Какой вид осмотра или освидетельствования производится после схода сспс с рельсов

Обновлено: 07.07.2024

Для проверки состояния эксплуатируемых колесных пар, своевременного изъятия из-под вагонов колесных пар с дефектами, угрожающими безопасности движения, существует система осмотра и освидетельствования (обыкновенного и полного) колесных пар.

Осмотр колесных пар под вагонами производится на станциях формирования и оборота поездов в момент их прибытия с ходу (выявление ползунов, крупных выщербин, раковин и т. п.); после прибытия и перед отправлением; на пунктах технического обслуживания (ПТО) станции, где предусмотрена стоянка для технического осмотра вагонов; после крушений, аварий, столкновений вагонов и текущего отцепочного ремонта (ТОРа).

Обыкновенное освидетельствование колесных пар выполняется при каждой подкатке их под вагон, если перед этим они не подвергались полному освидетельствованию. До очистки колесной пары производится предварительный осмотр. По характерным наслоениям грязи можно выявить трещины в элементах колесной пары, по скоплениям ржавчины или масла и растрескиванию краски с внутренней стороны ступицы колеса – сдвиг и ослабление ее на оси. После обмывки и очистки доступные части оси проверяют магнитным дефектоскопом, затем проводят внешний осмотр колесной пары и проверку соответствия всех размеров и износов установленным нормам.

Полное освидетельствование колесных пар проводится при их формировании и ремонте со сменой элементов, при нечетких клеймах и знаках последнего полного освидетельствования, через одну обточку колесных пар при предельном прокате и других неисправностях, во время полной ревизии букс, при ремонте вагонов на заводах и в других случаях. По окончании освидетельствования колесных пар на них наносят установленные клейма и знаки, окрашивают и сушат. На правый торец оси наносят номер завода-изготовителя оси; номер оси; номер пункта, перенесшего знаки маркировки заготовки оси при ее обработке; дату изготовления оси; знак формирования; дату формирования; номер завода или депо, производившего формирование колесной пары. На противоположном (левом) торце оси ставят дату и номер пункта, производившего полное освидетельствование (см. рис. 2). Правой стороной колесной пары и оси считается сторона, на торце шейки которой нанесены знаки и клейма, относящиеся к изготовлению оси. С наружной стороны ободов колес также имеются клейма с номером завода-изготовителя, номером колеса, датой изготовления и номером плавки (см. рис. 1).


Рис. 1. Места нанесения клейм на колесной паре

26. Правила постановки клейм на оси и колесах


Рис. 1. Места нанесения клейм на колесной паре


Рис. 2. Места нанесения клейм на оси:

28. Неисправности колесных пар и шаблоны для их измерения

Прокат –это естественный износ поверхности катания колеса в результате взаимодействия ее с рельсом. При чрезмерном прокате гребень может повреждать или срезать болты рельсовых креплений, поэтому колесные пары с предельным прокатом следует своевременно выкатывать из-под вагонов для восстановления профиля катания колеса обточкой на станке.

Для измерения проката и толщины гребня колес пользуются абсолютным шаблоном (рис.).


Рис. Схемы установки абсолютного шаблона при измерении величины проката (а) и толщины гребня (в) колеса; размеры выреза шаблона для проверки толщины гребня (б)

При заклинивании колесных пар из-за неисправности автоматических тормозов колеса, зажатые тормозными колодками, не вращаются при движении поезда, а скользят по рельсам, что приводит к истиранию металла на поверхности катания колеса. Образующуюся при этом протертость (выбоину) называют ползуном. Ползуны – опасный дефект, вызывающий сильные удары колес о рельсы при движении вагонов, разрушающий путь и ходовые части вагонов. Глубину ползуна определяют абсолютным шаблоном по разности значений глубины выбоины, которая измеряется в середине выбоины (в наиболее глубокой ее части) и в месте нормального проката колеса. При отсутствии абсолютного шаблона на остановках в пути следования глубину ползуна допускается определять по его длине согласно данным табл. 3.

Зависимость глубины ползуна от его длины

Длина ползуна, мм
Глубина ползуна, мм 0,7 1,0 1,5 2,0 3,0 4,0 6,0 12,0

Проводники должны уметь на слух определять появление ползуна на колесных парах, проходя по вагону или находясь на переходных площадках. О наличии ползуна (при этом раздается характерный равномерный стук) проводник должен сообщить начальнику поезда и осмотрщику на станции, где производится осмотр ходовых частей.

В процессе эксплуатации колесная пара подвержена действию значительных знакопеременных нагрузок, часть которых имеет ударный характер. Элементы колесных пар подвергаются деформациям сжатия, растяжения, изгиба и кручения. Колесные пары и их элементы являются ответственными частями тягового подвижного состава. От их исправности зависит безопасность движения, поэтому в эксплуатации и при ремонте их подвергают тщательному контролю.

Колесные пары для определения их технического состояния и пригодности к эксплуатации подвергаются осмотру:

· под ТПС — при всех видах технических обслуживании и текущих ремонтов ТР-1, ТР-2, каждой проверке ТПС в эксплуатации;

· в случае переподкатки колесной пары не связанной с неисправностью колесной пары, если после последнего полного или обыкновенного освидетельствования прошло не более 1 года;

· при первой подкатке под ТПС новой колесной пары (после формирования) и после производства полного освидетельствования, если после них прошло не более 2 лет;

· после крушений, аварий, схода с рельсов, если отсутствуют повреждения элементов колесной пары, требующие их замены.

Колесные пары за время своей работы, помимо осмотров под ТПС, должны подвергаться обыкновенному и полному освидетельствованию.

Обыкновенное освидетельствование колесных пар производится во всех случаях подкатки их под ТПС в депо:

· при текущем ремонте ТР-3;

· в случае переподкатки колесной пары связанной с неисправностью колесной пары;

· в случае переподкатки колесной пары не связанной с неисправностью колесной пары, если после последнего полного или обыкновенного освидетельствования прошло более 1 года;

· при первой подкатке под ТПС новой колесной пары (после формирования) и после производства полного освидетельствования, если после них прошло более 2 лет;

Полное освидетельствование колесных пар ТПС производится:

· при ремонте на заводах и в депо, выполняющих ремонт колесных пар ТПС со сменой элементов (хотя бы одного элемента);

· при неясности клейм и знаков последнего полного освидетельствования;

· при наличии повреждений колесной пары после крушения, аварии, столкновения или схода с рельсов, а также любых видимых повреждений, выявленных при внешнем осмотре, кроме отклонений, выявленных на профиле бандажа, которые могут быть устранены обточкой.

При обыкновенном освидетельствовании колесных пар должны выполняться все проверки, предусмотренные осмотром колесных пар под ТПС и дополнительно проводиться:

· очистка от грязи и смазки или обмывка в моечной машине;

· проверка установленных клейм и знаков;

· проверка магнитным дефектоскопом открытых, частей осей, зубьев зубчатых колес;

· проверка ультразвуковым дефектоскопом шеек и подступичных частей осей мотор-вагонного подвижного состава;

· проверка соответствия размеров всех элементов колесной пары установленным нормам допусков и износов;

· проверка состояния пружинных пакетов и заклепок зубчатых колес, плотность насадки косозубых венцов, а также болтов, крепящих венцы зубчатых колес;

· ревизия узлов с подшипниками качения;

· проверка УЗД удлиненных ступиц колесных центров на электровозах серий ВЛ8, ВЛ10 в/и, ВЛ11 в/и, ВЛ15, ВЛ23, ВЛ60 в/и, ВЛ65, ВЛ80 в/и, ВЛ85, ЧС2, ЧС2Т;

· окраска открытых мест оси.

Запрещается выдавать в поезда ТПС с колесными парами, имеющими хотя бы один из следующих дефектов или отступлений:

· трещины в любой части колесной пары;

· нагрев буксовых, моторно-осевых, опорных подшипников: локомотивов и МВПС более 80 0 С, рельсовых автобусов – более 35 0 С, автомотрисы АЧ2 – более 60 0 С, тяговых редукторов – более60 0 С;;

· расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары (рисунок 107) должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов, обращающихся в поездах со скоростью:

до 120 км/ч – более 1443ммм и менее 1437 мм;

от 120 км/ч до 200 км/ч - более 1441 мм и менее 1439 мм;


Рисунок 107 – Измерение межбандажного расстояния

· прокат по кругу катания (рисунок 108):


Рисунок 108 – Прокат по кругу катания бандажа

Рисунок 109 – Измерение проката по кругу катания

при скоростях движения от 120 км/ч до 160 км/ч у локомотивов и от 120 км/ч – до 140 км/ч у мотор-вагонного подвижного состава – более 5 мм;

при скоростях движения от 160 км/ч до 200 км/ч у локомотивов – более 2 мм и от 140 км/ч до 200 км/ч у мотор-вагонного подвижного состава – более 3 мм;

разность прокатов левого и правого колеса у ТПС при скоростях до 140 км/ч - более 2 мм, а при скоростях от 140 км/ч до 200 км/ч – более 1,5 мм;

неравномерный прокат для автомотрисы АЧ2 – более 1 мм, для рельсовых автобусов – более 0,7 мм;

· толщина гребня, измеряемая на расстоянии 20 мм от вершины гребня — для колес локомотивов с чертежной высотой гребня 30 мм и на расстоянии 18 мм от вершины гребня для колес с чертежной высотой гребня 28 мм:

при скоростях движения до 120 км/ч - более 33 мм или менее 25 мм;

при скоростях движения от 120 км/ч до 200 - более 33 мм или менее 28 мм. Износ гребня показан на рисунке 110. Измерение производится шаблоном (рисунок 111);


Рисунок 110 – Износ гребня

Рисунок 111 – Измерение толщины гребня

разность толщин гребней в одной колёсной паре моторной тележки рельсового автобуса – более 4 мм;

толщина гребней 2-й и 5-й колёсных пар электровозов ЧС2, ЧС2Т, ЧС4, ЧС4Т – более 24 мм или менее 19,5 мм;

· вертикальный подрез (рисунок 112) гребня высотой более 18мм. Измерение производится шаблоном (рисунок 113);


Рисунок 112 – Подрез гребня

Рисунок 113 – Измерение подреза гребня

· ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов, мотор-вагонного подвижного состава при скоростях до 140 км/ч - более 1,0 мм, для электровозов 2ЭС5К, 3ЭС5К – более 0,7 мм, при скоростях 140 – 160 км/ч – более 0,5 мм, при скоростях 160-200 км/ч – не допускается. Глубину ползуна измеряют при помощи абсолютного шаблона или шаблона для измерения толщины бандажа;

· навар (смещение металла) на поверхности катания – более 0,5 мм;

· выщербина или вмятина на поверхности катания глубиной более 3,0 мм и длиной: у локомотива и моторного вагона более 10,0 мм, а у прицепного вагона более 25,0 мм; у рельсового автобуса – глубиной более 2 мм и длиной более 10 мм. Глубину выщербины измеряют при помощи шаблона для измерения толщины бандажа;

· выщербина или вмятина на вершине гребня длиной более 4,0 мм;

· разница диаметров бандажей колесных пар в комплекте под секцией тепловоза, электровоза и электросекции более 12 мм в пассажирском движении, а в грузовом движении – тепловоза, и электровоза переменного тока более 20 мм, электровоза постоянного тока более 16 мм;

· опасная форма гребня – параметр крутизны менее 6,0 мм. Измерение производится шаблоном УТ-1. Порядок применения шаблона УТ-1 приведён в приложении А рисунок А10. Для допускового контроля параметра крутизны гребня бандажей колесных пар применяется шаблон ДО-1 (рисунок 114). Измерение шаблоном показано на рисунке 115. Бандаж бракуется если выступ шаблона высотой 2 мм и длиной 6,5 мм касается вершины гребня;


Рисунок 114 – Шаблон ДО-1 для контроля параметра крутизны гребня изношенных колес, отбраковки с опасной формой гребня


Рисунок 115 - Измерение параметра крутизны гребня шаблоном ДО-1

· ослабление бандажа на колесном центре, зубчатого колеса на оси или ступицы колесного центра;

· остроконечный накат гребня в зоне поверхности на расстоянии 2 мм от вершины гребня и до 13 мм от круга катания (рисунок 116);


Рисунок 116 – Остроконечный накат

· острые поперечные риски и задиры на шейках и предподступичных частях осей;

· протертое место на средней части оси локомотива глубиной более 4,0 мм, автомотрисы АЧ2 – более 1,5 мм, а на оси мотор-вагонного подвижного состава — более 2,5 мм;

· местное или общее увеличение ширины бандажа или обода цельнокатаного колеса более 6,0 мм, рельсового автобуса (моторная тележка) – более 3 мм (рисунок 117);


Рисунок 117 – Увеличение ширины бандажа

· ослабление бандажного кольца более, чем в 3-х местах: по его окружности суммарной длиной ослабленного места более 30 % общей длины окружности кольца — для локомотивов и более 20 % для МВПС, а также ближе 100 мм от замка кольца;

· толщина бандажей колесных пар менее:

- с установленными скоростями до 140 км/ч

электровозов, кроме ВЛ22 в/и, ВЛ23, ВЛ8, ВЛ60 в/и — 45 мм (на ВЛ10, ВЛ11 в/и, ВЛ15, ВЛ80 в/и, ВЛ85 в бесснежное время по разрешению начальника дороги допускается — до 40 мм);

электровозов ВЛ22 в/и, ВЛ23, ВЛ8, ВЛ60 в/и и тепловозов с нагрузкой на ось 23 т и выше— 40 мм;

тепловозов с нагрузкой на ось менее 23 т — 36 мм;

моторных вагонов мотор-вагонного подвижного состава — 35 мм;

толщиной ободьев цельнокатаных колес менее:

прицепных вагонов мотор-вагонного подвижного состава — 25 мм;

рельсового автобуса, измеренная на расстоянии 10 мм от наружной грани бандажа (моторная тележка) – 35 мм;

- с установленными скоростями 140-160 км/ч

электровозов – 50 мм;

тепловозов – 45 мм;

рельсового автобуса, измеренная на расстоянии 10 мм от наружной грани бандажа (моторная тележка) – 40 мм;

- с установленными скоростями 160-200 км/ч

локомотивов – 45 мм;

МВПС – 40 мм. Измерение производится шаблоном (рисунок 118);


Рисунок 118 – Измерение толщины бандажа

· кольцевые выработки (рисунок 119):

на расстоянии 40 мм (для МВПС, РА, АЧ2 – 30 мм) от наружной грани бандажа глубиной более 2 мм или шириной более 15 мм;

на других участках поверхности катания – глубиной более 1 мм или шириной более 2 мм;


Рисунок 119 – Кольцевые выработки

· проворот (сдвиг контрольных меток) бандажа для пассажирского ТПС и ТПС, обращающегося со скоростями 140-200 км/ч (для грузового и маневрового ТПС допускается первичный проворот).

Для контроля за сдвигом бандажа после его насадки на обод на наружных гранях бандажа и обода наносятся контрольные отметки на одной прямой по радиусу колеса. Контрольные метки наносятся в виде 4-5 кернов глубиной 1,5-2 мм на наружную грань бандажа начиная с расстояния 10 мм от края бурта на длину 24 мм с равными интервалами между кернами, на ободе колесного центра ставится метка в виде канавки глубиной 1 мм, наносимые притупленным инструментом. Контрольные отметки ставятся на колесных парах со спицевыми центрами — против одной из спиц, на колесных парах с двухдисковыми центрами — против прилива с заводской маркировкой центра, а на однодисковых центрах — против одного из технологических отверстий. Контрольные полосы наносятся на бандажах в местах постановки контрольных отметок на всю толщину бандажа эмалью красного цвета на колесном центре эмалью белого цвета шириной 25 мм. Порядок установки контрольных меток и полос показан на рисунке 120.

Читайте также: