Каким образом осуществляют простое развитие трассы

Обновлено: 04.07.2024

Наибольшее распространение для вскрытия глубоких горизонтов получили разнообразные виды внутренних полутраншей (съездов). Они чаще всего являются продолжением траншей внешнего заложения.

Угол в плане ср между осью съезда и откосом уступа может находиться в пределах arcsin i ctga ≤ φ ≤ π/2 (рис. 5.2). При минимальном угле φ = arcsin i ctg а (см. рис. 5.2, а) уменьшается дополнительный разнос нерабочего борта.

Этот угол увеличивают при применении автотранспорта для сокращения длины трассы, расстояния перевозок на горизонтах. Съезды при этом имеют верхнюю траншейную и нижнюю полутраншейную части (см. рис. 5.2, б) или верхнюю траншейную часть, а нижнюю часть в виде насыпи (см. рис. 5.2, в). Часто съездами называют и наклонные внутренние траншеи.

Простая трасса размещается на одном или двух смежных бортах карьера. Трасса может быть стационарной, полустационарной, скользящей или иметь стационарную и скользящую части. Простая трасса характеризуется неизменным направлением движения транспортных средств в ее пределах и наименее сложной конструкцией пунктов примыкания к горизонтам. Следствием этого являются максимальные для внутренних трасс скорость движения транспорта и пропускная способность трассы, минимальный разнос борта карьера.

Участки стационарной трассы образуются сразу же по мере вскрытия рабочих горизонтов или при выходе участков скользящей трассы па нерабочий борт карьера, причем горизонт с новым участком стационарной трассы является рабочим или уже нерабочим. При формировании стационарной простой трассы в зоне отработанных верхних горизонтов целесообразно примыкание съездов к ним устраивать на руководящем подъеме. При этом увеличивается число горизонтов, вскрываемых прямым отрезком трассы, а также уменьшается разнос бортов. При автотранспорте по требованиям безопасности движения на затяжном подъеме необходимо устройство пологих вставок.

Примыкание стационарных съездов к рабочим горизонтам осуществляется обычно на промежуточных площадках.

При железнодорожном транспорте длина площадок L_П, составляет 150—400 м; при автотранспорте –15÷30 м и в основном зависит от требуемой ширины транспортных берм.

Внутренние трассы или траншеи смешанного заложения с простыми трассами при железнодорожном транспорте возможны обычно в карьерах глубиной до 60—100 м. При автотранспорте такие стационарные трассы широко применяются в карьерах вытянутой формы для вскрытия как всех, так и групп верхних горизонтов.

При полускальных породах угол откоса борта, обеспечивающий размещение транспортных коммуникаций, составляет 26—38°. Если он меньше угла, определяемого по условиям устойчивости откоса, то необходим дополнительный разнос борта для размещения стационарных съездов. В общем случае объем дополнительного разноса борта (м 3 ) может быть приблизительно определен для всех форм трассы как объем полупризмы (рис. 5.3):

где Н_к--конечная глубина заложения внутренней трассы, м; К_у —коэффициент удлинения трассы; b — ширина дна траншеи.

Тупиковые трассы могут быть стационарными, полустационарными и скользящими. Длина тупиковых площадок примыкания L_П определяется из условия размещения на них поезда и возможности торможения его перед остановкой; при этом учитывают условия обмена поездов, т. е. схему путевого развития тупиковых разъездов и постов примыкания. Величина L_n изменяется от 250 до 600 м. Ширину тупиковой площадки определяют числом укладываемых путей, габаритами подвижного состава и устойчивостью откосов уступов, обычно она равна 8—20 м.

Типичным при тупиковой трассе является вскрытие рабочих горизонтов одинарными внутренними траншеями (рис. 5.4, а и б). Возможно применение парных траншей с тупиковой трассой (рис. 5.4, в).

Тупиковые трассы разделяются на одноступенчатые и многоступенчатые (поступательно-тупиковые) соответственно при вскрытии прямым отрезком трассы одного и нескольких горизонтов, а по числу путей — на однопутные и двухпутные.

В глубоких карьерах (Н_к=170÷200 м и более) с большими их размерами в плане часто на верхних и средних горизонтах трасса трех- и двухступенчатая, а на нижних — одноступенчатая. При небольшой протяженности борта L_K максимально возможная высота (м) вскрываемых уступов зависит от уклона траншеи i и длины тупиковых площадок примыкания L_n:

Увеличить пропускную способность тупиковой трассы позволяет поточное движение поездов. Для этого требуется устройство телескопических тупиков с двусторонним примыканием или двух трасс соответственно при вскрытии одинарными и парными траншеями (рис. 5.5).

При схемах поточного движения поездов необходима большая протяженность карьерного поля. Так, даже при одноступенчатой телескопической трассе длина одного ее участка равна 1300—1500 м. Значительно больше должна быть длина борта для размещения многоступенчатой телескопической трассы. Обычно при этом прямым отрезком трассы вскрывают не более двух верхних уступов. При схемах с двумя трассами ускоряется подготовка горизонтов за счет одновременного проведения траншей в двух направлениях.

Двухпутная тупиковая трасса даже при телескопических тупиках имеет меньшую пропускную способность, чем простая. Устройство третьего и четвертого путей не приводит к увеличению пропускной способности трассы из-за пересечений путей на горизонтах, поэтому многопутные трассы не применяются.

При поточных схемах движения и автоблокировке пропускная способность двухпутных тупиковых трасс может составлять 200—280 пар поездов в сутки, а годовая производственная мощность карьера по горной массе может достигать при однопутных двух трассах 16—30 млн. т и при двухпутных телескопических трассах 25—40 млн. т. Схемы путевого развития простых и тупиковых трасс, при которых обеспечивается поточное движение поездов, возможны практически только при продольной однобортовой системе разработки.

Петлевые трассы характеризуются высокой пропускной способностью. При устройстве трасс на косогоре или борту карьера размещение поворотной площадки возможно в выемке, на насыпи или одновременно в полувыемке и на иолунасыпи (рис. 5.6, а и б). Объемы горных работ (м 3 ) по сооружению выемки или насыпи приближенно рассчитываются по формулам, предложенным Е. И. Васильевым:

Величины φи φ₁ определяются из выражений:

где а — угол откоса борта выемки, градус; γ — угол наклона борта карьера или косогора, градус; ω — угол откоса насыпи, градус.

Коэффициент λ учитывает торцовые участки полувыемки или лолунасыпи. Его значения при определении объема полувыемки принимаются следующими:

Общая протяженность спиральной трассы L_ТР (м)при коэффициенте ее удлинения К_У руководящем подъеме i_p и протяженности ее отдельного участка l_Тр(м), вскрывающего один уступ высотой Н_у(м):

где п- -число вскрываемых уступов.

Так как при постоянных значениях Ку, Н_у и i_p величина l_тр не изменяется по всей глубине карьера, а его размер уменьшается при приближении к дну, центральный угол β, охватываемый одним участком спиральной трассы протяженностью l_тр, увеличивается по мере ее углубления.

Число витков спирали до конечной глубины вскрытия для любой формы карьера приближенно может быть установлено путем деления общей длины трассы на средний периметр контура карьера:

Полученное при этом число витков оказывается заниженным на 5—15% по сравнению с действительной его величиной.

Для устройства стационарной спиральной трассы в период вскрытия рабочих горизонтов первую наклонную траншею проводят с поверхности по конечному контуру карьера. После достижения отметки рабочего горизонта проводят разрезную траншею на участках примыкания и вскрытия второго горизонта. Одновременно отрабатывают часть уступа на ширину рабочей площадки, далее от конца площадки примыкания проводят по конечному контуру карьера следующую наклонную траншею до отметки второго рабочего горизонта и т. д. (рис. 5.8). Горные работы при этом на каждом горизонте развиваются по вееру, поворотным пунктом которого является пункт примыкания горизонтальных путей (дорог) данного уступа к путям капитальной траншеи (веерная рассредоточенная система разработки). Такие поворотные пункты легко находятся как точки пересечения спиральной трассы с изолиниями бортов карьера, имеющих высотные отметки рабочих горизонтов.

Число рабочих уступов п_р не может превышать числа уступов n_у, охватываемых одним витком спирали (n_р и Ку, то из соотношения (5) можно определить максимально допустимую по условиям вскрытия высоту уступа.

Веерная система разработки на месторождениях вытянутой формы может применяться только при условии, что календарный план добычных работ выполняется при одном - трех рабочих добычных уступах, так как на торцовых участках трасса резко поворачивается при углублении всего на один-два уступа; вскрытие очередных горизонтов возможно, если к моменту завершения поворота расположенные выше уступы уже отработаны. При вытянутых карьерных полях и использовании автотранспорта целесообразна организация карьера первой очереди округленной формы в плане, а разнос бортов по простиранию и переустройство спиральной трассы предусматриваются в будущие периоды.

При разработке крутых залежей рассмотренный порядок вскрытия горизонтов и развития горных работ обусловливает большие объемы горно-капитальных работ, срок строительства и освоения мощности карьера, особенно если залежь находится под мощной толщей пустых пород и ее запасы на верхних горизонтах невелики. Кроме того, обязательно предварительное оконтуривание месторождения.

Веерная рассредоточенная система разработки и первоначальное вскрытие рабочих горизонтов съездами со спиральной формой трассы при железнодорожном транспорте по указанным причинам применяются редко.

Стационарные спиральные трассы обычно создаются:

постепенно при поочередном выходе участков скользящей трассы (с простой, петлевой или спиральной формой трассы) на нерабочий борт карьера (рис. 5.9);

при реконструкции петлевой (иногда тупиковой) трассы, расположенной на постоянном или промежуточном борту карьера, после достижения уступами конечного положения на верхних горизонтах.

Устраиваемые в нерабочей зоне спиральные трассы обычно примыкают к горизонтам на руководящем подъеме и имеют пологие вставки при автотранспорте. Приуклоне 6, 8 и 10 % К_у составляет соответственно 1,04—1,07, 1,08—1,12 и 1,1-1,15.

На мощных карьерах при автотранспорте могут устраиваться иногда парные спиральные трассы. В этом случае внутренняя, более короткая и крутая (i=10—12%) система съездов служит для движения в карьер порожних автомашин, а внешняя, более длинная и с меньшим уклоном (i≤8%) — для выезда груженых машин из карьеров.

Проблема подготовки трасс для скалолазания возникла одновременно с появлением первых искусственных скалодромов. В те далёкие времена от трасс требовалось немного: имитировать лазание на естественном рельефе, чтобы спортсмены не теряли физическую форму в промежутках между восхождениями.

С тех пор прошли десятилетия, скалодромы из вертикальных фанерных щитов превратились в огромные конструкции с произвольными углами наклона плоскостей. Зацепки из деревянных брусков и кусков брусчатки эволюционировали до имитаторов естественных скальных пород всех мыслимых форм, размеров, текстуры и расцветок. Скалолазание, бывшее прикладной частью альпинизма, стало олимпийским видом спорта с тремя независимыми подвидами, в которых регулярно проводятся соревнования:

лазание на трудность;
лазание на скорость — классическую и эталонную;
боулдеринг.

На будущей Олимпиаде в Токио в 2020 году скалолазание впервые будет представлено в так называемом комбинированном зачёте, совмещающем лазание на трудность, эталонную скорость и боулдеринг.

С каждым годом скалодромы играют всё большую роль в жизни клаймеров и постепенно вытесняют лазание на естественном рельефе в область развлечения, рекреации или покорения категорированных маршрутов. Поэтому роль скалодромных трасс в тренировочном процессе всё время возрастает.

Подходы к накрутке трасс

В одних случаях требуется накрутить отдельную трассу с заранее заданными параметрами: категорией сложности, протяжённостью, расположением на скалодроме, состоящую из определённого набора зацепок.

В других — заполнить тот или иной модуль скалодрома зацепками так, чтобы спортсмены самостоятельно придумывали на нём трассы.

сплошная накрутка;
индивидуальная накрутка.

Сплошная накрутка трасс

При сплошной накрутке требуется добиться как можно большего разнообразия трасс, проходящих по накручиваемому модулю.

Индивидуальная накрутка трасс

Говоря об индивидуальной накрутке трасс, остановимся подробнее на соревновательных трассах. Трассы для любительского лазания являются их адаптацией под массовый скалодром.

Дело в том, что нововведения в подготовке трасс возникают прежде всего на международных соревнованиях. Оттуда мода на ту или иную удачную манеру накрутки переходит на местные соревнования и затем уже распространяется на массовые скалодромы. Выводы, сделанные для соревновательных трасс, в общем справедливы и для любительских.

Назначение трасс на скалодроме

Работа подготовщика — это опосредованный при помощи трассы диалог со спортсменом, а также тщательно рассчитанное и дозированное противостояние с ним. Придумывая трассу, подготовщик преследует следующие цели:

Для достижения поставленной цели трасса должна бросать вызов силе, ловкости, выносливости спортсмена или его технике лазания. При этом нельзя делать трассу слишком простой и банальной, это скучно и ничему не учит спортсмена. С другой стороны, трасса не должна быть слишком тяжёлой, по тем же причинам. Квалификация подготовщика проявляется в умении добиться золотой середины и избежать крайностей.

Вариативность трассы может позволить спортсмену её упростить: облезть технически сложное место, срезать там, где это возможно, лезть не так, как задумал подготовщик. Избежать этого можно множеством способов — например, быть лаконичным в использовании зацепок, спрямлять линию трассы и прочее.

Тренировка силы, выносливости и силы хвата достигается за счёт многократного повторения однотипных движений или удержания зацепок одного и того же хвата. Таким образом, трассы, предназначенные для этой тренировки, должны содержать:

серии похожих перехватов (например, в крест, в откидку, в подхват и так далее) или движений (например, прыжков, пробежек, накатов и прочее);
серии зацепок одинакового хвата (пассивы, мизеры, щипки, дырки и так далее);
быть достаточно протяжёнными.

В отличие от скалодромов скалы, как правило, характеризуются богатым микрорельефом, позволяющим в большинстве ситуаций найти опору для ног. В то же время на естественном рельефе редко встречаются зацепки для рук, которые можно было бы надёжно подпереть большим пальцем руки. Притом что подавляющее большинство скалодромных зацепок нагружаются именно так — в полущипок.

Для подготовки к лазанию на естественном рельефе скалодромная трасса должна содержать плохие зацепки для рук или зацепки, не позволяющие подпирать их большим пальцем руки, и хорошие зацепки для ног. Вот почему для подготовки к лазанию на естественном рельефе часто используют вертикальные или слабо нависающие модули скалодрома — на них хорошо стоят ноги. Из зацепок предпочитают мизеры, пассивы, дырки и зацепки с двойной текстурой (dual textures) — шероховатые с одной стороны и гладкие с другой.

Трассы для рекреации накручивают простыми, короткими и как можно более разнообразными. Такие трассы используют для разминки, заминки, восстановления после соревнований и борьбы с психологической усталостью.

Статья по теме

Требования к трассам

безопасность;
зрелищность;
новационность.

Накручивая трассу, подготовщик должен постараться представить себе все положения, которые спортсмен будет занимать на трассе, и предугадать движения, которые тот будет совершать, переходя из одного положения в другое.

Статья по теме

Скалолазание само по себе зрелищный вид спорта. Особенно эффектно выглядит лазание на соревнованиях. Если подготовщику удаётся добиться того, чтобы зритель сопереживал спортсмену на трассе, то зрелищность трассы от этого возрастает. Умение подготовить зрелищную трассу — это одна из граней таланта подготовщика. Зрелищность можно повысить следующими способами:

трасса должна предполагать широкие, размашистые, динамичные движения, пробежки или прыжки;
трасса должна вынуждать спортсмена занимать и фиксироваться в эффектных позах;
трасса должна разворачивать спортсмена лицом к зрителю и многое другое.

Зрелищность не должна противоречить требованиям безопасности!

Соревнования должны быть честными, а значит, все участники должны лезть в одинаковых условиях. Поэтому от трасс требуется новационность.

Особенности подготовки трасс для разных видов скалолазания

В каждом виде скалолазания действуют свои уникальные правила проведения соревнований, которые сильно влияют на манеру подготовки трасс. Именно поэтому трассы в разных видах скалолазания так сильно различаются между собой.

Процесс подготовки трасс для трудности очень трудоёмкий. От подготовщика требуются огромный опыт и навык работы с верёвками.

Классическая скорость не входит в олимпийскую программу.

Правила также ограничивают максимальную высоту падения спортсмена с трассы — не более 3 метров, что вместе с гимнастической страховкой делает срывы менее травмоопасными. Это раскрепощает фантазию подготовщиков, позволяя им внедрять в трассы рискованные прыжки, пробежки и прочие элементы.

Вот почему из всех видов скалолазания трассы для боулдеринга, пожалуй, самые новационные и зрелищные. Именно здесь рождаются новые идеи и изобретаются технические приёмы лазания, которые впоследствии распространяются на другие виды скалолазания.

Подготовка каждой отдельной боулдеринговой трассы не очень сложна. Однако для соревнований подготовщик должен накрутить несколько трасс, различающихся по стилю лазания.

Специально для того, чтобы обеспечить подготовку разнообразных по стилю лазания трасс, ведущими подготовщиками международных соревнований Тонде Катьо (Tonde Katiyo) и Жаки Годоффом (Jacky Godoffe) была предложена методика RIC (это аббревиатура триады risk, intensity, complexity). Методика предлагает оценивать каждую трассу по трём независимым параметрам: рискованности, трудоёмкости и читаемости в баллах от 1 до 5. Где единица соответствует минимальному значению параметра, а пятёрка — максимальному.

Под рискованностью трассы понимают вероятность срыва на ней или, наоборот, надёжность всех совершаемых на трассе движений.

Выбор положения трассы (оси дороги) на местности представляет собой ответственную задачу, так как от него зависят удобство пользования дорогой и объемы работ при строительстве, а следовательно, и стоимость постройки.

Дорогу всегда следует вести по возможности по кратчайшему направлению. Однако из-за препятствий не всегда можно проложить дорогу по прямой.

На направление трассы оказывает влияние рельеф местности. Холмы и возвышенности с крутыми, часто неустойчивыми склонами или глубокие речные долины и овраги заставляют отклонять трассу к местам, где склоны менее круты, где напластования грунтов более устойчивы, а следовательно, при постройке дорожного полотна требуются меньшие объемы работ.

Наоборот, в местах с незначительными уклонами поверхности сток поверхностных ливневых и талых снеговых вод может оказаться необеспеченным. Застаивающаяся в неровностях рельефа вода вызывает заболачивание местности в северных и засоление грунтов в южных степных районах, что также создает неблагоприятные условия для постройки дороги.

Учет местных условий и стремление уменьшить объемы работ при постройке дороги приводят к извилистости трассы и вызывают ее удлинение. Это ухудшает условия пользования дорогой, может вызвать необходимость снижения скорости движения, увеличивает пробег транспорта и стоимость перевозок.

Из всех основных элементов дороги (земляное полотно, искусственные сооружения и проезжая часть) наибольших затрат при строительстве требуют устройство одежды проезжей части усовершенствованных типов и постройка постоянных мостов на переходах через большие реки. Поэтому при трассировании необходимо учитывать как условия строительства, так и условия эксплуатации дорог.

Следует отметить, что всякое решение должно приниматься во взаимосвязи с окружающей обстановкой, с учетом всех факторов, влияющих на условия строительства и эксплуатации автомобильной дороги.

Автомобильная магистраль должна красиво вписываться в ландшафт местности и как крупное сооружение, подчиняясь основным формам рельефа, пересекать его мелкие неровности, прорезая выемками отроги холмов и преодолевая насыпями местные в.падины, чтобы, гарантируя безопасность и удобство движения с заданными скоростями, обеспечить в то же время устойчивость и долговечность всех дорожных сооружений.

Дорога, проложенная с возможно меньшими затратами, тем не менее должна обеспечить требования не только современного, но и ожидаемого в течение ближайших 10—15 лет движения, возрастающего в соответствии с ростом народного хозяйства в данном районе.

Основное руководящее требование при выборе расположения трассы на местности может быть сформулировано следующим образом: стремление обеспечить наилучшие условия удобства и безопасности движения автомобилей, устойчивости и надежности всех дорожных сооружений, при наименьшей стоимости и сроках строительства и наименьшей стоимости перевозок.

На выбор направления дороги влияют экономические, природные и технические факторы. К первым относят: назначение дороги, положение населенных пунктов и экономических центров в районе проектирования, размеры и характер предстоящих перевозок. К вторым- топографические, инж- геологические , мерзлотные, сейсмические, гидрографические и другие природные условия района проектируемой дороги, а также природно-охранные требования. К третьим- технические параметры проектируемой дороги.

УЧЕТ СНЕГА, трассирование дороги:

При прочих равных условиях трассу дороги желательно прокладывать так, чтобы площадь снегосборных бассейнов с учетом розы ветров во время месяцев с наибольшим количеством метелей была наименьшей, т. е. чтобы к дороге приносилось меньше снега. Целесообразно приближать трассу к подветренным опушкам лесов, оврагов, населенных пунктов, зарослей кустарников и других мест, где откладывается снег.

Незаносимые при метелях лесные просеки. Мало заносятся участки дорог, составляющие по направлениям господствующих ветров угол менее 30 0

Не следует прокладывать дорогу по пониженным местам, которые всегда сильно заносятся снегом. Пересекать их лучше по кратчайшему направлению.

Участки дорог, проложенные в выемках и по полкам вдоль косогоров, всегда сильно заносятся снегом. Несколько менее заносимы в тех же условиях насыпи и полувыемки-полунасыпи. Чтобы уменьшить заносимость, следует по возможности приближать дорогу на подветренных склонах к верхней части косогора, поскольку верхняя граница снежных отложений располагается обычно в пределах 5—10 м выше подошвы откоса.

На подветренных склонах лучше прокладывать трассу в нижней части или даже по долине в 80—100 м от подошвы склона.

Пересечение а/д с большими и малыми водотоками, ж/д и а/д. следует делать под углом 90 градусов, либо максимальное отклонение 60 градусов.

13 МЕТОДЫ ДЕТАЛЬНОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ

При проектировании дороги предусматривают возвышение земляного полотна над поверхностью земли, обеспечивая этим осушение грунта, подстилающего дорожную одежду, и меньшую заносимостъ дороги снегом. Устройство земляного полотна в насыпи создает для дороги более благоприятные гидрологические условия по сравнению с естественной поверхностью грунта. Лишь при необходимости смягчения продольного уклона и для уменьшения объема земляных работ земляное полотно проектируют в выемках по возможности на коротких участках. Установление положения полотна дороги в продольном профиле по отношению к поверхности земли называется проектированием продольного профиля, или нанесением проектной линии. При нанесении проектной линии необходимо обеспечить: плавность пути и допускаемую величину продольных уклонов, позволяющие автомобилям развивать высокие скорости; отвод воды от земляного полотна и осушение полосы отвода; прохождение дороги через контрольные точки, имеющие заданные высотные отметки — примыкания к существующим дорогам в начале и конце трассы, пересечения с дорогами более высоких категорий п с железными дорогами, отметки проезжей части мостов, отметки полотна над уровнем высоких вод в затопляемых местностях и др.; удобство механизированного выполнения земляных работ.

Различают два метода проложения проектной линии — обертывающая и секущая проектировки.

Проложение проектной линии:

/ — по обертывающей; 2 — по секущей

Намечая положение проектной линии, следует избегать частых ее переломов, соответствующих микрорельефу местности. Особенно нежелательны участки с частой сменой подъемов и спусков (пилообразный продольный профиль). Вместе с тем не следует искусственно вводить длинные участки с постоянным уклоном, для устройства которых потребовалось бы выполнение излишних земляных работ. Более целесообразно в таких местах прокладывать проектную линию в виде обертывающих вертикальных кривых весьма больших радиусов, параллельных естественной поверхности земли.

В настоящее время наибольшее распространение получил метод проектирования продольного профиля вертикальными кривыми, сопрягающимися непосредственно друг с другом или при помощи прямых вставок с вычислением сразу отметок проектной линии. Заслуга внедрения этого метода в СССР принадлежит Н. М. Антонову.

Проектная линия должна проходить через ряд контрольных высотных точек. Часть из них строго фиксирована по высоте, как, например, пересечения в одном уровне с железными и существующими автомобильными дорогами, а также начало и конец трассы. Положение других контрольных точек определяется величиной их минимального возвышения над уровнем земли, которое для обеспечения плавности проектной линии можно увеличивать, хотя это и будет связано с удорожанием строительства. К числу их относятся отметки у мостов, над трубами, возвышение земляного,полотна над местами длительных застоев воды и т. д.

Реже используют старый метод нанесения проектной линии сопрягающимися прямыми участками проектной линии с последующим вписыванием в их переломы вертикальных кривых и вычислением поправок к рабочим отметкам, найденным по тангенсам.

Первый метод более удобен для сильно пересеченного холмистого рельефа, когда на большей части своего протяжения дорога состоит из сопрягающихся вертикальных кривых, второй — для равнинного и горного рельефа.

При проектировании проектной линии вертикальными кривыми на точно вычерченный профиль местности накладывают прозрачные шаблоны вертикальных кривых разных радиусов, вырезанные в масштабах продольного профиля (1:5000 и 1 :500 в равнинной местности и 1 : 2000 н 1 : 200 в горной местности). По периметру шаблона (рис. Х1.2) нанесены штрихами точки, соответствующие местам касания прямых, имеющих различные уклоны, равные целому числу тысячных. На шаблонах имеются также горизонтальные и вертикальные линии для правильного ориентирования при работе на миллиметровой бумаге. Участки проектной линии в виде прямых намечают при помощи

Рис, Х1.2. Шаблон для проектирования продольного профиля вертикальными кривыми

треугольника уклонов, на котором для учета различия в вертикальном и горизонтальном масштабах продольных профилей с 10-кратным увеличением нанесены линии, имеющие различные уклоны.

В намеченную начерно от руки проектную линию вписывают вертикальные кривые, подбирая радиусы кривых и величины продольных уклонов таким образом, чтобы найти положение наиболее плавной проектной линии, не требующей излишних земляных работ. В сложных случаях намечают несколько вариантов, из которых путем сравнения выбирают наилучший.

Второй этап проектирования заключается в точной взаимной увязке концов элементов проектной линии — определении координат вершин всех вертикальных кривых, точек сопряжения смежных криволинейных и прямолинейных участков, уклонов, прямых, сопрягающих вертикальные кривые, и др. Расчеты ведут, последовательно переходя от одного элемента к другому, используя вспомогательные таблицы или аналитические зависимости.

При проектировании без шаблонов прямыми участками, наметив начерно положение проектной линии, вычисляют проектные отметки на переломах продольного профиля и уточняют величину уклонов, изменяя рабочие отметки таким образом, чтобы уклон проектной линии выражался в целых тысячных. Увязав уклоны и отметки на переломах проектной линии, определяют промежуточные проектные и рабочие отметки и вписывают вертикальные кривые.

Читайте также: