Какие права нужны на электробус

Обновлено: 01.07.2024

Какая категория на электромобиль!

Категория ТС указана в ПТС и свидетельстве о регистрации. Именно эту категорию необходимо иметь для управления этим ТС.

дело в том, что на такие электромобили нет регистрации в ГИБДД, нет на них выдачи ПТС, так как они не проходят по нашему законодательству по установке на учет в органах, поэтому я и спрашиваю--- какую категорию необходимо для вождения этим электромобилем!
как я уже писал - скорость передвижения не более 49 км/ч, и мощность не более 3,5 кВт.
Что мне показать инспектору ДПС?

это все хорошо , а как же тогда вот это .

В Российской Федерации, согласно п.2 Правил допуска к управлению самоходными машинами и выдачи удостоверений тракториста-машиниста (тракториста), утверждённых постановлением Правительства РФ от 12 июля 1999 г. N 796 и учитывая Постановление Правительства Российской Федерации от 6 мая 2011 г. N 351 г. "О внесении изменений в Правила допуска к управлению самоходными машинами и выдачи удостоверений тракториста-машиниста (тракториста), официально под самоходными машинами понимают.
". тракторы, самоходные дорожно-строительные машины и другие наземные безрельсовые механические транспортные средства с независимым приводом, имеющие двигатель внутреннего сгорания объемом свыше 50 куб. сантиметров или электродвигатель максимальной мощностью более 4 кВт (за исключением предназначенных для движения по автомобильным дорогам общего пользования автомототранспортных средств, имеющих максимальную конструктивную скорость более 50 км/час, и боевой самоходной техники Вооруженных Сил Российской Федерации, других войск, воинских формирований и органов, выполняющих задачи в области обороны и безопасности государства)."
К управлению самоходными машинами допускаются граждане, имеющие удостоверение тракториста-машиниста (тракториста), выданного органами государственного надзора за техническим состоянием самоходных машин и других видов техники в Российской Федерации (органы гостехнадзора). Удостоверение имеет следующие категории допуска.
категория "А" - автомототранспортные средства, не предназначенные для движения по автомобильным дорогам общего пользования либо имеющие максимальную конструктивную скорость 50 км/ч и менее:
I - внедорожные мототранспортные средства;
II - внедорожные автотранспортные средства, разрешенная максимальная масса которых не превышает 3500 килограммов и число сидячих мест которых, помимо сиденья водителя, не превышает 8;
III - внедорожные автотранспортные средства, разрешенная максимальная масса которых превышает 3500 килограммов (за исключением относящихся к категории "А IV");
IV - внедорожные автотранспортные средства, предназначенные для перевозки пассажиров и имеющие, помимо сиденья водителя, более 8 сидячих мест;
категория "В" - гусеничные и колесные машины с двигателем мощностью до 25,7 кВт;
категория "С" - колесные машины с двигателем мощностью от 25,7 до 110,3 кВт;
категория "D" - колесные машины с двигателем мощностью свыше 110,3 кВт;
категория "Е" - гусеничные машины с двигателем мощностью свыше 25,7 кВт;
категория "F" - самоходные сельскохозяйственные машины.
Соответственно – ставятся на учет самоходные машины мощностью более 4 Киловат. Если хотите выезжать на них на дороги общего пользования – нужны тракторные права категории В, если передвигаетесь вне таких дорог – тракторные права категории А.
Для самоходных машин менее 4 киловатт – регистрации не подлежат. Помимо этого, такие машины как правило являются тихоходными – скорость до 25 км\ч. Права для управления такой техникой не требуются.

Или этот закон и всякие постановления уже не действуют?
Тогда чем регламентируют свою деятельность- официально конечно-центры регистраций транспортных средств? (ГИБДД) , они ведь должны чем то подкрепить свои доводы? или им это делать не обязательно?

Почему Вы решили, что Ваш электромобиль это самоходная машина? Может это ТС с ВУ категории М или В1?
Согласно техрегламента, Ваш электромобиль – это транспортное средство, а не самоходная машина.

Технический регламент о безопасности колесных транспортных средств
(утв. постановлением Правительства РФ от 10 сентября 2009 г. N 720)
(с изменениями от 10 сентября 2010 г., 6 октября 2011 г., 22 декабря 2012 г., 15 июля 2013 г.)

ПРИЛОЖЕНИЕ № 1
1. Транспортные средства
1.1. Классификация транспортных средств по категориям
…
1. Категория L - Мототранспортные средства
1.3. Квадрициклы, в том числе:
Категория L6 - Четырехколесное транспортное средство,
ненагруженная масса которого не превышает 350 кг без учета массы
аккумуляторов (в случае электрического транспортного средства),
максимальная конструктивная скорость не превышает 50 км/ч, и
характеризующееся:
- в случае двигателя внутреннего сгорания с принудительным
зажиганием - рабочим объемом двигателя, не превышающим 50 см3,
или
- в случае двигателя внутреннего сгорания другого типа -
максимальной эффективной мощностью двигателя, не превышающей
4 кВт, или
- в случае электродвигателя - номинальной максимальной мощностью
двигателя в режиме длительной нагрузки, не превышающей 4 кВт.
Категория L7 - Четырехколесное транспортное средство, иное, чем
транспортное средство категории L6, ненагруженная масса которого, не
превышает 400 кг (550 кг для транспортного средства, предназначенного
для перевозки грузов) без учета массы аккумуляторов (в случае
электрического транспортного средства) и максимальная эффективная
мощность двигателя не превышает 15 кВт.

ФЗ "О безопасности дорожного движения"
Статья 25. Основные положения, касающиеся допуска к управлению транспортными средствами

1. В Российской Федерации устанавливаются следующие категории и входящие в них подкатегории транспортных средств, на управление которыми предоставляется специальное право (далее - право на управление транспортными средствами):
категория "A" - мотоциклы;
категория "B" - автомобили (за исключением транспортных средств категории "A"), разрешенная максимальная масса которых не превышает 3500 килограммов и число сидячих мест которых, помимо сиденья водителя, не превышает восьми; автомобили категории "B", сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого не превышает 750 килограммов; автомобили категории "B", сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого превышает 750 килограммов, но не превышает массы автомобиля без нагрузки, при условии, что общая разрешенная максимальная масса такого состава транспортных средств не превышает 3500 килограммов;
категория "C" - автомобили, за исключением автомобилей категории "D", разрешенная максимальная масса которых превышает 3500 килограммов; автомобили категории "C", сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого не превышает 750 килограммов;
категория "D" - автомобили, предназначенные для перевозки пассажиров и имеющие более восьми сидячих мест, помимо сиденья водителя; автомобили категории "D", сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого не превышает 750 килограммов;
категория "BE" - автомобили категории "B", сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого превышает 750 килограммов и превышает массу автомобиля без нагрузки; автомобили категории "B", сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого превышает 750 килограммов, при условии, что общая разрешенная максимальная масса такого состава транспортных средств превышает 3500 килограммов;
категория "CE" - автомобили категории "C", сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого превышает 750 килограммов;
категория "DE" - автомобили категории "D", сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого превышает 750 килограммов; сочлененные автобусы;
категория "Tm" - трамваи;
категория "Tb" - троллейбусы;
категория "M" - мопеды и легкие квадрициклы;
подкатегория "A1" - мотоциклы с рабочим объемом двигателя внутреннего сгорания, не превышающим 125 кубических сантиметров, и максимальной мощностью, не превышающей 11 киловатт;
подкатегория "B1" - трициклы и квадрициклы;
подкатегория "C1" - автомобили, за исключением автомобилей категории "D", разрешенная максимальная масса которых превышает 3500 килограммов, но не превышает 7500 килограммов; автомобили подкатегории "C1", сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого не превышает 750 килограммов;
подкатегория "D1" - автомобили, предназначенные для перевозки пассажиров и имеющие более восьми, но не более шестнадцати сидячих мест, помимо сиденья водителя; автомобили подкатегории "D1", сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого не превышает 750 килограммов;
подкатегория "C1E" - автомобили подкатегории "C1", сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого превышает 750 килограммов, но не превышает массы автомобиля без нагрузки, при условии, что общая разрешенная максимальная масса такого состава транспортных средств не превышает 12 000 килограммов;
подкатегория "D1E" - автомобили подкатегории "D1", сцепленные с прицепом, который не предназначен для перевозки пассажиров, разрешенная максимальная масса которого превышает 750 килограммов, но не превышает массы автомобиля без нагрузки, при условии, что общая разрешенная максимальная масса такого состава транспортных средств не превышает 12 000 килограммов.

Почувствуй разницу

Снаружи электробус E433 выглядит динамично и выразительно: обновленные передняя и задняя маски, два маршрутных табло над линией окон с правой стороны. Кузов целиком выполнен из композитных материалов, так что почти не подвержен коррозии. Запас хода — около 20 километров. Энергия накапливается в суперконденсаторах, которые установлены в задней части кузова.

Сравнивая электробус с троллейбусом, Иван Вабищевич отметил, что ему как водителю в кабине комфортнее.

Выезд на маршрут

Рабочий день Ивана Вабищевича мало чем отличается от рабочего дня его коллег, которые колесят по Минску на троллейбусах. Сперва — стандартный предрейсовый медосмотр, затем проверка технического состояния машины. До выхода на линию водитель осматривает все механизмы, отвечающие за безопасность пассажиров. Специфика обслуживания тоже особо не отличается, за исключением подзарядки в филиале. Тщательно проверив узлы и агрегаты, крепления колес и сидений, санитарное состояние салона и убедившись, что все в порядке, мы выезжаем на маршрут.

Иван Вабищевич признает, что испытал легкое волнение, когда ему доверили в числе первых сесть за руль новинки. Оно и понятно: машина новая, экспериментальная. Но в процессе эксплуатации выяснилось, что управлять электробусом даже проще, чем троллейбусом.

— Начинал работать на троллейбусе. Тоже нравилось. У меня была хорошая новая машина, — Иван Вабищевич уверенно крутит руль по привычному маршруту № 1 и параллельно рассказывает, как оказался за рулем нового вида техники. — Когда прошла информация, что предприятие собирается закупить электробусы, стало интересно попробовать что-то другое. Все-таки это ноу-хау для страны. Мне захотелось стать одним из первых, кто обкатает новинку.

Поездка на электробусе и его зарядка полностью безопасны для окружающих: существует несколько степеней защиты, никого током не ударит.

Первые пять водителей стажировались на заводе-изготовителе. Им показали, как собираются новинки и как они устроены. Сейчас они стажируют коллег: автопарк электробусов пополнился, назрела необходимость расширить штат водителей этой техники. Водители и инженеры до сих пор находятся в тесном контакте, обмениваются мнением и предлагают варианты совершенствования техники.

Сравнивая электробус с троллейбусом, Иван Вабищевич отметил, что ему как водителю в кабине комфортнее. Она больше, на окнах установлены рольшторы, есть карманы для личных вещей, гнездо для бутылки с водой.

Мы пообщались и с другими водителями троллейбусного парка № 2. Они отметили высокую динамику, маневренность и автономность. Все прежде работали на троллейбусах, поэтому просто не могли не упомянуть этот момент. Больше не нужна контактная сеть, и можно при необходимости воспользоваться любой дорожной полосой. Помимо простоты управления, к плюсам отнесли комфортное рабочее место.

Если про удобства для водителя мы узнали со слов профессионалов, то комфортность для пассажиров оценили сами. Оказавшись внутри, сразу отмечаешь, что двери выглядят шикарно. Никакие штанги внутри салона не торчат, все очень аккуратно и минималистично. Открываются-закрываются створки намного быстрее и тише. Они стали шире, поэтому меньше времени тратится на высадку-посадку пассажиров. Пол ровный, без каких-либо порогов и ступеней. Для активных пользователей смартфонов и планшетов в салоне есть розетки, на центральной площадке — два порта USB.

— Посмотрите, какой красивый салон: просторный, много света, удобные сиденья с мягкими сидушками, — не скрывает восторга пенсионерка Ольга Леонидовна, регулярно пользующаяся маршрутом № 1. — В таком едешь, и даже настроение поднимается.

Свои плюсы

Над лобовым стеклом висит монитор, на который выводится изображение с камер. Их восемь: пять размещены в салоне, одна — в кабине, одна — на крыше, еще одна — по правому борту. Система видеонаблюдения оснащена инфракрасной подсветкой. Несмотря на то что за окном раннее утро, мы получаем хорошее изображение. Водителю легче контролировать посадку и высадку пассажиров. Еще одна фишка электробусов — электрический привод регулировки зеркал. Их можно отрегулировать под себя, не вставая с места.

— В салоне установлены автономные отопители. Они работают на дизельном топливе. Есть два бака для топлива по 34 литра каждый. Их мы используем только в холодное время года. Для сравнения: в троллейбусе отопители питаются от электричества, в автобусе — от системы охлаждения двигателя.

Над лобовым стеклом висит монитор, на него выводится изображение с камер. Их восемь: пять размещены в салоне, по одной — в кабине, на крыше и по правому борту.

Электробусы обслуживают восемь маршрутов Минска: № 1, 8, 32с, 50с, 60, 63, 82с и 103. Зарядные станции установлены на конечных пунктах каждого из них. Обслуживанием зарядных станций занимаются те же специалисты, которые следят за состоянием контактной сети троллейбусов. Сбои случаются. Но на некоторых маршрутах электробусу хватает одного заряда батареи, чтобы сделать оборотный рейс. Ничего не мешает ему зарядиться на противоположном конечном пункте. Что касается дополнительных зарядных станций, то их строительство пока не планируется.

На протяжении маршрута в салоне периодически звучит рассказ на английском языке о тех местах и достопримечательностях, мимо которых мы проезжаем. Признаюсь, сама узнала из него немало интересных фактов о городе, в котором живу.

Ток бежит по проводам

…Время в пути летит быстро. Мы уже прибываем на конечный пункт маршрута № 1. Наступает ответственный момент — нужно зарядиться. Подъезжаем к станции. Иван Вабищевич поднимает пантограф, и зарядка начинается автоматически. Наблюдающий за процессом Денис Чимбур уверяет, что поездка на электробусе и его зарядка полностью безопасны для окружающих: существует несколько степеней защиты, никого током не ударит:

— Зимой запас хода снижается, потому что увеличивается расход энергии на отопление кабины водителя. Но все равно заряда хватает, чтобы выполнить рейс.

Иван Вабищевич отправляется в очередной рейс, напоследок добавляет:

— Водитель обязан знать устройство машины, которой он управляет. При выходе какого-либо узла из строя нужно уметь это обнаружить и сообщить ремонтным службам. Если неисправность выявляется в гарантийный период, ее устранением занимается изготовитель.

Будущее уже наступило

Пять троллейбусов с увеличенным автономным ходом с 2017 года уже курсируют в Гродно по маршруту, соединившему микрорайоны Вишневец и Девятовка. Результаты впечатляют: в условиях ежедневной интенсивной эксплуатации средний пробег каждого из пяти бесконтактных троллейбусов за это время составил более 200 000 километров, из которых половина — в режиме автономного хода.

С приобретением бесконтактных троллейбусов у Минска также появится возможность развития городского электрического транспорта без строительства сопутствующей инфраструктуры — тяговых подстанций, опор, контактно-кабельной сети. Каким будет этот опыт, покажут время и тестовые заезды.

Современный транспорт представлен не только привычными автомобилями, но и более компактными и бюджетными ТС. Электросамокаты, велобайки, скутеры – вся эта техника значительно повышает мобильность человека в городской среде, одновременно решая извечную проблему пробок.

Сегодня одним из самых востребованных видов мототехники является электроскутер. Поэтому нет ничего удивительного в том, что, покупая подобное ТС, будущий владелец задается вопросом: а нужны ли права на электроскутер?

Для начала стоит разобраться, что представляет собой данное ТС. Электроскутер – это двух- или трехколесное транспортное средство, оборудованное электродвигателем с АКБ. В зависимости от емкости батареи скутер может пройти на одном заряде до 150 км пути. Мощность двигателя определяет скорость. Некоторые модели могут разгоняться до 75 км/час менее, чем за 5 секунд.

Сегодня электроскутер переживает волну популярности. И тому есть ряд причин:

отсутствие шума при движении;
экологичность;
легкая управляемость;
высокий КПД (способен перевозить грузы весом до 200 кг);
компактность;
удобство хранения;
экономичность (в сравнении с бензиновыми моделями).

Широка и сфера применения электротранспорта этого вида. Его используют не только для передвижения по городу и окрестностям, но и для перемещения внутри больших производственных, научных, военных и развлекательных комплексов.

Какие права необходимы для езды на электроскутере?

До 2013 года передвижение на электроскутере практически не регулировалось. Дело в том, что для вождения ТС с двигателем объемом менее 50 кубов водительское удостоверение получать не требовалось. А так как большинство электромопедов было оборудовано именно такими моторами, их водителей останавливали крайне редко. В итоге отсутствие контроля привело к увеличению количества аварий, виновниками которых были райдеры скутеров.

Электроскутер в новых поправках к ПДД стал считаться разновидностью мопеда, поэтому управлять им можно только при наличии ВУ. Причем категория прав зависит от технических характеристик модели:

Для ТС с электродвигателем объемом менее 50 см³ придется получить водительское удостоверение специальной категории М. Открывать ее разрешено только лицам, достигшим 16-летнего возраста. Впрочем, управлять таким электроскутером можно, имея и более высокую категорию – А или В. В ходе обучения, помимо письменных тестов на знания ПДД, практиканты сдают практику вождения на специальных мотоциклетных площадках.
Для ТС с двигателем мощностью более 4000 W и скоростью разгона свыше 55 км/час потребуется получить права категории А1 или А (для мотоцикла). Дело в том, что подобные модели законодательно приравнены к легким электромотоциклам, поэтому даже наличие ВУ категории В не дает разрешения на управление этими ТС.

Единственное исключение составляют электроскутеры с маломощными двигателями (до 250 W) и скоростью разгона не более 10-15 км/час. Такие модели считаются детскими и не требуют наличия водительских прав.

Штрафы за езду без водительского удостоверения

Отсутствие водительских прав на электроскутер чревато существенными штрафами. Сотрудники ГИБДД вправе потребовать остановиться водителя любого ТС на любом участке дороги. В зависимости от вида правонарушения будут различаться и штрафные санкции:

Отсутствие ВУ (при условии, что оно оформлено) во время движения на электромопеде карается штрафом в 500 рублей.
Поездка на электроскутере при условии отсутствии права вождения ТС (ВУ не получено или изъято) карается штрафом в 15000 рублей. При этом само ТС отправляется на штрафстоянку.
Движение на электроскутере высокой мощности при наличии ВУ, но другой категории (например, В, когда нужна А), также наказывается штрафом в 15000 рублей.

Чтобы у инспектора не возникло сомнений в мощности электродвигателя, стоит, помимо ВУ, всегда иметь с собой техпаспорт транспортного средства.

Также на электроскутере запрещено перемещаться по пешеходным зонам, велодорожкам, тротуарам и газонам. В противном случае штраф составит 2000 рублей.

Подводя итог, можно констатировать, что права на электроскутер в 2020 году нужны. Передвижение на этом ТС при отсутствии ВУ приведет не только к назначению штрафа, но и чревато изъятием электроскутера и отправкой его на штрафную стоянку.

Предыстория. Активно педалировать вопрос замены троллейбусов электробусами в Екатеринбурге начали этой весной. Хотя тема возникла несколько раньше - мэрия у нас давно грезит беспроводным транспортом, не совсем отдавая себе отчет в последствиях такой концепции. И вот весной активность со стороны областных властей попала в струю. Идею аккумуляторных пневмоколесных агрегатов вынашивает и энгельсксая "Тролза", и троллейбусостроители из Новосибирска. А тут ещё завод одного олигарха активизировался по этой тематике. "Ну как не порадеть родному че ловечку. "

Собственно вот выдержки из интервью зам. главы Администрации Свердловской области Алексея Багарякова.

И вот это зеленое ноу-хау приехало в Екатеринбург. Конечно, никаких шаттлов в его исполнении нет. Неподвижно без сколько-нибудь активного промоушена оно стоит в углу третьего павильона "Екатеринбург-Экспо". Телевизор возле него демонстрирует ролик на несколько десятков секунд, как это чудо инженерной мысли проезжает несколько десятков метров возле какой-то проходной (возможно, его создателя ЛиАЗа).

Что оно из себя представляет?
За основу взят автобус ЛиАЗ-5292, напичканный донельзя литиевыми аккумуляторами. Никакой раздатки нет, поэтому вся информация со слов представителя стенда.

Масса аккумуляторов составляет 1,6 тонны. Заряда хватает на 300 километров. Полная зарядка занимает 4-5 часов.

Вот только заряжается эта штука от трехфазной сети 380V и троллейбусная инфраструктура в виде тяговых подстанций ему нафиг не нужна.Троллейбусные депо в этой затее могут быть полезны разве что для обслуживания электроборудования, если смогут это делать. Применено электрооборудование неизвестной мне компании "Мобэл" и те самые лиотеховские аккумуляторы.
Это первый экземпляр ЛИАЗовского электробуса. Ему присвоили индекс 6274.

Аккумуляторы везде - на крыше, над колесными арками, в заднем части. Не знаю, сколько мест в базовом 5292, но в эта машина, согласно шильдика, рассчитана на 90 с небольшим пассажиров.

В салоне между окнами (над колесом и надписью MOBEL) можно видеть "горб" с аккумуляторами. Они же на крыше.

Окончательно замыслы "завода Дерипаски" непонятны. Если они реально возьмутся за внедрение своего продукта в Екатеринбурге, какая-то площадка для хранения и обслуживания им всё равно потребуется, эот ж не Газель. Поэтому закрытие обоих троллейбусных депо мне видится маловероятным. А вот застройка более "центрального" Октябрьского депо и использование для электробусов более современного Орджоникидзевского логичнее. Непонятен правовой статус этой машины. Она имеет обыкновенные автомобильные номера, то есть, надо полагать, чо для упраления ей нужны не троллейбусные права, а категория D со всеми вытекающими последствиями. А то, что инициаторы идеи заявляют о том, что им не нужны бюджетные средства - бальзам на душу администрации Екатеринбурга. При том что екатеринбургский троллейбус на сегодняшний день, является убыточным и живет за счет екатеринбургского трамвая. Такой вот сценарий может получиться.

Но есть одно НО. Это работоспособность электробусов. Знающие люди говорят, что несмотря на все заявления, применяемые аккумуляторы не лишены "эффекта памяти". Конечно, не в такой степени, как никелевые, но всё же. И аккумуляторы, используемые в новосибирских автономных троллейбусах из-за их рваного режима зарядки уже якобы просятся под замену. Как оно будет работать на ЛиАЗовском электробусе - вопрос.

А еще есть такой фактор, как построенный в Новосибирске новый суперсовременный завод "Лиотех" по производству этих самых аккумуляторов, который сейчас по большому счету не загружен. Плюс интерес автобусного "завода Дерипаски". На том же Иннопроме представлено очень много метанового транспорта - от легковых Фольксвагенов до огромных Уралов и автобусов - потому что государство решило помочь бедному Газпрому и всячески продавливает газовую тему. Если оно активизируется в плане "помощи" Дерипаске вкупе с аккумуляторным заводом, то троллейбусы действительно могут задавить. Впрочем, поживём увидим.

Камера видеорегистрации за лобовым стеклом

Читайте также: