Каким образом ктсм осуществляет счет сдо

Обновлено: 20.05.2024

6.1.1. Принять меры к снижению скорости до 20 км/час служебным торможением и следовать с особой бдительностью, наблюдая за составом, на путь приёма станции с остановкой поезда, независимо от показания выходного сигнала.

6.1.2. На станции проверку состояния буксового узла производит осмотрщик вагонов, а при его отсутствии машинист. При определении порядкового номера неисправного вагона необходимо учесть каждую секцию локомотива как один вагон.

6.1.3. При осмотре буксового узла проверить: состояние тележек, их боковых рам, наличие перекоса и смещения буксы, нагрев буксы со всех сторон в сравнении с буксами соседних вагонов.

6.1.4. При осмотре вагонов осмотрщики вагонов (машинист локомотива) проводят сверку бортовых номеров с номерами натурного листа ТГНЛ и лентой средств контроля через поездного диспетчера.

6.1.5. Если в результате осмотра неисправности вагона не обнаружены, таким же порядком проверить по два рядом стоящих вагона с каждой стороны.

6.1.6. При наличии информации о сбое счёта вагонов средствами контроля, произвести осмотр всех вагонов с указанной стороны поезда.

6.1.7. Если в результате осмотра неисправности не обнаружены продолжить движение с установленной скоростью.

6.2.1. Сообщить об остановке по радиосвязи машинистам вслед идущих и встречных поездов.

6.2.2. Произвести осмотр указанных вагонов согласно п. 6.1.3 – 6.1.6.

6.2.3. При обнаружении неисправностей вагонов доложить ДСП или ДНЦ о возможности дальнейшего следования, при необходимости затребовать к поезду осмотрщиков вагонов.

6.2.4. Если в результате осмотра неисправности не обнаружены, продолжить движение до действующей станции с установленной скоростью, где произвести осмотр согласно пунктам 6.1.2.- 6.1.6.

6.2.5. Осмотр буксовых узлов пассажирского поезда, при остановке на перегоне, машинист производит совместно с начальником поезда. Решение о возможности дальнейшего следования принимает начальник поезда.

6.3.1. Выполнить требования п. 6.2.1 – 6.2.3.

6.3.2. Если, в результате осмотра неисправности вагонов обнаружены не будут, по согласованию с поездным диспетчером следовать до ближайшей станции со скоростью не более 40 км/ч, где поезд должен быть осмотрен осмотрщиком вагонов.

6.4.1. На первой остановке локомотивной бригаде произвести осмотр состояния МВПС, локомотива, ССПС согласно требованиям п. 6.1.3 – 6.1.6.

6.4.3. При обнаружении аварийного (более 80˚С) нагрева буксы, редуктора зубчатой передачи, МОП, МЯП у локомотива, следующего с пассажирским поездом, затребовать вспомогательный локомотив.

6.4.4 При обнаружении аварийного (более 80˚С) нагрева буксы у локомотива следующего с грузовым поездом, МВПС, ССПС, закрепить состав, опустить токоприёмник и снять крышку буксы для осмотра.

6.4.4.1 При отсутствии признаков разрушения(в смазке нет твёрдых частиц метал­ла), согласовать свои действия с дежурным по депо (ответственным за выдачу ССПС) и продолжить движение с поездом (ССПС), осуществляя контроль за состоянием буксы во время остановок.

6.4.4.2 При наличии признаков разрушения подшипника порядок дальнейшего движения согласовать с дежурным по депо (ответственным за выдачу ССПС). Отцепиться от поезда и следовать до депо со скоростью не более 30 км/час с выключенным ТЭД, осуществляя постоянный контроль за состоянием буксы.

При разрушении подшипника и заклинивании колесной пары или зубчатой переда­чи сообщить о случившемся дежурному по депо (ответственному за выдачу ССПС). После прибытия ремонтной бригады и вывешивания колесной пары следовать со скоростью не более 10 км/ч.

6.4.4.3. При обнаружении нагрева моторно-осевого подшипника открыть лючок шапки, добавить смазки, довести поезд до ближайшей станции, где более тщательно осмотреть подшипник, при необходимости добавить подбивочный валик и смазку. В случае выгорания подбивки после сильного нагрева, согласовать свои действия с дежурным по депо. При отсутствии смазки на локомотиве дать заявку поездному диспетчеру о необходимости её доставки.

6.4.4.4. При обнаружении нагрева моторно-якорного подшипника, если колёсная пара вращается, то не выключая ТЭД довести поезд (ССПС) до ближайшей станции. Отце­питься от состава, проверить колёсную пару на вращение в обе сторо­ны, послушать, как работает подшипник.

Если колёсная пара вращается свободно, скрипа или потрескивания подшипника не слышно, следовать до депо (на базу предприятия), не выключая ТЭД.

Если колёс­ную пару заклинивает, то вызвать ремонтный персонал и согласовать с ними дальнейшие действия.

6.4.4.5. При обнаружении нагрева редуктора зубчатой передачи и загорания кожуха, потушить его с помощью огнетушителя соблюдая технику бе­зопасности, выждать время для остывания и довести поезд (ССПС) до ближайшей станции с выключенным ТЭД. Добавить смазки в кожух редуктора, при отсутствии признаков заклинивания колёсной пары продолжить движение. При отсутствии смазки на локомотиве (ССПС) дать заявку поездному диспетчеру о необходимости её доставки.

6.4.5. При не обнаружении причин срабатывания КТСМ, ДИСК продолжить движение с установленной скоростью без остановки на станции.

6.5.1. Выполнить требования п. 6.2.1, 6.2.2.

6.5.3. Машинисту пассажирского поезда при обнаружении аварийного нагрева буксы, редуктора зубчатой передачи, МОП, МЯП доложить ДСП (ДНЦ), довести поезд до ближайшей станции со скоростью не более 20 км/ч, где заказать вспомогательный локомотив.

6.5.4. Машинисту грузового поезда (МВПС, ССПС):

6.5.4.1. При обнаружении аварийного нагрева буксы доложить ДСП (ДНЦ), довести поезд до ближайшей станции со скоростью не более 20 км/ч, где выполнить требования п.6.4.4.1.

6.5.4.2. При обнаружении нагрева МОП, МЯП, редуктора зубчатой передачи, доложить ДСП (ДНЦ) и действовать согласно п. 6.4.4.2 –6.4.4.4.

6.5.5. Если был произведён осмотр всех вагонов грузового и пассажирского поезда при сбое средств контроля в счёте вагонов машинист локомотива с поездным диспетчером решает вопрос дальнейшего следования со скоростью не более 40 км/ч до ближайшей станции для осмотра состава поезда осмотрщиком вагонов (при отсутствии осмотрщиков вагонов машинистом локомотива). В остальных случаях продолжить движение с установленной скоростью

6.6. ПРИЗНАКИ НЕИСПРАВНОСТЕЙ БУКС:

6.6.1. Букса имеет повышенный нагрев относительно соседних букс, наибольший нагрев в районе предподступичной части оси, неравномерный наг­рев корпуса буксы в зоне переднего или заднего подшипника и смотровой крышки.

6.6.2. Смотровая крышка имеет вмятины, пробоины, кольцевые выпуклости наружу, окалину или цвета побежалости.

6.6.3. Выброс смазки хлопьями на диск и обод колеса через лабиринтное кольцо, на пол и кузов ва­гона, сильные потёки в зоне смотровой и крепительной крышек. Наличие в смазке металлических включений.

6.6.4. На задней (лабиринтной) части буксы имеется валик смазки с металлическими включениями.

6.6.4. Корпус буксы имеет наклон вверх или вниз относительно шейки оси.

6.6.5. Корпус буксы смещён относительно лабиринта (в сторону поля), о чём говорит блестящая полоска металла на лабиринтном кольце.

6.6.6. При остукивании передней части смотровой крышки ниже её центра слышны дребезжащие звуки или двойные удары (отбои).

6.6.7. Резкий запах горящего масла или расплавленного сепаратора у подшипников с полиамидными сепараторами.

6.6.8. При начальной стадии разрушения подшипников колёсную пару может подклинивать, о чём свидетельствуют ползуны по кругу катания и нагрев обода колеса.

АСК ПС – автоматизированная система контроля подвижного состава.

БУНК – блок управления напольными камерами.

ДИСК – дистанционная информационная система контроля.

ДТНВ – датчик температуры наружного воздуха.

ИБП – источник бесперебойного питания.

КИ – концентратор информации.

КТСМ – комплекс технических средств модернизированный.

ЛПК – линейный пункт контроля.

ММК – модуль микроконтроллера.

НК – напольная камера.

РЦ – рельсовая цепь.ПК – периферийный контроллер.

ПТ – пульт технологический.

ПТО - пункт технического осмотра.

ПО – программное обеспечение.

СПД – сеть передачи данных.

УКП – устройство контроля питания.

УПСТ – устройство преобразования сигналов токовое.

УПСЧ – устройство преобразования сигналов частотное.

МФДО – модуль формирования сигналов от датчиков счета осей.

МФРЦ – модуль формирования сигналов рельсовой цепи наложения РЦН.

ЭП – электронная педаль.

ПК – 05 - блок периферийного контроллера.

CУ – согласующее устройство.

МК – узел микроконтроллера.

МГР – М – модуль гальванической развязки.

МЦМК - модуль центрального микропроцессора.

МДС – модуль дискретных сигналов.

МУС -модуль управления сигналами МУС.

МИП - модуль источника питания.

МКК - модуль контроля коммутации.

ИСТОРИЧЕСКИЙ ОБЗОР РАЗВИТИЯ СИСТЕМ КОНТРОЛЯ НАГРЕВА БУКС ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Западные образцы

Серед. 50г. 7788 SERVO

Необходимость внедрения

1)Увеличение скоростного режима движения поездов.

2)Увеличение безопасности движения поездов.

3)Увеличение нагрузки на ось вагонов.

СХЕМА РАЗМЕЩЕНИЯ ОБОРУДОВАНИЯ ПУНКТОВ КОНТРОЛЯ

Схема размещения оборудования представлена на рис. 1.

ПТО – пункт ТО ( массовая погрузка, выгрузка, полный ремонт вагонов);

ПКТО – пункт контрольно – технического осмотра ( участков станции, где имеется безостановочный пропуск и частичная замена узлов вагонов)

КП – контрольный пункт промеж. Станции, визуальный осмотр.

АППАРАТУРА ПОНАБ-3

Устройство автоконтроля ПОНАБ-3 обеспечивают выдачу на реги­стрирующее устройство информации о результатах про­верки аппаратуры после прохода каждого поезда через участок контроля.


В состав напольного оборудования входят: напольная камера левая НКЛ, напольная камера правая НКП, датчики прохода колес Д1—Д3, рельсовая цепь наложения РЦН и 2 соединительные муфты СМ.

Каждая напольная камера размещается с внешней сто­роны рельса под углом 13° к оси пути и содержит узконаправленную оптическую систему, приемник инфракрас­ного излучения (болометр), предварительный усилитель сигналов, запирающую заслонку и другие элементы кон­струкции.

Оптическая система напольной камеры ориентируется в зону встречи ее с корпусом буксового, узла (зона стробирования), выбираемую в промежутке между датчиками Д1 и Д2.

Датчики Д1—Д3 устанавливаются с внутренней сторо­ны одного из рельсов и вырабатывают электрические си­гналы при проходе колесных пар подвижных единиц в зо­не их размещения. Расстояния от напольной камеры до датчика Д1 и между датчиками Д1—Д2 выбираются из условия обеспечения требуемой зоны стробирования, а ме­жду датчиками Д1 и ДЗ — из условия обеспечения рабо­ты устройства распознавания физических подвижных единиц.

Сигналы от датчиков подаются через соединительные муфты СМ к устройствам постового оборудования

Рельсовая цепь наложения предназначена для выработ­ки команд управления в момент появления и удаления поезда из зоны контроля ПОНАБ-3 и размещается вблизи напольных камер.

Постовое оборудование ПОНАБ-3 включает в себя блок управления БУ, 2 усилителя сигналов от букс. У (правой и левой сторон), 2 устройства логической обработки сигналов от букс УЛОС, 2 формирователя сигналов от датчиков прохода колес ФС1 и ФС2, блок отметчика вагонов БОВ, блок управления передачей БУП, блок запоминающего устройства БЗУ, блок счета вагонов БСВ, электронный передатчик кода ЭПК. и передатчик частотно-модулированных сигналов ПЧМС.

Блок БУ вырабатывает сигналы управления работой напольных камер, блока БУП и других устройств аппа­ратуры при проходе поезда по участку контроля и форми­рует программу сигналов для автоматической проверки исправности устройств после удаления поезда с участка контроля.

Усилители У обеспечивают необходимое усиление си­гналов от букс, поступающих на их входы с предваритель­ных усилителей. Сигналы с выходов усилителя поступают на входы УЛОС, где их логически обрабатывают для вы­деления сигналов от перегретых букс.

Формирователь ФС1 предназначен для выработки строб-сигнала на время прохода каждой колесной пары между датчиками Д1 и Д2, а также для формирования сигнала на блок БОВ в момент прохода колесной пары над датчиком Д1.

Формирователь ФС2 вырабатывает и подает на вход блока БОВ сигналы в момент прохода колесных пар над датчиком ДЗ.

Блок БОВ распознает при движении поезда по сигна­лам с датчиков Д1 и ДЗ физические подвижные единицы независимо от их осности и вырабатывает сигнал отметки прохода физической единицы в момент, когда последняя колесная пара подвижной единицы находится над датчи­ком ДЗ.

Блоки БУП. БЗУ, БСВ, ЭПК и ПЧМС входят в состав аппаратуры передачи данных. Блок БСВ предназначен для подсчета числа вагонов, прошедших по участку кон­троля Функции управления работой передающей части АПД выполняет блок БУП. Блок ЭПК формирует кодо­вые комбинации при передаче информации и посылает их на вход ПЧМС. Блок БЗУ согласует скорости поступле­ния сигналов на АПД и передачи кодовых комбинаций в канал связи.

В состав станционного (регистрирующего) оборудова­ния входит приемник частотно-модулированных сигналов Пр ЧМС, электронный приемник кода ЭПрК, блок контроля БК, печатающее устройство ПУ, пульт оператора ПО и устройства сигнализации УС, устанавливаемые у дежурного по станции.

Электронный приемник кода предназначен для приема кодовых комбинаций и выдачи их на печатающее устройство.

Блок БК. контролирует уровень сигнала в канале связи и наличие поезда на участке размещения напольного оборудования, а также управляет работой схемы пульта оператора.

АППАРАТУРА КТСМ - 01

АППАРАТУРА КТСМ – 01 Д

Как известно, в аппаратуре контроля нагрева букс ПОНАБ-КТСМ-01, ДИСК-КТСМ-01Д и ДИСК2 приемники инфракрасного (ИК) излучения ориентированы, как утверждают разработчики из УО ВНИИЖТ, на поверхность крышки буксового узла и частично на верхнюю цилиндрическую (попутную относительно движения поезда) часть корпуса буксы. Трехмерная геометрическая модель для определения зоны корпуса буксы, сканируемой болометром при проходе колесной пары представлена на рис. 6.


АППАРАТУРА КТСМ - 02

При ориентации приемника ИК-излучения на нижнюю цилиндрическую часть корпуса буксы в сечении между передним и задним подшипниками с креплением напольной камеры непосредственно к подошве рельса как в аппаратуре КТСМ-02Б, обеспечивается: формирование более мощного (в 1,5…1,8 раза) теплового сигнала; стабильность положения напольной камеры c приемником ИК-излучения относительно корпуса буксы; наименьшее расстояние до поверхности корпуса буксы; исключение ложных показаний аппаратуры на рабочий нагрев шкивов и редукторов привода подвагонных генераторов, на прямое и отраженное от букс излучение солнца.

БУКСОВЫЙ УЗЕЛ

Буксовым узлом называется устройство с подшипниками, обеспечивающее трансформацию вращательного движения колесной пары в поступательное перемещение вагона, с минимальным сопротивлением.

Общий вид колесной пары с буксовым узлом приведен на рис.8.1.


Буксовый узел и его основные детали представлены на рис. 8.2.


Корпус буксы (3) предназначен для размещения элементов буксового узла и смазки. Конструкция корпуса буксы определяется схемой опирания рамы тележки на буксовый узел.

Лабиринтное кольцо(4) и лабиринтная часть (5) корпуса, образуя четырехкамерное бесконтактное уплотнение, препятствуют вытеканию смазки из буксы и попаданию в нее механических примесей.

Крепительная крышка (7) фиксирует наружные кольца подшипников и герметизирует корпус буксы с наружной стороны.

Смотровая крышка (10) предназначена для осмотра на пунктах технического обслуживания переднего подшипника и контроля состояния смазки, а также обеспечения обточки колесной пары без демонтажа букс.

Роликовые подшипники (1 и 2) являются главной составной частью буксового узла, а все остальные элементы предназначены для обеспечения их надежной работы.

Общий вид роликовых подшипников приведен на рис.8.3.


Опыт эксплуатации буксовых узлов показал, что главными причинами выхода их из строя (отказов) являются допускаемые нарушения технологии при подборе и монтаже роликовых подшипников на шейку оси, а также несовершенства элементов корпуса буксы.


На рис.8.4. приведен алгоритм (последовательность) монтажа буксового узла с роликовыми подшипниками при прессовой посадке. С целью повышения работоспособности буксовых узлов у современных вагонов они выполняются с кассетными подшипниками полной заводской сборки. Сущность кассетного буксового узла состоит в том, что он выполняется из нескольких частей: адаптера; полимерной износостойкой вставки на адаптер и кассетного подшипникового узла.

Кассетный подшипниковый узел рис. 8.5.


1 — уплотнительный кожух с упругими сальниками; 2 — упорное кольцо; 3 — стопорная шайба; 4 — крепительные болты; 5 — передняя крепительная крышка; 6 — внутреннее кольцо; 7 — наружное кольцо; 8 — сепаратор; 9 — среднее дистанционное кольцо; 10 — комплект конических роликов; 11 — задняя крепительная крышка.

Кассетный подшипниковый узел представляет собой готовую к установке конструкцию, отрегулированную на заводе-изготовителе, заправленную смазкой и снабженную внутренними уплотнениями. Он имеет меньшие размеры и массу (55 кг), чем типовой буксовый узел (105 кг), а также требует меньшее количество смазки на заправку узла.

На железных дорогах мира широкое распространение получили напольные системы бесконтактного контроля перегретых букс, т. н. детекторы горячих букс (Hot Box Detector, HBD) с использованием приемников ИК излучения. Детекторы нагретых букс устанавливаются на путях с интервалом 25-40 км и служат для обнаружения перегретых букс на ходу поезда. В статье предложена реализация автоматизированной системы контроля и мониторинга нагрева буксовых узлов.

В настоящее время существует множество конструкций детекторов горячих букс, разница между которыми заключается в типе применяемых приемников ИК излучения, устройстве и размещении рабочих камер с оборудованием, способах обработки и передачи информации.

Многолетний опыт эксплуатации данных средств теплового контроля (СТК) показал, что наилучшие результаты могут быть достигнуты при слежении за нагревом букс по нескольким постам контроля, последовательно расположенным на участках безостановочного движения поездов. Это реализуется объединением в сеть установок контроля и передачей информации в структуры более высокой иерархии (централизацией), а также интегрированием в различные системы управления движением. Кроме того, централизация позволяет осуществлять мониторинг и диагностику технического состояния самих установок контроля нагрева букс, поэтому фирмы не ограничиваются созданием и выпуском детекторов перегретых букс, а разрабатывают системы с централизацией данных. Подобным образом выпускают свои системы европейские и американские компании: Signal und Systemtechnik, Siemens Verkehrstechnik, Servo Corporation, Southern Technologies Corporation (STC).

  • контроля колес ДИСК-К;
  • обнаружения волочащихся деталей ДИСК-В;
  • централизации и обработки данных ДИСК-ЦО.

Рассмотрим основные средства реализации системы контроля и мониторинга на территории России.

Архитектура системы, средства и принципы коммуникации рабочих мест

  • 1 уровень – Линейный (измерительный: подсистема установок теплового контроля на перегоне и подсистема концентрации данных от установок);
  • 2 уровень – Дорожный (информационный);
  • 3 уровень – Центральный (информационный).

Рассмотрим назначение и состав технических и программных средств каждого уровня распределенной системы.

1 уровень (линейный) включает в себя концентраторы информации (КИ-6М), которые являются узлами сети передачи данных с линейных пунктов (СПД ЛП). К КИ-6М могут подключаться:

2 уровень (региональный, или дорожный) представляет собой локальную вычислительную сеть (ЛВС), содержащую:

3 уровень (центральный) также представляет собой ЛВС, содержащую:

  • сервер баз данных АСК ПС, обеспечивающий обработку и накопление информации с дорожных серверов;
  • АРМы ЦПК, использующие информацию с сервера.

В общем случае комплекс технических средств АСК ПС представляет собой распределенную структуру специализированных аппаратно-программных комплексов, объединенных единой. АСК ПС обладает широкими эксплуатационными возможностями и может использоваться в различных режимах:

  • автономно;
  • совместно с другими системами контроля, например, с автоматизированной системой контроля устройств СЦБ (АСК СЦБ) с использованием общей СПД;
  • в качестве подсистемы в составе автоматизированной системы диспетчерского контроля (АСДК).

Использование АСК ПС обеспечивает создание условий перехода от системы критической диагностики перегретых букс, т.е. регистрации необходимости экстренного принятия решения (отцепки вагона), к организации мониторинга нагрева букс. АСК ПС может быть адаптирована для систем подобного назначения, созданных другими производителями, а также иных систем диагностики подвижного состава.

Прикладное программное обеспечение состоит из АРМ оператора ЦПК и АРМ линейного поста контроля (ЛПК). По реализуемым функциям АРМы аналогичны и обеспечивают решение следующих задач:

Технические средства АСК ПС для регистрации нагрева букс

С 2003 г., как уже упоминалось выше, для контроля нагрева букс российские железные дороги начали оснащаться КТСМ-02. Комплекс реализует современную концепцию интеграции средств контроля и измерения различного назначения, что обеспечивает возможность построения многофункциональной системы контроля технического состояния подвижного состава. Система может состоять из подсистем обнаружения перегретых букс, неисправностей тормозного оборудования, заклиненных колесных пар, волочащихся деталей, дефектов колес, сползания корпусов букс и др., основанных на различных физических принципах. Напольное оборудование подсистем с первичными преобразователями (датчиками и дополнительными устройствами) размещается в зависимости от назначения и контролируемых параметров на насыпи – в балластной призме верхнего строения пути, на шпалах или на подошвах рельсов.

Главным элементом КТСМ-02, (рис. 2, где Д1…Д4 – датчики прохода осей; ДТНВ – датчик температуры наружного воздуха; РЦ – рельсовая цепь; СПД – сеть передачи данных; ДСП – дежурный по станции; КИ-6М – концентратор информации; RS-232, 485 – интерфейсы связи с КИ-6М), выполняющим все интеллектуальные функции, является периферийный контроллер ПК-05, который совместно с блоком коммутации БСК-1 устанавливается в стойку, размещенную на перегоне в помещении поста контроля (рис. 3), и соединяется с напольным оборудованием комплекса системой кабелей и соединительных коробок.

Для взаимодействия КТСМ-02 с подсистемами контроля, как это показано на рис. 2, используется локальная сеть на основе протокола CAN, соответствующего стандарту ISO 11898.

Для сопряжения комплекса с СПД на базе КИ-6М в КТСМ-02 использован стык, обеспечивающий непосредственную связь или связь через модем. Для сопряжения комплекса с СПД могут быть использованы стандартные интерфейсы RS-232 и RS-485. При этом названные интерфейсы могут быть использованы для каскадного подключения другого комплекса КТСМ-02 или КТСМ-01Д. Информация о нагреве букс передается от постового оборудования на ЛПК (станцию) оператору, у которого установлено АРМ ЛПК. В случае повышенных показаний нагрева букс, помимо экранной информации, производится звуковой сигнал и голосовое оповещение с помощью подсистемы речевого оповещения (ПРОС). Информация о нагреве букс поступает также дальше (выше) по иерархии в СПД.

В режиме контроля поезда комплекс автоматически осуществляет:

  • нумерацию поездов в диапазоне от 1 до 200;
  • счет подвижных единиц в поезде;
  • счет осей в каждом вагоне (до 32 осей);
  • счет общего количества осей в поезде по каждому датчику прохода осей (до 5000 осей);
  • измерение скорости прохода каждого вагона по участку контроля в диапазоне от 5 до 250 км/час.

Регистрацию нагрева букс осуществляет подсистема выявления дефектов букс вагонов в движущихся поездах КТСМ-02Б, которая предназначена для использования в составе комплекса технических средств многофункционального КТСМ-02Б совместно с техническими и программными средствами автоматизированной системы контроля подвижного состава (СПД, АРМ ЛПК). Выявление дефектов производится путем бесконтактного считывания и анализа теплового излучения буксовых узлов в нижней части корпуса буксы.

Рис. 4. Схема сканирования буксового узла приемником инфракрасного излучения напольной камеры КНМ-5 (камера условно изображена прозрачной) при проходе поезда

Рис. 4. Схема сканирования буксового узла приемником инфракрасного излучения напольной камеры КНМ-5 (камера условно изображена прозрачной) при проходе поезда

Конструкция подсистемы состоит из блока управления напольными камерами (БУНК), двух напольных малогабаритных камер КНМ-05, устанавливаемых на подошве рельса, как показано на рис. 4, а также комплекта кабелей и соединительных коробок. БУНК устанавливается в стойке базового комплекса и подключается к блокам БСК, ИБП и ПК базового комплекса соединительными кабелями.

Напольные камеры предназначены для приема сигнала теплового излучения, его усиления, нормирования, преобразования в цифровой код и передачи результатов преобразования в БУНК для обработки. Связь камеры с БУНК осуществляется по последовательному цифровому интерфейсу.

Средства математического моделирования для совершенствования контроля и мониторинга букс

Объединение установок контроля в единую сеть АСК ПС позволяет осуществлять мониторинг нагрева буксы по изменению местоположения и по времени. Непрерывное наблюдение позволяет формировать огромную выборку показаний нагрева букс, что является основой для статистической обработки и построения на этой основе эмпирических математических моделей поведения буксового узла. На основе данных моделей устанавливаются и апробируются оптимальные пороговые значения тревожной сигнализации букс, что обеспечивает при эксплуатации системы минимальное количество задержек поездов по нагреву букс и поддержание эффективности транспортного потока.

Кроме статистических, используются для совершенствования контроля букс и другие модели. Разработана диагностическая детерминированная модель. Математическая формулировка диагностической модели в общем виде записывается следующим образом:

z(t) = A (x1, x2…xn),

где z(t) – тепловой сигнал на приемнике ИК излучения, выраженный зависимостью принятой мощности излучения от буксы в зоне сканирования приемником; t – время; A – оператор преобразования (перевода) системы из состояния в состояние; x1, x2…xn – параметры системы: скорость движения вагона, загрузка вагона, характеристики и геометрические неровности пути; физические и геометрические характеристики вагона, температура окружающей среды, коэффициенты трения на поверхностях подшипников, характеристики пропуска средой излучения, оптические характеристики принимающей системы и т.д.

Рассмотрим диагностическую модель бесконтактного теплового контроля буксовых узлов, которую для удобства представляем в виде следующих блоков – моделей (рис. 5):

  • Модель движения единицы подвижного состава для оценки перемещений и силового режима работы буксового узла.
  • Термомеханическая модель функционирования буксового узла.
  • Модель сканирования буксы подвижной единицы приемником ИК излучения при проследовании поезда.
  • Моделирование ИК излучения с зоны сканирования, передачи энергии на приемник ИК излучения и определения нагрева буксы.

Рассчитанные осциллограммы сигналов для буксы на первой и второй осях тележки наглядно показывают, что для ориентации КТСМ-01 сигнал с буксы, расположенной на первой оси тележки по амплитудному значению (принимаемому в качестве оценочного), в 2,05 раза меньше, чем с буксы, расположенной на второй оси тележки. Это происходит, как стало понятно при моделировании, за счет неравнозначного обдува (охлаждения) букс на первой и второй осях, а также из-за считывания теплового сигнала при данной ориентации приемника с разных зон буксовых узлов, нагретых неодинаково.

Одновременно с этим модель использовали для оценки потенциальных возможностей повышения эффективности контроля букс локомотивов современными средствами теплового контроля КТСМ-01Д и КТСМ-02.

Помимо представленной задачи, с помощью диагностической модели решаются следующие вопросы: влияние нагрева колеса при торможении на нагрев буксы и влияние этих процессов на показания при тепловом контроле; зависимость нагрева буксы от скорости движения поезда; идентификация неисправного подшипника по характеру температурных полей; повышение информативности теплового сигнала.

2.1. Данная инструкция устанавливает основные положения по порядку размещения, эксплуатации устройств КТСМ-01, КТСМ-01Д, КТСМ-02 с учётом конкретных условий работы на Октябрьской ж.д.

2.2. Средства контроля КТСМ-01, КТСМ-01Д, КТСМ-02 предназначены для автоматического бесконтактного выявления перегретых букс неисправных вагонов, локомотивов.

2.3. Средства контроля КТСМ являются дополнительными средствами, обеспечивающими безопасность движения поездов, устанавливаемыми на подходах к станциям и искусственным сооружениям.

2.8. С целью исключения случайного срабатывания датчиков устройств УКСПС, дополняющих средства контроля, все работники железнодорожного транспорта, производящие осмотр подвижного состава перед отправлением в рейс, обязаны осматривать соответствие нижнего габарита подвижного состава, не допуская наличия посторонних предметов, проволоки, льда, снега и других предметов, выходящих или грозящих выйти за пределы нижнего габарита.

2.11. Принцип работы аппаратуры КТСМ основан на восприятии чувствительными элементами напольного оборудования импульсов инфракрасного излучения от стенок корпусов букс и элементов рамы тележки движущегося поезда с последующим преобразованием этих импульсов в электрические сигналы, сравнивание сигналов по заданному алгоритму и выдачей информации о наличии и расположении перегретых букс в поезде. Сигнальные световые указатели на дороге не используются

Общий порядок действия работников при срабатывании

Аппаратуры КТСМ

далее с установленной скоростью, осмотр вагона производится на первой станции, где графиком движения поезду предусмотрена остановка.

5.2.2. После остановки поезда вагон с нагревом осматривается работником вагонного хозяйства, а на станциях, где нет работников вагонного хозяйства, локомотивной бригадой (в пассажирском поезде кроме пригородных, состоящих из пассажирских вагонов на локомотивной тяге, вагоны осматриваются начальником пассажирского поезда). Если вагон с нагревом осматривался на промежуточной станции локомотивной бригадой (начальником пассажирского поезда), то по прибытии на станцию, где поезд имеет остановку, предусмотренную графиком, данный вагон должен быть осмотрен работником вагонного хозяйства.

дальнейшего следования поезда или устранения неисправности на перегоне (станции) или необходимости вызова работника вагонного хозяйства для устранения неисправности;

5.3.2. После осмотра на перегоне устанавливается следующий порядок дальнейшего следования поезда:

до входных стрелок ближайшей станции, далее от первой стрелки со скоростью не более 20 км/ч с остановкой у выходного сигнала для повторного осмотра на станции;

Порядок действий локомотивных и поездных бригад при срабатывании аппаратуры КТСМ

9.1.2. Передать данные по поездной радиосвязи начальнику пассажирского поезда для установления контроля за показанным аппаратурой вагоном;

9.1.3. При получении информации о срабатывании аппаратуры КТСМ с показаниями на локомотив или ССПС при ближайшей стоянке поезда 10 минут и более произвести осмотр подвижной единицы в зависимости от показаний аппаратуры. При показаниях на вагон мотор-вагонного поезда осмотр производить на конечном пункте следования поезда.

9.2.3. Обеспечить остановку поезда на станции с исключением проезда выходного сигнала;

9.2.4. При отсутствии на станции осмотрщика вагонов обеспечить осмотр показанных аппаратурой контроля неисправных единиц подвижного состава в поезде (для пассажирских поездов -совместно с начальником поезда или с работником, исполняющим обязанности начальника поезда) и принять решение о возможности и порядку дальнейшего следования вагона (локомотива). Осмотр вагона производить в зависимости от причины срабатывания аппаратуры КТСМ, т.е. если КТСМ сработал на нагрев буксы, то необходимо произвести осмотр буксы указанного вагона, если на заторможенность колесных пар – осмотр состояния тормозного оборудования вагона. При обнаружении неисправности машинист (начальник пассажирского поезда) устраняет неисправность, если это возможно. При невыявлении неисправности необходимо осмотреть по две смежные подвижные единицы в обе стороны от подвижной единицы с показаниями. При отсутствии неисправностей в осмотренных пяти подвижных единицах и при наличии информации о сбое в счете осей, производится осмотр всех вагонов с указанной стороны поезда. Если и после этого неисправность не выявлена, то по согласованию с

ДНЦ поезд следует далее с установленной скоростью до станции графиковой остановки, где вагон должен быть осмотрен работниками вагонного хозяйства. Устанавливается следующий порядок осмотра подвижных единиц:

9.2.4.1. При наличии помощника машиниста осмотр подвижной единицы* в составе грузового, грузопассажирского, пригородного (в т.ч. состоящего из пассажирских вагонов на локомотивной тяге), хозяйственного поездов осуществляет помощник машиниста или лично машинист поезда. Осмотр вагона в составе пассажирского поезда производит помощник машиниста (машинист) совместно с начальником поезда, при отсутствии начальника поезда – с проводником последнего вагона или со старшим проводником почтово-багажного поезда. При обнаружении неисправности машинист (начальник пассажирского поезда или работник, исполняющий его обязанности) устраняет неисправность, если это возможно.

9.2.4.2. При отсутствии помощника машинист, после остановки поезда, может покинуть локомотив (МВПС) только после приведения его в нерабочее состояние, закрепления в установленном порядке от самопроизвольного ухода, и запирания кабины машиниста. Далее машинист производит осмотр подвижной единицы в составе грузового, грузопассажирского, пригородного (в т.ч. состоящего из пассажирских вагонов на локомотивной тяге), хозяйственного поезда порядком, указанным в п. 8.2.5.1. за исключением пассажирских поездов для которых устанавливается следующий порядок:

9.2.4.2.1. Машинист поезда передает информацию о срабатывании аппаратуры КТСМ, полученную от ДСП (ДНЦ) начальнику пассажирского поезда по радиосвязи или проводнику головного вагона.

9.2.4.2.2. Начальник пассажирского поезда, получив информацию от машиниста, организовывает осмотр буксовых узлов или тормозного оборудования вагонов, зафиксированных аппаратурой КТСМ, а также осмотр смежных с локомотивом головных вагонов при показаниях на локомотив,

если при осмотре локомотива неисправностей не выявлено.

9.2.4.2.3. Машинист производит осмотр локомотива при показаниях на локомотив, а также при показаниях на вагон, если локомотив входит в число двух смежных подвижных единиц от вагона зафиксированного аппаратурой КТСМ и при осмотре вагона поездной бригадой неисправностей не выявлено.

9.2.4.2.4. При выявлении неисправности вагона начальник поезда и поездной электромеханик устраняют её (неисправность локомотива устраняет машинист поезда), о чём докладывают машинисту, который, в свою очередь, о результатах осмотра принятых мерах начальником поезда с указанием его фамилии докладывает ДСП (ДНЦ) и сообщает о возможности дальнейшего

9.2.4.2.5. При обнаружении неисправности, не поддающейся устранению силами поездной бригады, начальник поезда сообщает об этом машинисту, указав возможную причину, который, в свою очередь, докладывает ДСП (ДНЦ).

9.2.5. Доложить ДСП (ДНЦ) о результатах осмотра поезда, о принятых мерах, о возможности дальнейшего следования вагона (локомотива) в составе поезда или о необходимости вызова осмотрщика вагонов с ближайшей станции для устранения неисправностей вагонов, которые машинист не может устранить самостоятельно или для заключения о состоянии нагревшегося буксового узла;

9.2.6. Обеспечить отцепку вагона при выявлении аварийного нагрева буксы или недопустимых дефектов поверхности катания колесной пары с участием работника станции, имеющего право на производство маневровых работ в случае принятия решения осмотрщиком вагонов (или личного

решения при условии невозможности оперативной доставки осмотрщика на станцию) об отцепке;

9.2.7. Обеспечить после открытия выходного светофора станции движение поезда со станции с установленной скоростью. По прибытию на станцию графиковой остановки и осмотра поезда проинформировать осмотрщиков вагонов о результатах осмотра вагона и предпринятых действиях для устранения неисправности. Если при устранении неисправности с вагона снимались какие либо узлы или детали, то передать их осмотрщикам, с пассажирского вагона – начальнику пассажирского поезда. После поездки машинист поезда пишет рапорт на имя начальника депо с указанием номера поезда, номера пути остановки, времени остановки, начала и окончания осмотра, времени отправления, результатов осмотра, инвентарного номера осмотренного вагона, локомотива, сведений о ремонте. Начальник пассажирского поезда при дальнейшем следовании составляет акт установленной формы с исключением увеличения времени задержки на составление акта осмотра.

9.3.2. Немедленно сообщить по поездной радиосвязи о месте остановки поезда и предварительные данные о состоянии поезда и соседнего пути и о принимаемых мерах по выяснению причины срабатывания аппаратуры КТСМ:

машинистам поездов попутного и встречного направления с требованием усилить бдительность;

дежурным станций, ограничивающим перегон;

начальнику пассажирского поезда или старшему проводнику пригородного поезда на локомотивной тяге (при отсутствии радиосвязи начальника поезда ставит в известность помощник машиниста через проводника головного вагона или лично);

9.3.3. Подавать сигнал общей тревоги (звуковой и световой прозрачно-белый огонь прожектора) при приближении поезда встречного направления в зоне прямой видимости, если от него не получен ответ по радиосвязи;

9.3.5. При необходимости уточнить у дежурного по станции (поездного диспетчера) причину срабатывания аппаратуры КТСМ (нагрев шкива пассажирского вагона, нагрев буксы или нарушение нижнего габарита);

9.3.7. Обеспечить осмотр показанных аппаратурой контроля неисправных единиц* подвижного состава в поезде (для пассажирских поездов - совместно с начальником поезда или с работником, исполняющим обязанности начальника поезда) и принять решение о возможности и порядку дальнейшего следования вагона (локомотива). Осмотр вагона производить в зависимости от причины срабатывания аппаратуры КТСМ, т.е. если КТСМ сработал на нагрев буксы, то необходимо произвести осмотр буксы указанного вагона, если на волочение – осмотр состояния нижнего габарита вагона с двух сторон.

9.3.7.1. При наличии помощника машиниста осмотр подвижной единицы* в составе грузового, грузопассажирского, пригородного (в т.ч. состоящего из пассажирских вагонов на локомотивной тяге), хозяйственного поездов осуществляет помощник машиниста или лично машинист поезда. Осмотр вагона в составе пассажирского поезда производит помощник машиниста (машинист) совместно с начальником поезда, при отсутствии начальника поезда – с проводником последнего вагона или со старшим проводником почтово-багажного поезда. При обнаружении неисправности машинист (начальник пассажирского поезда или работник, исполняющий его обязанности) устраняет неисправность, если это возможно. При невыявлении неисправности необходимо осмотреть по две смежные подвижные единицы в обе стороны от подвижной единицы с показаниями.

9.3.7.2. При отсутствии помощника машинист, после остановки поезда, может покинуть локомотив (МВПС) только после приведения его в нерабочее состояние, закрепления в установленном порядке от самопроизвольного ухода, и запирания кабины машиниста. Далее машинист производит осмотр подвижной единицы (или всего состава) в составе грузового,

грузопассажирского, пригородного (в т.ч. состоящего из пассажирских вагонов на локомотивной тяге), хозяйственного поезда порядком, указанным в п. 8.3.7.1. за исключением пассажирских поездов для которых устанавливается следующий порядок:

9.3.7.2.1. Машинист поезда передает информацию о срабатывании аппаратуры КТСМ, полученную от ДСП (ДНЦ) начальнику пассажирского поезда по радиосвязи или проводнику головного вагона.

9.3.7.2.2. Начальник пассажирского поезда, получив информацию от машиниста, организовывает осмотр буксовых узлов или шкивов вагонов, зафиксированных аппаратурой КТСМ, а также осмотр смежных с локомотивом головных вагонов при показаниях на локомотив, если при осмотре локомотива неисправностей не выявлено.

9.3.7.2.3. Машинист производит осмотр локомотива при показаниях на локомотив, а также при показаниях на вагон, если локомотив входит в число двух смежных подвижных единиц от вагона зафиксированного аппаратурой КТСМ и при осмотре вагона поездной бригадой неисправностей не выявлено.

9.3.7.2.4. При выявлении неисправности вагона, начальник поезда и поездной электромеханик устраняют её (неисправность локомотива устраняет машинист поезда), о чём докладывают машинисту, который, в свою очередь, о результатах осмотра принятых мерах начальником поезда с указанием его фамилии докладывает ДСП (ДНЦ) и сообщает о возможности дальнейшего

9.3.7.2.5. При обнаружении неисправности, не поддающегося устранению силами поездной бригады, начальник поезда сообщает об этом машинисту, указав возможную причину, который, в свою очередь, докладывает ДСП (ДНЦ).

9.3.7.2.6. При невыявлении неисправности необходимо осмотреть по две смежные подвижные единицы в обе стороны от подвижной единицы с показаниями.

Примечание к п. 9.2.4. и 9.3.7.: Подсчет единиц подвижного состава при поиске вагона с показаниями КТСМ производить с учетом локомотива, при этом учитывать, что каждая секция локомотива, и каждый вагон независимо от количества осей определяется аппаратурой КТСМ за одну подвижную единицу. Например, если получена информация от ДСП (ДНЦ) о срабатывании аппаратуры КТСМ на 7 единицу, то при двухсекционном локомотиве это будет 5 вагон с головы.

9.3.8. Если в результате осмотра подвижной единицы, зафиксированной аппаратурой КТСМ и двух смежных единиц в каждую сторону от зафиксированной, неисправностей не выявлено и от ДСП (ДНЦ) получена информации о сбоях в работе аппаратуры КТСМ во время проследования поездом напольных устройств, производится осмотр всего поезда с указанной стороны;

входных стрелок ближайшей станции, далее от первой стрелки со скоростью не более 20 км/ч с остановкой у выходного сигнала и повторным осмотром в соответствие с п. 9.2.4. данной инструкции;

при осмотре на перегоне неисправность не выявлена, поезд принимается на станцию для повторного осмотра в соответствие с п. 9.3.9. данной инструкции. До прибытия поезда на станцию начальник пассажирского поезда обеспечивает контроль показаний системы контроля нагрева букс (СКНБ) вагонов поездной бригадой. Каждый случай остановки пассажирского поезда по

показаниям приборов, вызвавший задержку поезда, начальник поезда оформляет актом установленной формы;

9.3.12. Доложить ДСП (ДНЦ) о результатах осмотра, о принятых мерах, о возможности и порядку дальнейшего следования вагона, локомотива в составе поезда или о необходимости вызова осмотрщика вагонов к поезду с ближайшей станции для устранения неисправностей, которые машинист не может устранить самостоятельно или для заключения о состоянии нагревшегося буксового узла. По результатам осмотра пассажирского поезда машинистом и начальником поезда начальник пассажирского поезда принимает решение о возможности дальнейшего следования. В случае возникновения разногласий окончательное решение принимает начальник пассажирского поезда;

9.3.13. При принятии решения о выводе с перегона поезда с нагретой буксой для повторной проверки на станции при наличии признаков ее неисправности скорость поезда не должна превышать 20 км/час, от первой стрелки при вводе поезда на станцию - также не более 20 км/час. Движение должно осуществляться без резких рывков и торможений, поезд принимается на

станцию на главный путь, при его занятости – на один из боковых путей с минимально возможным отклонением по стрелочным переводам;

9.3.14. После остановки на станции проинформировать о результатах осмотра на перегоне осмотрщика вагонов. В случае принятия решения осмотрщиком вагонов (или личного решения при условии невозможности оперативной доставки осмотрщика вагонов на станцию для осмотра вагонов) об отцепке вагона (локомотива) обеспечить отцепку с участием работника станции, имеющего право на производство маневровых работ;

9.3.15. После ремонта или отцепки неисправной единицы подвижного состава обеспечить дальнейшее движение поезда с установленной скоростью. По прибытию на станцию графиковой остановки и осмотра поезда проинформировать осмотрщиков вагонов о результатах осмотра вагона и предпринятых действиях для устранения неисправности. Если при устранении неисправности с вагона снимались какие либо узлы или детали, то передать их осмотрщикам.

После поездки машинист поезда пишет рапорт на имя начальника депо с указанием номера поезда, номера пути остановки, километра и пикета места остановки (путь и место остановки определяется местной инструкцией по эксплуатации КТСМ), времени остановки, начала и окончания осмотра, времени отправления, результатов осмотра, инвентарного номера осмотренного вагона, локомотива, сведений о ремонте. Начальник пассажирского поезда составляет акт по установленной форме.

Читайте также: