Имеет ли право локомотивная бригада продолжить движение с горящими вагонами 1 3

Обновлено: 17.05.2024

Каждый из нас хоть раз в жизни ездил куда-нибудь на поезде, вот мы сидим в купе, наслаждаемся дорогой, пейзажами или видим сны глубокой ночью, лежа на своих полках, короче наслаждаемся жизнью и вдруг среди ночного стука колес, убаюкивающего покачивания вагона промелькнет мысль: а кто же там впереди на электровозе или тепловозе не спит такой сладкой ночью и ведет наш поезд? Да, наш поезд ведет локомотивная бригада соблюдая все меры безопасности, скорость, внимательно следя за сигналами и все такое. Локомотивная бригада это машинист и помощник машиниста. Их работа строго регламентируется инструкциями, всякими приказами, регламентами, правилами и разными нормативными актами и еще она требует больших знаний локомотива, вагонов, пути, контактной сети и еще много, много разного. Ведь в конечном счете, несмотря на работу всех других служб локомотивная бригада остается одна на перегонах, станциях, ведя пассажирский или грузовой поезд и неся полную ответственность за жизнь людей, сохранность грузов и безопасность движения поезда. Вот так. Теперь посмотрим как организована работа этих людей.

Дом отдыха локомотивных бригад

Машинист в кабине локомотива

Вот проехав свой участок поезд прибывает на станцию смены локомотивных бригад, где локомотив может отцепляться от поезда или сдается на проход следующей локомотивной бригаде. Прибыв в так называемое оборотное депо, локомотивная бригада является к дежурному по депо, сдает маршрутный лист и следует в дом отдыха локомотивных бригад для отдыха, чтобы отдохнув вести другой поезд обратно домой. Время отдыха всегда должно быть не менее половины рабочего времени, которое затратила локомотивная бригада, оно фиксируется машинистом в маршрутном листе, который сдается дежурному по оборотному депо и тот строго этим руководствуется. В любом случае величина рабочего времени не должна превышать 12 часов. После отдыха локомотивная бригада прибывает к дежурному по депо по его вызову под определенный поезд и ведет его обратно. В оборотном депо все происходит также как дома в основном депо. Но как правило пассажирские локомотивные бригады следуют обратно ведя пассажирский поезд а грузовые, грузовой. Но бывает часто и смешанная езда.

Пассажирские тяговые плечи в большинстве случаев подлиннее, чем грузовые, это обусловлено и скоростными параметрами движения пассажирских и грузовых поездов и многими другими факторами, режимы ведения, технологии обработки пассажирских и грузовых поездов сильно отличаются. Прибыв обратно в основное депо локомотивная бригада сдает локомотив в депо, если была отцепка от поезда, либо сдает его на проход другой локомотивной бригаде. Далее машинистом заполняются маршрутный лист, расписываются скоростемерные ленты или модули регистрации системы КЛУБ-У /это как черные ящики на самолете/ и другие документы, все это сдается дежурному по депо. Все, можно домой отдыхать, до следующей явки. Могут завернуть и на прохождение послерейсового медосмотра, такая мера контроля активно работает на ОАО РЖД.

Все локомотивные бригады пассажирского движения работают по именному графику, где на месяц расписано каким поездом , и когда прибыть в поездку, с графиком все причастные ознакамливаются под роспись . Грузовые локомотивные бригады работают в основном по так называемой вызывной системе, то есть по прибытии в основное депо они от дежурного по депо получают следующую явку в поездку, как правило через 16 часов, но везде может быть по- разному, в зависимости от местных условий. Запрещается работать более двух ночей подряд! После нескольких подряд поездок предоставляются выходные: 36 или более часов.

Сейчас также апробируется работа в одно лицо в пассажирском движении в некоторых депо. Это сложная технология и требует серьезной работы а также повышенных требований к здоровью машинистов.

При этом машинисты и помощники обязаны в свободное время в определенные дни посещать технические занятия, сдавать зачеты, экзамены по профессиональной деятельности, а также посещать планерные совещания, проходить инструктажи по охране труда, электробезопасности и много, много еще всякого. Вообщем профессия не дает расслабляться и это правильно! Вот в целом на сегодня все.

При обнаружении пожара на локомотиве или в составе поезда при следовании по перегону:

21.1.1. Машинисту остановить поезд на участке, по возможности горизонтальном и благоприятном для подъезда пожарных автомобилей (у шоссейных дорог, переездов).

21.1.2. Категорически запрещается останавливать поезд с горящими вагонами, независимо от рода груза: на железнодорожных мостах, в тоннелях, под мостами, вблизи трансформаторных подстанций, тяговых подстанций, сгораемых строений или других местах, создающих угрозу быстрого распространения огня или препятствующих организации тушения пожара и эвакуации пассажиров.

21.1.3. В отдельных случаях, когда поезд находится на неблагоприятном участке пути (выемка, высокая насыпь и т.д.) или, когда пожар потушить имеющимися средствами не представляется возможным, машинист поезда, убедившись по документам в отсутствии в горящем и рядом стоящих вагонах опасных грузов, 1-3 классов, по согласованию с поездным диспетчером может продолжить следование до ближайшей станции, сообщив о пожаре и роде горящего груза ДНЦ или ДСП, на которую следует поезд, для принятия ими мер.

21.1.4. После остановки поезда сделать заявку энергодиспетчеру о необходимости снятия напряжения в контактной сети.

21.1.5. До получения письменного разрешения о снятия напряжения в контактной сети, с указанием номера приказа энергодиспетчера и времени снятия напряжения запрещается приближаться к проводам и другим частям контактной сети и воздушных линий на расстояние менее 2 м, а к оборванным проводам контактной сети на расстояние менее 8 м до их заземления.

21.1.6. До снятия напряжения в контактной сети тушение горящих грузов, крыш вагонов, стенок локомотива, находящихся на расстоянии менее 2 м от контактной сети, разрешается производить только углекислотными, аэрозольными и порошковыми огнетушителями, не приближаясь к проводам контактной сети ближе 2 м.

21.1.7. Использование воды, химических, пенных или воздушно-пенных огнетушителей разрешается только после снятия напряжения и заземления контактной сети.

21.1.8. Тушение горящих материалов, расположенных на расстоянии более 7 м от контактной сети, находящейся под напряжением, допускается любыми средствами пожаротушения без снятия напряжения. При этом необходимо следить, чтобы струя воды или пенного раствора не приближалась к контактной сети на расстоянии менее 2 м.

21.1.9. Ответственность за организацию и руководство тушением пожара до прибытия пожарных подразделений, спасение пассажиров:

21.1.9.1. На станции возлагается на начальника станции, его заместителя, а в их отсутствие на дежурного по станции.

21.1.9.2. На перегоне в случае пожара на вагонах пассажирского поезда возлагается на начальника поезда, в остальных случаях - на машиниста локомотива (МВПС, ССПС).

21.2. ВОЗНИКНОВЕНИЕ ПОЖАРА В ГРУЗОВОМ ПОЕЗДЕ

При возникновении пожара в грузовом поезде:

21.2.1. После остановки поезда принять меры к его удержанию на месте и уточнить вагон, в котором обнаружен пожар.

21.2.2. Вскрыть пакет с перевозочными документами, установить наименование груза в горящем и рядом стоящих вагонах, а при наличии опасного груза (его количество, номер аварийной карточки и размеры опасной зоны).

21.2.3. При тушении пожара в вагонах с горючими грузами локомотивная бригада одновременно с вызовом пожарного подразделения производит расцепку поезда и отвод горящих вагонов от других на расстояние 200 м и в такое место, где в радиусе примерно 200 м не будет пожароопасных объектов;

21.2.4. При пожаре цистерн с легковоспламеняющимися (ЛВЖ) и горючими (ГЖ) жидкостями горящие цистерны следует отвести от поезда в такое место, где в радиусе примерно 200 м отсутствуют пожароопасные объекты. При опасности взрыва цистерн с ЛВЖ радиус такой зоны должен быть не менее 250 м. Тушение ЛВЖ и ГЖ производится пенными и порошковыми огнетушителями, землёй и песком;

21.2.5. При пожаре в вагоне со сжатыми и сжиженными газами в баллонах, локомотивная бригада отцепляет и отводит горящий вагон от поезда на 200 м и одновременно приступает к его тушению имеющимися в её распоряжении средствами пожаротушения.

21.2.6. При пожаре цистерны со сжижённым, сжатым и растворённым под давлением газом и возникновении опасности её взрыва, горящую цистерну следует отвести на безопасное расстояние и организовать её охрану. Тушение такой цистерны огнетушителями запрещается.

21.2.7. При пожаре в вагоне со взрывчатыми материалами (ВМ) локомотивная бригада обязана немедленно расцепить поезд, отвести горящий вагон на безопасное расстояние, указанное в аварийной карточке, но не менее 800 м и действовать далее в соответствии с требованиями, изложенными в аварийной карточке на данный вид груза или инструкции, находящейся у сопровождающих лиц, при наличии таковых.

21.3. ВОЗНИКНОВЕНИЕ ПОЖАРА НА ЭЛЕКТРОВОЗЕ

При возникновении пожара на электровозе:

21.3.1. Перевести в нулевое положение рукоятку контроллера, выключить вспомогательные машины, отключить быстродействующий выключатель, опустить токоприёмник и остановить поезд;

21.3.2. Подать сигнал пожарной тревоги (один длинный, 2 коротких) и сообщить о пожаре ДНЦ или ДСП ограничивающих перегон;

21.3.4. Принять меры к удержанию поезда на месте и отключить рубильник АБ;

21.3.5. Убедиться, что токоприёмник опущен и контактный провод не касается крыши или имеющегося на ней оборудования;

21.3.6. Приступить вместе с помощником к тушению пожара, используя имеющиеся огнетушители и сухой песок;

21.3.7. Если пожар не может быть ликвидирован своими силами, отцепить электровоз и отвести его примерно на 50 м от вагонов и пожароопасных объектов.

21.3.8. После ликвидации пожара, подача напряжения на электровоз или МВПС, где имело место повреждение электроаппаратов и проводов, запрещается. Электровоз или МВПС, повреждённые пожаром, должны следовать в депо с опущенными токоприёмниками и отключенной цепью управления.

21.4. ВОЗНИКНОВЕНИЕ ПОЖАРА НА ТЕПЛОВОЗЕ (ССПС)

При возникновении пожара на тепловозе (ССПС):

21.4.1. Перевести рукоятку контроллера в нулевое положение, остановить дизель горящей секции и остановить поезд (ССПС);

21.4.2. Подать сигнал пожарной тревоги (один длинный, 2 коротких) и сообщить о пожаре ДНЦ или ДСП ограничивающих перегон;

21.4.4. Принять меры к удержанию поезда (ССПС) на месте, выключить все приборы управления и рубильник АБ;

21.4.4. При небольшом очаге пожара ликвидировать его, имеющимися огнетушителями;

21.4.5. На тепловозах, оборудованных установкой пожаротушения, при значительном пожаре привести её в действие, соблюдая технику безопасности при пользовании этой установкой;

21.4.6. Если пожар не может быть ликвидировать своими силами, отцепить тепловоз (ССПС) и отвести его от вагонов и других сооружений. После этого при опасности распространения огня с горящей секции на другую, секции расцепить на безопасное расстояние.

21.4.7. После ликвидации пожара запуск дизелей на тепловозах (ССПС), где имело место повреждение электроаппаратов и проводов, запрещается.

19.1. При обнаружении пожара на локомотиве или в составе поезда при следовании по перегону машинист должен остановить его на участке, по возможности на горизонтальном и благоприятном профиле пути и возможности подъезда пожарных автомобилей (у шоссейных дорог, переездов).

19.2. Категорически запрещается останавливать поезд с горящими вагонами, независимо от рода груза: на железнодорожных мостах, в тоннелях, под мостами, вблизи трансформаторных подстанций, тяговых подстанций, сгораемых строений или других местах, создающих угрозу быстрого распространения огня или препятствующих организации тушения пожара и эвакуации пассажиров.

В отдельных случаях, когда поезд находится на неблагоприятном участке пути (выемка, высокая насыпь и т.д.) или, когда пожар потушить имеющимися средствами не представляется возможным, машинист поезда, убедившись по документам в отсутствии в горящем и рядом стоящих вагонах опасных грузов, 1-3 классов, по согласованию с ДНЦ может продолжить следование до ближайшей станции, сообщив о пожаре и роде горящего груза ДНЦ или ДСП, на которую следует поезд, для принятия ими мер.

Остановка поезда на электрифицированных линиях железных дорог должна производиться с таким расчетом, чтобы горящие вагоны или локомотив не располагались под жесткими или гибкими поперечинами, секционными изоляторами, воздушными стрелками.

19.3. Одновременно с принятием мер по остановке поезда, машинист должен подать звуковой сигнал пожарной тревоги (один длинный и два коротких сигнала) и, используя поездную радиосвязь или любой другой возможный в создавшейся ситуации вид связи, сообщить о пожаре ДНЦ или ДСП ближайшей станции для вызова пожарных подразделений, а также начальнику пассажирского поезда.

19.4. До получения приказа ЭЧЦ о снятия напряжения в контактной сети и ее заземления работниками ЭЧ запрещается приближаться к проводам и другим частям контактной сети и воздушных линий на расстояние менее 2 м, а к оборванным проводам контактной сети на расстояние менее 8 м до их заземления.

До снятия напряжения в контактной сети тушение горящих объектов разрешается производить только углекислотными, аэрозольными и порошковыми огнетушителями, не приближаясь к проводам контактной сети ближе 2 м.

Использование воды, химических, пенных или воздушно-пенных огнетушителей разрешается только после снятия напряжения и заземления контактной сети.

Тушение горящих материалов, расположенных на расстоянии более 8 м от контактной сети, находящейся под напряжением, допускается любыми средствами пожаротушения без снятия напряжения. При этом необходимо следить, чтобы струя воды или пенного раствора не приближалась к контактной сети на расстояние менее 2 м.

19.5. Организация работ по тушению пожара в поезде до прибытия пожарных подразделений осуществляется:

на железнодорожной станции начальником станции, его заместителем, а в их отсутствие ДСП;

на перегоне — локомотивной бригадой совместно с поездной бригадой пассажирского поезда;

во всех остальных случаях локомотивной бригадой.

19.6. После остановки поезда локомотивная бригада обязана:

— принять меры к его закреплению на месте и уточнить вагон, в котором обнаружен пожар;

— вскрыть пакет с перевозочными документами, установить наименование груза в горящем и рядом стоящих вагонах, а при наличии опасного груза его количество, номер аварийной карточки.

19.7. Локомотивной бригаде необходимо при пожаре:

— вагонов с горючими грузами одновременно с вызовом пожарного подразделения закрепить оставляемые вагоны тормозными башмаками и расцепить поезд, отведя горящие вагоны от состава на расстояние не менее 200 м и где в радиусе не менее 200 м нет пожароопасных объектов;

— цистерн с легковоспламеняющимися (ЛВЖ) и горючими (ГЖ) жидкостями горящие цистерны отвести от поезда на расстояние, где в радиусе 200 м отсутствуют пожароопасные объекты;

— вагонов со сжатыми и сжиженными газами в баллонах — отцепить и отвести горящий вагон от поезда на 200 м, закрепить его и одновременно приступить к его тушению имеющимися в ее распоряжении средствами пожаротушения;

— цистерн со сжиженным, сжатым под давлением газом и возникновении опасности его взрыва, горящую цистерну отвести на безопасное расстояние и организовать ее охрану (тушение такой цистерны огнетушителями запрещается);

— вагона с взрывчатыми материалами (ВМ) немедленно расцепить поезд, отвести горящий вагон на безопасное расстояние, указанное в аварийной карточке, но не менее 800 м и действовать далее в соответствии с требованиями, изложенными в аварийной карточке на данный вид груза или инструкции, находящейся у сопровождающих груз лиц.

В вагонах пассажирского поезда, тушение пожара осуществляется поездной бригадой, локомотивная бригада в тушении пожара не участвует.

Во всех случаях расцепления вагонов их закрепление производится согласно установленным нормам.

19.8. При возникновении пожара в локомотиве локомотивная бригада обязана:

— перевести в нулевое положение контроллер пульта машиниста, остановить дизель (на тепловозе), выключить вспомогательные машины, отключить главный выключатель, опустить токоприемник и остановить поезд;

— подать звуковой сигнал пожарной тревоги (один длинный, два коротких) и сообщить о пожаре ДНЦ или ДСП, ограничивающих перегон;

— принять меры к закреплению поезда на месте и отключить приборы управления и рубильник аккумуляторной батареи локомотива;

— на электровозах убедиться, что токоприемник опущен, и контактный провод не касается крыши или имеющегося на ней оборудования и, если очаг расположен не ближе 2 м к контактному проводу, приступить вместе с помощником машиниста к тушению пожара, используя имеющиеся огнетушители и сухой песок;

— включить систему стационарного пожаротушения в зависимости от конструкционных особенностей локомотива;

— при возгорании тяговых двигателей или подводящих кабелей к ним тушение пожара начинать с кузова локомотива;

— если пожар не может быть ликвидирован своими силами и имеющимися средствами, отцепить электровоз и отвести его от состава поезда на расстояние не менее 50 метров и после этого, при опасности распространения огня с горящей секции на другую, расцепить их с отводом на безопасное расстояние, предварительно закрепив горящую секцию тормозными башмаками.

При тушении возгорания локомотивная бригада должна соблюдать следующие меры безопасности:

— при загорании электрооборудования для его тушения следует применять только хладоновые огнетушители, углекислотные, оснащенные диффузором из полимерных материалов, а также воздушно-эмульсионные с тонкораспыленной струей;

— при пользовании углекислотным огнетушителем необходимо использовать хлопчатобумажные рукавицы (перчатки). Запрещается браться за раструб углекислотного огнетушителя во избежание обморожения рук;

— запрещается пользоваться водными и воздушно-пенными огнетушителями и водой при тушении электроприборов, аппаратуры, кабелей, электрических машин, находящихся под напряжением.

При возникновении пожара на газотепловозе (газотурбовозе) локомотивная бригада должна:

— произвести остановку двигателя (силового блока);

— обеспечить отсечку потока газа из криогенной емкости с помощью системы автоматического управления;

— привести в действие систему пожаротушения. Запрещается находиться в машинном отделении газотурбовоза при приведении в действие системы пожаротушения;

— одеть противогаз и покинуть газотепловоз (газотурбовоз) на расстояние 800 м.

Запрещается приближаться к горящей криогенной емкости.

— при попадании пены на незащищенные участки тела необходимо стереть ее платком или другим материалом и обильно промыть слабой струей проточной воды;

— в случае возгорания одежды погасить огонь. При этом нельзя сбивать пламя незащищенными руками;

— воспламенившуюся одежду быстро сбросить, сорвать, либо погасить, заливая водой, в зимний период присыпая снегом. Сбить пламя, катаясь в горящей одежде по полу, земле. На человека в горящей одежде накинуть плотную ткань, одеяло, брезент, которые после ликвидации пламени необходимо убрать, чтобы уменьшить термическое воздействие на кожу человека.

Человека в горящей одежде нельзя укутывать с головой, так как это может привести к поражению дыхательных путей и отравлению токсичными продуктами горения.

После ликвидации пожара, подача напряжения на локомотив (запуск дизеля), где имело место повреждение электроаппаратов и проводов, запрещается. Локомотив, поврежденный пожаром, должен следовать в депо с опущенными токоприемниками и отключенными цепями управления.

19.9. При возникновении пожара в МВПС локомотивная бригада обязана:

— на электропоездах — перевести в нулевое положение рукоятку контроллера, отключить выключатель управления (на поездах постоянного тока), или главный выключатель (на поездах переменного тока), опустить все токоприемники, остановить поезд и принять меры к его удержанию на месте;

— на дизель-поездах (автомотрисах, рельсовых автобусах) — перевести в нулевое положение рукоятку контроллера и остановить дизель, выключить все приборы управления на пульте управления, остановить дизель-поезд (автомотрису, рельсовый автобус) и принять меры к его удержанию на месте;

— убедиться в том, что все токоприемники опущены и что контактный провод, который может быть пережжен, не касается вагонов;

— при необходимости оповестить пассажиров о случившемся по внутрисалонной связи, организовать эвакуацию пассажиров из горящего вагона и вагонов, которым угрожает опасность;

— запереть кабину, из которой производилось управление, и приступить вместе с помощником к тушению пожара, используя имеющиеся огнетушители и песок;

— если подвижной состав оборудован установкой пожаротушения привести ее в действие;

— если пожар не может быть ликвидирован своими силами и имеющимися средствами, принять меры к расцепке состава и отводу горящего вагона на расстояние, исключающее возможность перехода огня на соседние вагоны или находящиеся вблизи здания и сооружения, не менее 50 м с закреплением его тормозными башмаками и совместно с прибывшими пожарными подразделениями ликвидировать пожар.

1. Общие положения
B настоящем Регламенте изложены основные требования, которыми должны руководствоваться работники поездных бригад при возникновении внештатных ситуаций.

1.1. Каждый работник железнодорожного транспорта и обслуживающий персонал поезда обязаны подавать сигнал остановки поезду или маневрирующему составу и принимать другие меры к их остановке во всех случаях, угрожающих жизни людей и безопасности движения, а при неисправности сооружения немедленно принимать меры к ограждению опасного места и устранению неисправности.

1.2. Проводник, находясь в вагоне, должен прислушиваться к шуму, возникающему при движении, контролировать работу электрооборудования вагона, СКНБ и пожарной сигнализации, наличие задымления. В случае возникновения посторонних шумов, рывков, ударов, вибрации, срабатывания СКНБ проводник должен остановить поезд стоп-краном, сообщить по цепочке о случае ЛНП. После остановки поезда подавать в сторону локомотива с учетом видимости локомотивной бригаде сигнал "Стой" с помощью ручного сигнального флага пли фонаря. При этом надо учитывать, что поезд при пожаре нельзя останавливать на мостах и виадуках, в тоннелях или на путепроводах, везде, где нельзя организовать эвакуацию пассажиров.

1.3. Во всех случаях при возникновении неисправностей или других обстоятельствах, угрожающих жизни людей илы безопасности движения, необходимо вызвать ЛНП и ПЭМ и действовать по обстановке, не допуская паники и растерянности.

1.4. При обслуживании локомотивов машинистом в одно лицо обязанности помощника машиниста в пути следования поезда выполняют начальник поезда, поездной электромеханик и проводники вагонов по указанию машиниста.

1.5. При возникновении внештатных ситуаций в соответствии с Регламентом ЛНП обязан немедленно доложить по мобильному телефону дежурному аппарату ФПД ОАО "РЖД", РДОП формирования и РДОП дороги проследования.

2. Действия поездных бригад при неисправностях ходовых частей вагона.
2.1. Нагрев роликовой буксы или редуктора привода генератора.

2.1.1. В случае срабатывания СКНБ из-за нагрева роликовой буксы или привода генератора (непрерывный сигнал) проводник обязан: немедленно остановить поезд стоп-краном, по телефону или по "цепочке" вызвать ПЭМ или ЛНП для принятия оперативного решения; в сторону машиниста до окончания всех работ показывать сигнал "стой" (в светлое время - развернутый красный флажок, в темное - красный огонь сигнального фонаря); Убедившись в том, что сигнал продублирован проводниками соседних вагонов, до прихода ЛНП или ПЭМ на ощупь проверить нагрев букс и (температура верхней части смотровых крышек букс по всему составу должна быть примерно одинаковой).

2.1.2. Если ЛНП и ПЭМ устанавливают неисправность буксы или генератора (по внешним признакам или нагреву, используя прибор "Кельвин"), то совместно с машинистом локомотива ими определяется возможность следования поезда до ближайшей станции.

2.1.3. В случае выхода из строя СКНБ и невозможности устранить ее неисправность в пути следования ПЭМ обязан отключить СКНБ, проинструктировать проводников под роспись в рейсовом журнале о необходимости производить проверку нагрева всех букс вагона на ощупь на всех стоянках поезда на станциях более 5 минут. При этом температуру редуктора контролирует ПЭМ.

2.1.4. При получении информации от локомотивной бригады или поездного диспетчера об остановке поезда по показанию приборов КТСМ ЛНП и ПЭМ обязаны немедленно прибыть к вагону, по внешним признакам и используя прибор "Кельвин" определить техническое состояние букс и другого подвагонного оборудования.

2.2. Заклинивание колесной пары.

2.2.1. В случае заклинивания колесной пары (движение вагона "юзом" из-за не отпуска тормозов или других причин) проводник обязан произвести отпуск тормоза поднятием вверх ручки поводка отпускного клапана, находящейся на полу коридорной стороны в середине вагона. Если юз не прекращается, принять меры к остановке поезда и вызвать ЛНП, который совместно с машинистом принимает решение о порядке дальнейшего следования поезда.

При обнаружении в пути следования ползуна глубиной:

более 1 мм, но не более 2мм разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда со скоростью не более 100 км/час до ближайшего ПТО, имеющего средства для замены колесных пар;
от 2 до 6 мм - допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью до 15 км/час;
от 6 до 12 мм - допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 10 км/час;
свыше 12 мм допускается следование состава со скоростью не более 10 км/час при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары.

При обнаружении в пути следования навара:

не более 0,5 мм - допускается следование состава с установленной скоростью;
от 0.5 мм до 2 мм - допускается следование состава со скоростью до 100 км/час до ближайшего П

2.3. Неисправность узлов тележки.

2.3.1. При потере или обрыве двух, трех клиновых ремней в приводах типа ТРКП (комплект из 4-х ремней) или ТК-2 (комплект из 5 ремней) генератор должен быть отключен, а на промежуточной станции комплект ремней должен быть восстановлен. При заклинивании генератора ремни демонтируются.

2.3.2. При неисправности генератора мощностью 32 кВт в приводах типа ЕЮК 16W1M, ВБА 32/2 проводник должен выключить на электрощите систему электроснабжения. На промежуточной станции карданный вал должен быть демонтирован. При остановке поезда на перегоне из-за неисправности и обнаружении обрыва даже одного болта крепления карданный вал должен быть демонтирован.

2.3.3. При ощущении незатухающих колебаний кузова после прохода стыков и стрелок гасители колебаний вагона должны быть осмотрены и при необходимости заменены на исправные во время стоянки на ближайшей станции, где есть такая возможность.

2 3.4. Волочащиеся детали и другие посторонние предметы должны быть удалены с вагона.

3. Действия поездных бригад при неисправностях автосцепного устройства вагона.
3.1. Обрыв автосцепки, тягового хомута или излом клина тягового хомута.

3.1.1. Машинист, при необходимости, должен подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов (три длинных).

3.1.2. Проводники вагонов должны поднять фартук переходной площадки и запереть торцевые двери вагонов в месте обрыва.

3.1.3. Помощник машиниста, а в случае его отсутствия ЛНП по указанию машиниста, должен осмотреть место разъединения состава, проверить наличие вагонно-хвостовой части состава и принять меры к ее закреплению, установить неисправность и сообщить машинисту.

3.1.4. Машинист локомотива или ЛНП должен сообщить поездному диспетчеру и дежурному по станции о возможности следования поезда или вывода поезда с перегона.

3.2 Саморасцеп вагонов.

3.2.1. Машинист и поездная бригада должны действовать согласно п. п. 3.1.1-3.1.4 данного Регламента.

3.2.2. При сохранении подвижности замков обеих автосцепок и отсутствии в них видимых неисправностей помощник машиниста в присутствии ЛНП или ПЭМ должен произвести сцепление вагонов, после чего заклинить замки обеих автосцепок деревянными клиньями через отверстие в корпусе для сигнального отростка замка.

3.2.3. При неисправном механизме сцепки помощник машиниста должен заменить его на исправный механизм автосцепки локомотива или хвостового вагона.

3.2.4. После сцепления состава производится сокращенное опробование тормозов.

4. Действия поездных бригад при вынужденной остановке на перегоне.

4.1. При вынужденной остановке поезда на перегоне и невозможности удержать поезд на месте на автотормозах по сигналу машиниста (три длинных) поездная бригада обязана привести в действие имеющиеся в вагонах поезда ручные тормоза.

4.3. На участках оборудованных автоблокировкой при остановке на перегоне проводник хвостового вагона обязан при получении команды оградить поезд, проверить видимость хвостовых сигналов, внимательно наблюдать за перегоном и в случае подхода вслед идущего поезда принять меры к его остановке.

4.4. Решение об ограждении поезда при остановке на перегоне принимает машинист, руководствуясь п. 16.44. ПТЭ и п. З.13. ИСИ, в случаях:
затребования восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива, если помощь оказывается с хвоста;
если поезд был отправлен при перерыве действий всех средств сигнализации и связи по правильному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с уведомлением об отправлении за ним другого поезда. Проводник хвостового вагона, ограждающий поезд, должен привести в действие ручной тормоз, уложить на расстоянии 800 м от хвоста поезда петарды, после чего отойти от места укладки ближайшей к поезду петарды обратно к поезду на 20 м, и с правой стороны по ходу поезда с полевой стороны показывать ручной красный сигнал в сторону перегона. Второй проводник держит красный сигнал и контролирует перегон.

4.5. При вынужденной остановке поезда на двухпутном или многопутном перегоне вследствие схода с рельсов, столкновения, развала груза и т.п., когда требуется оградить место препятствия на смежном пути, машинист должен подавать сигнал общей тревоги. При этом, в случае остановки пассажирского поезда, ограждение должно производиться со стороны головного вагона помощником машиниста, а с хвоста - проводником хвостового вагона укладкой петард на расстояние 1000 м от головы и хвоста поезда. На участках, где обращаются пассажирские поезда со скоростью свыше 120 км/час, укладку петард необходимо производить:
при скорости движения не более 140 км/час на перегонах, где имеются руководящие спуски менее 0,006 на расстоянии 1200 м, на перегонах, где имеются руководящие спуски 0,006 и круче, но не более 0,010 на расстоянин1300м;
при скоростях движения не более 160 км/час на перегонах, где имеются руководящие спуски 0,006 и круче, но не более 0,010 на расстояния 1700 м;
при скорости движения не более 200 км/час на перегонах, где имеются руководящие спуски менее 0,006 на расстоянии 1800 м, на перегонах, где имеются руководящие спуски 0,006 и круче, но не более 0,010 на расстоянии 1900 м. После укладки петард проводник должен отойти от места укладки ближайшей к поезду петарды обратно к поезду на 20 м и, находясь в междупутье, показывать красный сигнал в сторону возможного приближения поезда.

4.6. Если миновала надобность ограждения поезда, проводник, ограждающий хвост пассажирского поезда, по указанию машиниста (или через ЛНП) обязан снять ограждение, а после прибытия на вагон отпустить ручной тормоз (если

-общие электротравмы – общие электротравмы- поражение всего организма, эл удар, сопровождающийся судорожным сокращением мышц.

Электрические удары подразделяются на:

степени - судорожные сокращения мышц без потери сознания;

степени - судорожные сокращения мышц с потерей сознания, но с сохранившимся пульсом и дыханием.

степени - потеря сознания и нарушение сердечной деятельности или дыхания ( или того и другого вместе)

степени - клиническая смерть, т.е. отсутствие дыхания и пульса.

5. Первая помощь пострадавшим от электрического тока.

Первая помощь – это комплекс мер, направленных на восстановление или сохранение жизни и здоровья пострадавшего, осуществляемых немедицинскими работниками.

.Освободить от действия электрического тока.

.Вызвать скорую помощь.

.Определить состояние пострадавшего в течение 15-20 сек. для чего уложить на спину, определить наличие дыхания, пульса, сознания, проверить зрачки.

.Выполнить необходимые мероприятия в порядке срочности (восстановить проходимость дыхательных путей, провести реанимационный цикл + ИВЛ (исскуственная вентиляция легких));

.Поддержать основные жизненные функции пострадавшего до прибытия медицинских работников.

ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ № 3

Что понимается под электробезопасностью?

Кто имеет право оперативных переключений?

Освобождение человека от действия электрического тока в ЭУ напряжением до 1000В и свыше 1000В.

Меры электробезопасности при тушении пожара вблизи контактной сети.

Действие тока на организм человека.

1. Что понимается под электробезопасностью?

Электробезопасность - система технических мер и средств защиты в сочетании с организационно- техническими мероприятиями, обеспечивающая защиту людей от поражения электрическим током, воздействия электрических полей и статического электричества.

2. Кто имеет право оперативных переключений?

Оперативные переключения должен выполнять оперативный или оперативно – ремонтный персонал, допущенный распорядительным документом руководителя организации.

Освобождение человека от действия электрического тока в электроустановках напряжением до 1000В и выше 1000В?

Быстрое отключение электроустановки ( выключателем, вывертыванием предо- хранителей, разъема штепсельного соединения), принять меры обеспечивающие безо- пасность при падении, иметь на готове фонарь, перерубить провода по одному).

Меры предосторожности – самому не оказаться в контакте с токоведущей частью, с телом пострадавшего, а так же под шаговым напряжением.

Использование подручных средств (топор, доска, палка, рукав пиджака).

В ЭУ выше 1000В работать тольк о в диэлектрических перчатках, ботах и с изолирующей штангой.

Можно вызвать короткое замыкание для отключения ВЛ набросом (сеч 25 мм) выполнением надежного заземления провода.

Выносить пострадавшего из зоны растекания тока на 8 м мелкими шагами (гуськом) – опасность шагового напряжения.

4. Меры электробезопасности при тушении пожара вблизи контактной сети?

При пожаре вблизи контактной сети, ВЛ и связанных с ними устройств, необходимо немедленно сообщить об этом поездному диспетчеру, энергодиспетчеру или работникам района контактной сети и в пожарную охрану.

Если пожар возник на подвижном составе или в поезде и для его тушения необходимо приближаться к находящимся под напряжением проводам ближе 2 м, машинист через поездного диспетчера должен потребовать снятие напряжения с контактной сети (ВЛ) и её заземления. Также требуется снятие напряжения с контактной сети (ВЛ) и её заземление, когда контактный провод касается подвижного состава или груза и имеется вероятность пережога проводов.

До снятия напряжения с контактной сети или ВЛ, тушение горящих предметов , крыши, стенок локомотива, автомотрисы, вагонов и груза, находящихся на расстоянии менее 2 м от контактной сети и проводов ВЛ, разрешается производить только углекислотными, углекислотно – бром - этиловыми, аэрозольными и порошковыми огнетушителями, не приближаясь к проводам контактной сети и ВЛ ближе 2 м. Тушение другими средствами, кроме сухого песка запрещается.

Тушение горящих предметов, расположенных на расстоянии свыше 7 м от контактной сети и ВЛ, находящихся под напряжением, допускается любым огнетушителем без снятия напряжения. При этом необходимо следить чтобы струя воды или пенного раствора не приближалась к контактной сети ближе 2 м.

Ликвидация пожара с помощью пожарного поезда на электрифицированных участках железных дорог производится только после получения руководителем тушения пожара письменного разрешения от представителя ЭЧ о снятии напряжения с проводов контактной сети и ВЛ на расстояние не менее 7 м, от горящих предметов и заземления их. В разрешении должен быть указан номер приказа энергодиспетчера и время снятия напряжения.

В случаях, когда прибытие представителей ЭЧ и получение письменного разрешения требует время, за которое может произойти значительное развитие пожара с опасными последствиями, допускается принятие указанного разрешения по радио. Допускается тушение пожара водой со снятием напряжения с контактной сети или водой без их заземления при условии, что расстояние от контактной сети и ВЛ более 7 м и струя воды не приближается к проводам ближе 2 м.

При организации тушения пожара на электрифицированных участках запрещается до снятия напряжения с контактной сети и воздушных линий на расстояние менее 2 м, а к оборванным проводам контактной сети и ВЛ ближе 8 м до их заземления.

5 . Действие тока на организм человека?

Проходя через организм человека электрический ток, оказывает следующие виды воздействия:

Читайте также: