скорости? Один из моих Инструкторов когда-то подсказал хорошо работающую формулу:для схемы минимальной ширины 2,5-3 nm, берем высоту в тысячах футов на которой мы будем выполнять base turn умножаем на 3, затем делим на 2. Полученная цифра является минимальным расстоянием от торца ВПП на котором можно "крутить" третий разворот. Например для высоты 4000': 4 x 3 = 12 / 2 =6 nm
Несколько очень важных моментов: 1. расчет работает при условии, что третий разворот начинает выполняться как минимум с FLAPS 2 для Эйрбас или FLAPS 5 для Боинг и на соответствующей этим конфигурациям скорости (!), 2. если на final ожидается более чем 5 узлов попутного ветра, то требуется добавить еще минимум еще 2 мили к полученному расстоянию, 3. этот расчет позволяет выполнить заход без использования спидбрейков, но при этом снижение и уменьшение скорости, с последовательным выпуском flaps - gears должно происходить непрерывно! Даже кратковременная задержка в маневре, особенно если она приведет к выходу двигателей на режим выше idle, сразу приводит к выходу самолета выше профиля, а с учетом небольших расстояний до торца впп, то исправлять эту ошибку уже будет не где.
Хотел под конец прикрутить какую-то видяху по теме с лихо закрученным визульным заходом. Но в итоге таки победило просто красивое видео от Капитана А-320 Rodrigo David:
Перегрузка — векторная величина [1] . Для живого организма очень важно направление действия перегрузки. При перегрузке органы человека стремятся оставаться в прежнем состоянии (равномерного прямолинейного движения или покоя). При положительной перегрузке (ускорение направлено от ног к голове, а вектор перегрузки — от головы к ногам) кровь уходит от головы в ноги, желудок опускается вниз. При отрицательной перегрузке увеличивается приток крови к голове. Наиболее благоприятное положение тела человека, при котором он может воспринимать наибольшие перегрузки — лёжа на спине, лицом к направлению ускорения движения, наиболее неблагоприятное для перенесения перегрузок — в продольном направлении ногами к направлению ускорения. При столкновении автомобиля с неподвижной преградой сидящий в автомобиле человек испытает перегрузку спина — грудь. Такая перегрузка переносится без особых трудностей. Обычный человек может выдерживать перегрузки до 15 g около 3—5 секунд без потери сознания. Перегрузки от 20—30 g и более человек может выдерживать без потери сознания не более 1—2 секунд и зависимости от величины перегрузки.
Перегрузка увеличивает нагрузку на конструкцию машин и может привести к их поломке или разрушению, а также к перемещению не закреплённого или плохо закреплённого груза. Разрешённая эксплуатационной документацией величина перегрузки для пассажирских самолётов [ каких? ] составляет 2,5 g .
Ответ на вопрос, какую скорость может выдержать человек, очень простой: человек способен выдержать любую скорость своего перемещения в пространстве, при условии, что она не меняется. То есть, если не происходит ускорения его движения или, наоборот, торможения, во время которых организм человека начинает испытывать перегрузки.
Экспериментально доказано, что не имеющий специальной подготовки здоровый человек способен выдержать ускорение в четыре-шесть раз превышающее ускорение свободного падения, обозначенной физиками буквой g. Подготовленные люди, например, пилоты сверхзвуковых самолетов, способны выдержать перегрузки, вызванные ускорением, равным 9g, но только в течение нескольких секунд. Перегрузки, которым подвергается человек при длительном движении с ускорением выше 6g, являются для его организма фатальными.
Длительные перегрузки испытывают, например, космонавты, которые во время старта космического корабля испытывают ускорение выше 3g, но их спасает то, что они полулежат в креслах, а в таком положении тела организм переносит чрезмерные нагрузки значительно легче.
Какая скорость может убить человека, и может ли вообще?
Человеческое тело может выдержать многое, перед тем как наступит точка невозврата. В нас скрыт огромный потенциал, о котором мы даже не догадываемся. Историй о том, как люди чудом выживали в безвыходных ситуациях, хватает. Например, выпасть из окна выше пятого этажа – это всегда летальный исход? Многие ответят утвердительно. Но в мире ежегодно фиксируются сотни случаев, когда попавшие в смертельно опасную ситуацию люди выживали. Да, в этом есть большая доля чудесных стечений обстоятельств, но тем не менее счастливчики существуют.
А знаете ли вы, каков рекорд свободного падения с высоты, после которого человек выжил? В Книге рекордов Гиннесса внесена запись о жительнице Сербии Весне Вулович, которая пережила падение с высоты более 10 тыс. метров после разрушения на эшелоне пассажирского самолета.
Людей травят, и они травятся самостоятельно, их расстреливают, ставят невероятные эксперименты во имя науки (подготовка космонавтов и астронавтов), но из раза в раз есть во всем этом безобразии определенный процент выживших. Всегда!
На эти вопросы у нас есть ответ, вернее, за нас ответит эксперт в области физиологии, чтобы выяснить, как быстро можно передвигаться в пространстве, прежде чем скорость действительно убьет вас. Технически, оказывается, нет реального предела этому числу, все зависит от условий. Скорость может убить вас – но она не может выполнить эту работу в одиночку.
Джеймс Энтони Павелчик
Доцент, ученый, изучающий физиологию, летавший на борту космического челнока NASA STS-90 в качестве специалиста по полезной нагрузке
В воздухозаборнике скорость потока повышается, а в конце S-образного канала стоял третий двигатель, создававший дополнительную тягу. Шансов удержаться в таких условиях у человека не было бы ни единого.
Также астронавт отдельно подчеркнул, что существует еще и проблема непосредственного ускорения, когда на тело начинают действовать перегрузки.
В этом случае главным смертоносным элементом станет фактор интенсивности ускорения и времени ее приложения. Кратковременное ускорение в 40 g (это в 40 раз превышает силу притяжения на Земле) тренированный человек способен выдержать, примером может стать катапультирование пилота из истребителя.
Но стоит разогнать этого же гражданина на центрифуге с такой же перегрузкой в течение более длительного периода времени или увеличить ускорение, и человек погибнет. При этом внешних повреждений, вы, скорее всего, не обнаружите, но внутренние органы из-за дичайшего перепада давления будут повреждены. Впрочем, этого подопытный точно уже не заметит, поскольку через секунду-другую просто потеряет сознание: Перегрузка (летательные аппараты)
В завершение рассуждений Джеймс Павелчик подвел даже еще более удивительный итог:
Как в реальности чувствуются высокие перегрузки?
Скорость полета МКС на земной орбите – 27 360 км/ч. При этом исследователи чувствуют себя там вполне бодро
Ученые уверены, что во время будущих путешествий на Марс скорости, на которых покорители Солнечной системы будут перемещаться между планетами, составят порядка 56 тыс. км/ч. Практические эксперименты в этом направлении ведутся уже достаточно давно, поэтому данные показатели не выглядят каким-то невероятным испытанием.
Главное, что нужно учитывать, отмечают эксперты, – расчет безопасного ускорения, которое может пережить человек. То есть динамика, с которой будет набрана эта скорость. Ведь скорость в защитной капсуле летательного аппарата (или любого другого объекта вроде автомобиля, подводной лодки или корабля) не принесет путешественнику вреда, но его может легко убить ускорение.
Задачей девятого полета на Х-2 с двигателем было достижение еще большей высоты, а главное — увеличение скорости полета до ЗМ для определения управляемости и устойчивости самолета, а также степени нагрева при больших значениях М.
На скорости ЗМ еще никто никогда не летал. Мы рассчитывали на то, что самолет разовьет скорость в три раза больше скорости звука, то есть около 3700 км/час на уровне моря. Однако на той высоте, на которую я собирался подняться, моя действительная скорость должна была быть меньше, так как с высотой скорость звука уменьшается.
Специальная аппаратура позволяла регистрировать давление и любые его изменения во время рекордного полета в следующих точках: в камерах сгорания двигателя, в баках для спирта и жидкого кислорода, на входе и выходе газогенератора, а также на входе и выходе помпы. Регистрировалась также сила, которую я прикладывал во время полета ко всем рулям управления. Кроме того, регистрировались положения ручки управления, педалей, а также самих рулевых поверхностей для определения их положения в любой момент полета.
В связи с тем что при полете на большой скорости вследствие трения о воздух предполагался значительный нагрев поверхности самолета, в различных точках Х-2 были установлены специальные датчики для замера температуры. С этой же целью поверхность самолета была выкрашена полосами различного цвета, нанесенными термостойкой краской. Нос самолета и кромки встречи были расписаны всеми цветами радуги. Поскольку краска каждого цвета размягчалась и начинала стекать при определенной температуре, мы потом могли определить примерную температуру в различных точках поверхности самолета во время полета.
Для того чтобы радиолокационная станция Национального консультативного комитета по авиации могла следить за моим полетом, на Х-2 был установлен специальный приводной радиомаяк. Радиолокационные станции Национального консультативного комитета по авиации и ВВС должны были определять скорость и высоту полета Х-2, чтобы потом сверить их с показаниями приборов на самолете. Так как радиолокационные станции иногда теряли Х-2, за ним должен был дополнительно следить кинотеодолит (большая кинокамера с телескопическим объективом), который регистрировал скорость и высоту полета Х-2 в течение всего полета.
Боб Лэпп, ведущий инженер проекта, отвечал за общее руководство и разрабатывал общую программу действий. Джимми Пауэлл, инженер-испытатель, производил детальное планирование и непосредственно руководил полетом. Уолт Уильямс из Национального консультативного комитета по авиации производил детальный анализ, необходимый для планирования и составления программ, а персонал ВВС обеспечивал все остальные необходимые инженерные работы.
В понедельник в 4 часа утра на Южной базе Эдвардс начальник обслуживающего персонала Х-2 Джимм Данн дал сигнал начинать перекачку 6 т спирта и жидкого кислорода в баки самолета. Работая в предрассветной темноте, заспанные люди молча подготавливали самолет для нового прыжка в космос.
Ровно в пять утра меня разбудил звонок будильника. Первые проблески утра уже появились, на востоке, и, выглянув из окна, чтобы определить погоду, я увидел, что небо покрыто облаками. Х-2 не был приспособлен для полетов в сложных метеоусловиях, и бесполезно было даже пытаться совершать заход на посадку, пробивая облака при снижении. Я уже совсем настроился на то, чтобы лететь, и боялся, что из-за погоды полет придется отложить.
Я немедленно позвонил по телефону на метеостанцию, чтобы узнать прогноз погоды на время полета. Мне сообщили, что в семь утра облачность будет 3–4 балла. Это, конечно, не могло сорвать полет, и я, успокоившись, начал одеваться.
В ожидании старта мы перекидывались шутками, ибо все сильно волновались, но старались этого не обнаружить.
В 6.45 Джимми Пауэлл дал экипажу В-50 команду садиться в самолет, и все сразу засуетились. Я застегнул молнию, на высотном костюме и надел поверх него теплый летный комбинезон. Обменявшись последними рукопожатиями с теми, кто оставался на земле, я поднялся в В-50, прошел в носовую часть и сел на место бомбардира, где я обычно сидел во время взлета.
В-50 вырулил и, получив разрешение на взлет, поднялся в воздух. Когда пилот убрал щитки и шасси, я возвратился в кабину и сел рядом с Биллом Флемингом, инженером, работавшим с пультом управления Х-2. Капитан Рэй помог мне надеть и пристегнуть высотный шлем. Затем он присоединил к высотному костюму аварийный баллон с кислородом и помог мне надеть парашют. Я последний раз осмотрелся и направился к спуску в Х-2.
После того как я пристегнулся и подсоединил шланг подачи кислорода, я включил радио и проверил его работу, связавшись с Фултоном, находившимся на В-50, и с Джимми Пауэллом, оставшимся на земле. Радиосвязь была отличной, и я продолжил предполетный осмотр и подготовку самолета — включил различные тумблеры и систему подачи кислорода, проверил давление в гидросистеме, рули управления.
Мы держали курс на восток. Пролетев 50 км, В-50 должен был развернуться и сбросить меня, летя уже в западном направлении. После выключения двигателя я должен был оказаться над Бейкерсфилдом (штат Калифорния), в 50 км к западу от базы, где мне нужно было развернуться и спланировать для посадки. На высоте 10 000 м капитан Фултон начал переводить В-50 в пологое пикирование, чтобы набрать скорость перед сбрасыванием Х-2. Облачность в это время уже достигла 7 баллов. Тяжело нагруженный В-50 больше не мог набирать высоту. Для набора скорости Фултон спикировал и потерял 850 м. В 7.45 он нажал на рычаг сбрасывания, и Х-2 вырвался на яркий утренний свет.
Сразу же после отрыва я снял с дросселя предохранитель и включил двигатель на полную мощность. С огромной силой меня прижало к задней стенке кабины. Это начали работать обе камеры ракетного двигателя, и самолет под действием мощной тяги рванулся вперед. Едва опомнившись от этого резкого и внезапного ускорения, я медленно потянул ручку управления на себя к бешено стучащему сердцу и перевел самолет в крутой набор высоты.
Х-2 летел вперед рывками, жадно поглощая расстояние, и я сразу почувствовал, что не смогу сдержать его бешеной скорости. Сегодня ему мало было всего неба. Казалось, что эту ненасытную жажду скорости невозможно утолить. Я снова попытался удержать заданную скорость набора высоты, но самолет рвался вперед, как бы не обращая внимания на меня. С трудом двигая рулями, я стремился выдержать плавную линию полета. Уже на высоте 15 000 м самолет летел на сверхзвуковой скорости. Очень медленно и осторожно, боясь снова передать ручку, я начал отдавать ее от себя, переводя Х-2 в горизонтальный полет. Поскольку вследствие фантастически быстрого изменения скорости высотомер и махометр не успевали изменять свои показания, мне приходилось все время учитывать их отставание.
Высота по прибору была 15 000 м, а в действительности истинная высота — почти 16 500 м. Переход самолета в горизонтальный полет должен был произойти на высоте 18 000 м по прибору, что в действительности соответствовало высоте 19 500 м. Все приборы отставали в своих показаниях. Я держал ручку управления обеими руками, продолжая отдавать ее от себя. Чувства мои были обострены до крайности, мозг работал лихорадочно. Я ждал приближения неизвестного. В руках я держал поводья 80 000 лошадей.
Но вот — горизонтальный полет, все в порядке. Самолет все больше набирал скорость, и я видел, как стрелка махометра подошла к скорости, на которой никогда еще не летал человек. Я заметил, что о стекло фонаря стали ударяться какие-то мелкие кусочки. Меня охватило беспокойство, но я вспомнил, что самолет окрашен и что это, должно быть, отлетает краска. Х-2 проходил тепловой барьер. Волнение быстро прошло, и я перестал об этом думать.
У меня не было времени думать о подобных вещах, я был слишком поглощен полетом. Самолет прекрасно слушался рулей. Находясь в горизонтальном положении, он продолжал стремиться вверх под действием огромной силы инерции. Скорость достигла 3000 км/час. Я почувствовал себя первооткрывателем, подобно Колумбу или Магеллану, и испытывал смешанное чувство страха и гордости.
Было тихо. Слышались только свист воздушного потока, обтекавшего кабину, да слабые пощелкивания в наушниках, когда срабатывал тот или иной электрический прибор. Больше ничто не нарушало тишины. Один среди этого безмолвия, я остро ощущал эту странную, абсолютную тишину. Я находился в некоем отдаленном мире, расположенном высоко над землей и над людьми. Я был один во времени и пространстве, далеко от всего живого.
Усовершенствованные заборники удлинили время работы ракетного двигателя на 4 секунды и обеспечили использование всего топлива до последней капли. Двигатель поглотил последний литр спирта и выключился.
Я подвигал элеронами, отклонив ручку сначала влево, потом вправо, затем несколько раз изменил положение стабилизатора, не выходя из положительных углов его устойчивости. При этом я отметил очень небольшую тенденцию самолета к отклонению от курса и в то же время совершенно определенное ухудшение его поперечной установки. Когда я поставил ручку в нейтральное положение, крен продолжал увеличиваться, и я вынужден был отклонить ручку в обратную сторону, чтобы прекратить дальнейшее его увеличение.
Быстро взглянув вниз на землю, я попытался определить свое местонахождение над калифорнийской пустыней. Несмотря на огромную высоту, на которой я находился, мне казалось, что я могу различить город Бейкерсфилд. Я связался по радио с пилотами, сопровождавшими меня, и они сообщили мне, что потеряли мой самолет из виду. Поскольку ракетный двигатель моего самолета не работал, следа за ним не оставалось, и они не имели возможности следить за мной. Видеть же Х-2 они не могли, так как я был слишком далеко от них.
Сообщив им свое предполагаемое местонахождение над Бейкерсфилдом, я сделал правый разворот и начал снижаться в направлении Эдвардса. Х-2 продолжал лететь на сверхзвуковой скорости, и я снова проверил управление и устойчивость самолета, осторожно подвигав рулями. Хотя двигатель не работал, уменьшение скорости происходило очень медленно, так как самолет летел в разряженном воздухе. Лишь через несколько минут на высоте около 15 000 м скорость самолета заметно уменьшилась, став дозвуковой.
Хотя я не мог по соображениям безопасности сообщить по радио скорость, которую мне удалось развить на Х-2, ни у кого не осталось сомнения в том, что полет был успешным. Поздравления по радио сыпались со всех сторон, и, когда сопровождавшие Х-2 летчики встретили меня в воздухе, я от избытка чувств сделал несколько бочек в честь победы.
На высоте 6000 м мы попали в облачность и вышли из нее на высоте около 5000 м. Внизу, к востоку от меня, виднелись знакомые посадочные полосы аэродрома. Там, как всегда, меня ждали чудесные люди, благодаря которым я смог сегодня совершить свой полет. Я был рад, что оправдал их доверие. А дома меня ждали Эвис и дети. Я чувствовал это острее, чем обычно.
Да, это была моя последняя посадка в Эдвардсе. Вместе с сопровождавшими меня самолетами я миновал контрольный ориентир. Коснувшись земли, подняв клубы пыли, Х-2 проскользил на лыжах до полной и удачной остановки. Всего 15 минут прошло с момента сбрасывания моего самолета с В-50, а казалось, что прошла целая жизнь. Джимми Данн и механики подбежали к самолету, чтобы снять фонарь, а Джимми Пауэлл помог мне выбраться из кабины. Он улыбался и тряс мою руку, остальные же окружили меня, хлопали по плечу и задавали массу вопросов. Я стоял возле Х-2 и пытался ответить на все вопросы сразу. Впервые я смог сообщить действительную скорость, которую развил в этом полете.
При осмотре самолета оказалось, что термостойкая краска на передних кромках была опалена и местами сильно вздута, как будто кто-то провел по этим местам паяльной лампой. С помощью заранее установленных на самолете приборов мы смогли измерить температуру нагрева самолета в полете. На основании различных показаний приборов мы обнаружили, что при полете на максимальной скорости самолет подвергался большому нагреву, но температура нагрева была значительно ниже, чем мы предполагали. Очевидно, что на максимальной скорости я летел очень недолго и, когда двигатель выключился, скорость сразу же снизилась. Нагрев самолета при полете на максимальной скорости происходит так же, как нагрев любого предмета. Если, например, быстро пронести палец через пламя горящей спички, то с ним ничего не произойдет. Если же двигать его очень медленно или держать в пламени, то ожог неизбежен.
Мы не стремились достигнуть огромной скорости только ради нее самой или ради установления рекорда. Мы проводили испытания, определяя устойчивость самолета, и увеличивали скорость последовательно, по этапам, чтобы узнать, действительно ли данные об устойчивости самолета будут теми же, что и при продувках в аэродинамической трубе. Испытательные полеты показали, что устойчивость самолета была несколько лучше, чем предполагалось.
Теперь наши сведения об устойчивости самолета основывались не на теоретических данных, полученных на основании продувок в аэродинамической трубе, а на данных, собранных в результате действительных полетов на Х-2 в воздухе. Теперь мы могли сообщить данные об устойчивости самолета самолетостроительным фирмам, которые создавали новые самолеты, рассчитанные для полетов на скоростях, достигнутых Х-2.
На основе нашего опыта они теперь знали, что самолеты такого типа, как Х-2, сохраняют устойчивость в полете на очень больших скоростях и высотах.
После обработки записей полета и тщательного их изучения мы узнали, что я так и не смог перейти в горизонтальный полет и даже на максимально достигнутой скорости летел с набором высоты. Если бы я смог перевести самолет в горизонтальный полет, то скорость могла бы быть еще больше. Опыт мне подсказывал, что в будущем это сможет сделать другой летчик. Если он будет лететь на Х-2 в таких же условиях и при этом ракетный двигатель будет работать несколько дольше, то он, безусловно, добьется еще большей скорости. Однако в своем отчете о полете я написал, что та часть программы испытаний Х-2, в задачу которой входило достижение максимально возможной скорости и которая была мне поручена, закончена. Снимая и вешая свой высотный костюм, я думал о том, что мне никогда больше не придется его надевать.
Я был убежден в том, что Х-2 может летать еще быстрее. Для этого необходимо было раньше перевести его в горизонтальный полет. Это свое мнение я высказал полковнику Хейнсу, когда явился к нему для обсуждения полета. Я сказал ему, что, поскольку мы уже добились от Х-2 хорошей скорости, на повестке дня стоит выполнение программы высотных испытаний этого самолета. Это должен будет сделать капитан Кинчело. Когда же он выполнит поставленную перед ним задачу, можно было бы снова продолжить полеты на Х-2 с целью достижения еще большей скорости (в случае если позволят время и деньги). Выполнение этой задачи можно было бы поручить капитану Эпту.
Когда я пришел домой, Синди и Викки еще не вернулись из школы, а пятилетний Кендал возился во дворе. Эвис выбежала встречать меня на улицу, а когда я выпрыгнул из машины, обняла и расцеловала меня. Глаза ее сияли радостью, она знала, что теперь-то мы наконец действительно уедем.
За завтраком я все еще продолжал говорить об утреннем полете, а Эвис старалась казаться заинтересованной. Но скоро, почувствовав, что она была уже далека от всего этого, я перевел разговор на другую тему, тем более что на следующий день мы собирались отправлять вещи и я должен был помочь ей упаковаться.
Тип Ar Riyad (пр. 3000 S)
Тип La Fayette (пр. FL 3000) - 5 единиц
(Скорость или маневренность? И скорость, и маневренность!)
Сила и скорость
Сила и скорость Большая скорость – очень важное преимущество в бою. Более быстрый корабль выбирает выгодную для себя позицию и дистанцию боя. Если его командир захочет, он всегда может увеличить или уменьшить дистанцию; если противник уклоняется от боя, он может его
ГЛАВА 9 Скорость 2,3М
ГЛАВА 11 Скорость 2,5М
ГЛАВА 11 Скорость 2,5М В результате моих неоднократных замечаний и ввиду явной опасности для пилота и самого самолета, связанной с дальнейшими полетами на Х-2, была предпринята новая попытка улучшить на нем конструкцию шасси. На В-50 самолет был отправлен назад в Буффало, где
43. Равномерное движение и коэффициент сопротивления по длине. Формула Шези. Средняя скорость и расход потока
43. Равномерное движение и коэффициент сопротивления по длине. Формула Шези. Средняя скорость и расход потока При ламинарном движении (если оно равномерное) ни живое сечение, ни средняя скорость, ни эпюра скоростей по длине не меняются со временем.При равномерном движении
52. Скорость распространения волны гидравлического удара
52. Скорость распространения волны гидравлического удара В гидравлических расчетах немалый интерес представляет скорость распространения ударной волны гидравлического удара, как и сам гидравлический удар. Как ее определить? Для этого рассмотрим круглое поперечное
51. Скорость истечения в сужающемся канале, массовая скорость перемещения потока
51. Скорость истечения в сужающемся канале, массовая скорость перемещения потока Скорость истечения в сужающемся каналеРассмотрим процесс адиабатного истечения вещества. Предположим, что рабочее тело с некоторым удельным объемом (v1) находится в резервуаре под
53. Критическая скорость
53. Критическая скорость Анализ формулы для скорости истечения показывает, что при уменьшении значения p2/p1 увеличивается скорость потока. Это возможно, например, если pi = const, а давление p2 уменьшается.Из опытов известно, что уменьшение давления на выходе суживающегося
ПРЕДЫСТОРИЯ: БОРЬБА ЗА СКОРОСТЬ И ТРЕТЬЮ БАШНЮ
Глава 3
Глава 2
Глава 2 ТРАГЕДИЯ СОРОКОНОЖКИОГОНЬ!Не считаясь с тем, что теории мышления еще не существует, Берг поставил перед советскими кибернетиками заманчивую и весьма принципиальную задачу — научиться составлять алгоритм для обучающей машины, не ожидая рождения теории
Глава 3
Глава 3 ПЛЕЯДА СОКРАТОВУЧИТЬСЯ, ЧТОБЫ ВЫЖИТЬПрограммированным обучением у нас начали заниматься в шестидесятых годах, а зародилось оно в США в пятидесятых. Случилось это после того, как в США был издан закон об обороне, где уделялось особое внимание улучшению состояния
Читайте также: