Что выдается машинисту 1 поезда при движении поездов с разграничением времени

Обновлено: 25.06.2024

Движение поездов при посредстве письменных извещений или с разграничением временем, положенным на проследование поездом перегона, устанавливается в тех случаях, когда переговоры о движении поездов между ДСП станций, ограничивающих перегон, невозможно осуществить ни по одному из имеющихся в их распоряжении видов связи непосредственно между ними.

Правом на занятие поездом перегона при перерыве действия всех средств сигнализации и связи служит разрешение на бланке формы ДУ-56, выдаваемое ДСП станции машинисту поезда.

Если при этом сведений о прибытии на соседнюю железнодорожную станцию ранее отправленного поезда нет, машинист поезда должен следовать по перегону с особой бдительностью и готовностью к немедленной остановке на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч, так как хвост впереди отправленного поезда может быть не огражден.

При перерыве действия всех средств сигнализации и связи запрещается отправлять поезда:

1) с опасными грузами класса 1 (ВМ), негабаритными грузами, поезда: соединенные, повышенных длины и массы, а также обслуживаемые одним машинистом;

2) с остановкой для работы на перегоне, кроме восстановительных и пожарных поездов и вспомогательных локомотивов;

3) следующие на примыкание на перегоне.

Подталкивающие локомотивы должны следовать по всему перегону до соседней железнодорожной станции.

Движение поездов на однопутных перегонах

При перерыве действия всех средств сигнализации и связи впредь до установления движения поездов по письменным извещениям на перегон, ограниченный железнодорожными станциями, между которыми прекратилась связь, может быть отправлен поезд только нечетного направления, являющегося для однопутных перегонов преимущественным. Ни один из поездов направления, противоположного преимущественному, не может быть отправлен на перегон до установления движения по письменным извещениям, за исключением:

1) поезд, на отправление которого до перерыва связи было получено разрешение от железнодорожной станции преимущественного направления (блок-сигнал согласия при полуавтоматической блокировке, поездная телефонограмма при телефонных средствах связи, изъятый жезл перегона при электрожезловой системе). Это исключение не распространяется на однопутные перегоны с двусторонней автоблокировкой;

2) восстановительного, пожарного поезда или вспомогательного локомотива – по требованию о высылке помощи, полученному с перегона.

ДСП станции, как преимущественного направления, так и направления, противоположного преимущественному, получив требование с перегона об оказании помощи, организует отправление восстановительного, пожарного поезда или вспомогательного локомотива с вручением машинисту разрешения на бланке формы ДУ-64 в соответствии с требованиями приложения № 7 к настоящей Инструкции.

На двухпутных перегонах, если один из железнодорожных путей до перерыва связи был закрыт, впредь до установления движения по письменным извещениям первым может быть отправлен поезд только того направления, которое для оставшегося действующего железнодорожного пути было правильным при двухпутном движении.

На отправление первого поезда преимущественного направления разрешения ДСП соседней станции не требуется, если перегон не оборудован двусторонней автоблокировкой, а на железнодорожных путях необщего пользования, если известно, что перегон свободен.

На однопутном перегоне, оборудованном двусторонней автоблокировкой, первый поезд преимущественного направления может быть отправлен с железнодорожной станции только после обеспечения ДСП станции натурной проверки свободности перегона на всем протяжении с одновременной доставкой ДСП соседней станции письменного извещения о дальнейшем порядке движения поездов. О проверке свободности перегона делается запись в журнале движения поездов с указанием способа проверки и фамилии работника, производившего эту проверку.

При этом машинисту ведущего локомотива на право занятия перегона выдается разрешение на бланке ДУ-56. Кроме того, с машинистом этого поезда посылается на соседнюю железнодорожную станцию письменное извещение на бланке формы ДУ-55 о порядке дальнейшего движения поездов, заполненное по одной из следующих форм:

Если к моменту перерыва действия всех средств сигнализации и связи на железнодорожной станции отсутствуют нечетные поезда для отправления на перегон, ограниченный железнодорожными станциями, между которыми прекратилась связь, то ДСП станции, имеющий право отправления первого поезда, если ему известно о наличии к отправлению на этот перегон поезда с соседней железнодорожной станции, посылает на эту железнодорожную станцию извещение, заполненное по форме В:

На перегонах, не оборудованных двусторонней автоблокировкой, для пересылки письменных извещений формы В разрешается использовать несъемные дрезины, одиночные локомотивы, а также другие транспортные средства.

После получения ДСП станции извещения форм А, Б или В движение поездов по письменным извещениям считается установленным.
Отправление поездов, следующих в одном направлении, должно производиться через промежуток времени, необходимый для проследования впереди отправленным поездом всего межстанционного перегона, с прибавлением 3 мин.

Путевые посты, действовавшие до перерыва связи как раздельные пункты, участия в движении поездов не принимают.

Если до перерыва действия всех установленных средств сигнализации и связи с железнодорожной станции был отправлен поезд преимущественного направления на примыкание на перегоне, а уведомление от ДСП поста о прибытии поезда и уборке его на примыкание не получено, то перегон считается занятым на все время, необходимое для проследования поезда до вспомогательного поста и уборки его на примыкание, с прибавлением 3 мин.

ДСП поста после уборки поезда на примыкание обязан установить стрелку примыкания в нормальное положение (по главному пути) и не допускать выхода железнодорожного подвижного состава на главный путь до восстановления связи с ДСП соседних станций.

В течение перерыва действия всех средств сигнализации и связи поезда отправляются по разрешениям на бланке формы ДУ-56.

Чтобы не прерывать связи друг с другом, ДСП станций впредь до восстановления нормального действия устройств сигнализации и связи обязаны пересылать с машинистом ведущего локомотива каждого поезда в том и другом направлении письменные извещения по форме А или Б о дальнейшем отправлении поездов.

Извещения по формам А, Б и В на обеих железнодорожных станциях записываются в журнал поездных телефонограмм.

Переход на движение поездов при посредстве письменных извещений оформляется в журнале поездных телефонограмм записью следующего содержания:

«Дата …, … ч … мин. В связи с перерывом действия всех средств сигнализации и связи на перегоне … … движение поездов установлено при посредстве письменных извещений.

Если до перерыва действия всех средств сигнализации и связи ДСП станции, получающим с прекращением связи право преимущественного отправления поездов, дано согласие на отправление на перегон, ограниченный железнодорожными станциями, между которыми прекратилась связь, поезда не преимущественного направления (четного), то перегон считается занятым впредь до прибытия этого поезда или до получения ДСП соседней станции (ДСП поста) уведомления, что поезд отправлен не будет.

Если согласие дано на отправление четного поезда на вспомогательный пост, имеющего примыкание, перегон считается занятым до получения от ДСП поста уведомления о прибытии поезда и его уборке на примыкание.

Если до перерыва действия всех средств сигнализации и связи ДСП поста было дано разрешение на отправление с примыкания поезда нечетного направления и от ДСП поста получено извещение об отправлении этого поезда, то после перерыва связи ДСП станции, отправляющему на перегон поезда преимущественного направления, разрешается отправлять на соседнюю железнодорожную станцию первый поезд этого направления через промежуток времени, необходимый для проследования отправленным поездом части перегона от вспомогательного поста до железнодорожной станции, с прибавлением 3 мин.

Если уведомление об отправлении нечетного поезда с вспомогательного поста, имеющего примыкание, получено не было, то перегон считается занятым впредь до получения от ДСП поста уведомления об отправлении поезда и установке стрелки примыкания по главному пути или о задержке отправления поезда.

До получения соответствующего уведомления с вспомогательного поста, имеющего примыкание, запрещается отправлять поезд на перегон также и в тех случаях, когда до перерыва связи было согласовано отправление с примыкания поезда с возвращением его на примыкание.

Если ДСП станции, получающим с прекращением связи право на отправление первого поезда в преимущественном направлении, разрешение на отправление поезда было получено до перерыва связи, то, отправляя поезд по этому разрешению, он обязан одновременно установить письменную связь с ДСП соседней станции.
После восстановления действия соответствующих средств сигнализации и связи движение поездов по этим видам связи возобновляется приказом ДНЦ, который обязан предварительно проверить свободность перегона.
Если средства сигнализации и связи восстановлены ранее, чем диспетчерская связь, то ДСП станции, пользующийся правом отправления поездов в преимущественном направлении, передает ДСП соседней станции телефонограмму:

«На перегоне между станциями … … движение поездов устанавливается по …… (такой-то) связи.

ДСП соседней станции, убедившись в свободности перегона, отвечает:

После обмена этими телефонограммами ДСП обеих станций переходят к руководству движением поездов при посредстве основных средств сигнализации и связи.

Движение поездов на двухпутных перегонах

На двухпутных перегонах при перерыве действия всех средств сигнализации и связи поезда отправляются по правильному железнодорожному пути с разграничением их временем, положенным по расписанию для проследования поездом перегона, с прибавлением 3 мин., если в момент перерыва связи блокировка была установлена в соответствующем направлении.

Если ДСП станции до перерыва действия всех средств сигнализации и связи было дано согласие на отправление поезда с соседней железнодорожной станции по неправильному пути, то после прибытия этого поезда на железнодорожную станцию, перед отправлением первого поезда по правильному железнодорожному пути ДСП станции должен убедиться в свободности перегона от встречных поездов.

При наличии между железнодорожными станциями путевых постов, действовавших до перерыва связи как раздельные пункты перегона, эти посты остаются действующими и при перерыве связи.

В этом случае при отправлении поезда ДСП станции выжидает время, положенное по расписанию для прибытия ранее отправленного поезда до путевого поста, с прибавлением 3 мин., и выдает разрешение на следование поезда только до первого попутного путевого поста.

Первоочередной задачей обеспечения безопасности железнодорожного движения является исключение столкновений подвижных единиц.

При самых малых размерах движения можно использовать для перевозок по участку всего один локомотив, и если исключить самопроизвольное движение стоящих на станциях вагонов под уклон, то столкновений не будет. Последнее требование необходимо соблюдать при оборудовании любыми устройствами безопасности. Когда требуется более одного локомотива, можно изготовить для каждого перегона по одному жезлу, выдача которого машинисту является правом на занятие перегона. Жезл может представлять собой металлическую пластину или стержень с названием перегона. В таких условиях по каждому перегону поезда вынуждены двигаться поочередно, сначала поезд в одном направлении, а затем в противоположном, что затрудняет организацию движения.

На однопутных железных дорогах США первоначально получила распространение трэйн-ордерная система, при которой машинисту поезда выдается письменный приказ на весь участок следования с указаниями, какие условия он обязан соблюдать для проследования каждой станции (дождаться прибытия встречного поезда, остановиться на 5 мин и следовать до следующей станции и т.д.). Очевидно, что задержка любого поезда влечет простои всей группы взаимодействующих с ним поездов.

Этот опыт оказался столь удачным, что вошел в практику этой дороги. Появилась должность поездного диспетчера, который передавал телеграфные приказы машинистам через дежурных по станциям с учетом поездной обстановки. Многие машинисты и кондукторы уволились в знак протеста, но система получила широкое распространение на железных дорогах США. С появлением телефона и селекторной связи она приобрела черты современного диспетчерского управления. Американцы разработали правила, минимизирующие ошибки в передаче приказов: стандартные тексты, одновременная их передача на все станции, вручаемые приказы машинистам, проверка правильности приказов.

Американская система селекторной диспетчерской связи, позволяющая по двум проводам вызывать и вести переговоры с нужной диспетчеру станцией или со всеми сразу, появилась на сибирских железных дорогах России во время Гражданской войны. В 1920-х гг. система была перенесена на участок Москва—Александров и явилась основой создания отечественной системы диспетчерского управления.

До появления средств связи на отечественных железных дорогах движение поездов на однопутных участках осуществлялось при посредстве письменных извещений, а на двухпутных — с разграничением времени, положенным на проследование поездом перегона между станциями. Этот способ допускается [33] и регламентируется [12] при перерыве действия всех средств сигнализации и связи. Степень обеспечения безопасности движения поездов при такой их организации явно недостаточна. Поэтому с появлением средств связи между станциями, сначала телеграфной, а затем телефонной, стали применять разграничение поездов по расстоянию, которое допускало отправление очередного поезда на перегон только после получения от дежурного соседней станции извещения о прибытии в полном составе ранее отправленного поезда. В случае вынужденной остановки на перегоне поездная бригада должна была своевременно предупредить машиниста идущего следом поезда. Очередность отправления поездов определяли дежурные по станциям, руководствуясь расписанием. Диспетчерского регулирования движения поездов тогда не существовало.

Этот способ организации движения допускается [33] как основной на мало деятельных участках и как резервный при неисправности перегонных устройств СЦБ. При длинных перегонах интервалы между поездами получаются очень большими, что снижает пропускную способность, поэтому в исключительных случаях, при резком увеличении размеров движения приказом начальника дороги, в соответствии с требованиями [12], может устанавливаться движение поездов с разграничением временем (вслед).

Очевидно, что безопасность движения при организации движения, использующей телефонные средства связи, целиком определяется безошибочностью действий дежурных по станциям.

Доставка жезла машинисту, особенно в случае отправления поезда, стоящего на станции, вызывает существенные потери времени, а прием жезла при безостановочном пропуске поезда по станции требует снижения скорости. По этим причинам ЭЖС ограничивала пропускную способность. На смену ей пришла более совершенная система регулирования движения поездов — полуавтоматическая блокировка (ПАБ).

Правом на отправление поезда при ПАБ является разрешающее показание выходного сигнала (первоначально семафора, а позднее светофора), открыть который дежурный по станции может только в случае свободности перегона. С этого момента до прибытия поезда на соседнюю станцию фиксируется занятость перегона, а закрывается выходной сигнал автоматически во время проследования отправляемого поезда.

Недостаток пропускной способности участка при ПАБ, обусловленный разграничением поездов на длину перегона, частично устраняется устройством блокпостов первоначально с дежурным персоналом, а затем автоматического действия. Прибытие поезда в этой системе контролируют фиксацией проследования двух коротких рельсовых цепей, расположенных перед входной стрелкой. Отрыв от состава вагонов система не обнаруживает, поэтому прибытие поезда в полном составе должен контролировать персонал станций. Этот контроль могут обеспечить устройства счета осей, работающие следующим образом. На выходе со станции датчик фиксирует каждую ось отправляемого поезда. Количество осей запоминается счетным устройством. При входе на соседнюю станцию аналогичный датчик фиксирует каждую ось прибывающего поезда, которые вычитаются из суммы, хранящейся в счетчике. Результат равный нулю означает прибытие поезда в полном составе, что позволяет автоматически фиксировать свобо-дность перегона. Существует опасность отказа устройств счета осей, при которой счетчик может сохранить нулевое показание при наличии поезда или отцепившихся вагонов на перегоне. Поэтому конструкция устройств счета осей должна обеспечивать индикацию прекращения работы и исключать автоматическую фиксацию прибытия поезда при любых отказах, вероятность которых требуется учитывать. В такой ситуации контроль прибытия поезда возлагается на дежурный персонал управления перевозками. Кроме того, отсутствие рельсовых цепей на перегоне исключает электрический контроль исправности рельсовой колеи. Все это снижает безопасность движения поездов при ПАБ по сравнению с автоблокировкой (АБ).

При АБ перегоны делят на оборудованные рельсовыми цепями блок-участки, каждый из которых ограждают светофором. Занятие рельсовых цепей поездом вызывает автоматическое изменение сигнальных показаний, число которых обеспечивает предупреждение машиниста о закрытом светофоре на расстоянии, не меньшем тормозного пути. Это позволяет отправлять попутные поезда со станций через небольшие интервалы времени и обеспечивать высокую пропускную способность.

Таким образом, безопасность движения при АБ в наибольшей степени зависит от возможности восприятия сигналов машинистами. Видимость сигналов изменяется в течение суток, а также зависит от погодных условий, рельефа местности и кривизны пути. Практически обеспечить ее в пределах длин всех блок-участков невозможно. Если после проезда сигнала, требующего снижения скорости, поезд попадает в зону отсутствия видимости следующего сигнала, то машинист лишается возможности немедленного восприятия изменения показания на более разрешающее и вынужден до конца этой зоны поддерживать пониженную скорость. Это вызывает снижение пропускной способности участка и повышенный расход энергии на тягу поездов, поэтому на железных дорогах России выполняется требование [33], согласно которому все участки с АБ дополняют устройствами автоматической локомотивной сигнализации (AJ1C). Эта система обеспечивает непрерывную передачу в кабину машиниста сигнального показания светофора, к которому приближается поезд на всем протяжении блок-участка, расположенного перед этим светофором.

Таким образом, безопасность движения поездов определяется бдительностью машиниста, т.е. его способностью своевременно и правильно реагировать на сигналы, поэтому самой важной проблемой является контроль способности машиниста управлять поездом. К наиболее простым относятся устройства, применяемые на пригородных электропоездах и поездах метро, которые требуют от машиниста постоянного нажатия на рукоятку контроллера, отпускание которой приводит к отключению двигателей и торможению поезда. Устройства бдительности, применяемые на зарубежных железных дорогах, передают периодически (через 50—90 с) машинисту звуковой и оптический сигналы, требующие нажатия рукоятки или педали. Отсутствие указанных действий в течение установленного промежутка времени вызывает экстренное торможение поезда. Такое устройство отвлекает машиниста от управления локомотивом, а безопасность движения не обеспечивается в случае рефлекторных нажатий рукоятки или педали.

На отечественных железных дорогах применяется система контроля бдительности машиниста (ТС КБМ), при которой с помощью датчика, совмещенного с наручными часами, постоянно измеряется пульс и электрическое сопротивление кожи руки машиниста, по которым оценивается его бодрость. При погружении в сонное состояние подаются звуковой и световой сигналы, на которые машинист должен реагировать определенными действиями, их отсутствие за установленное время влечет автостопное торможение.

Более совершенные устройства непрерывно контролируют скорость поезда и в случае превышения допустимого значения передают сигнал машинисту, на который он должен реагировать нажатием рукоятки бдительности или воздействием на тормозную систему. Отсутствие в установленное время указанных действий машиниста влечет экстренное торможение поезда. Такие устройства вызывают неоправданное снижение пропускной способности и потери энергии в тех случаях, когда остановка поезда в данной точке пути не требуется, а машинист не успел своевременно снизить скорость до допустимой. Устройства более высокого уровня автоматизации при подходе поезда к точке пути, в которой необходимо начинать снижение скорости, передают машинисту соответствующую информацию; если он в течение установленного промежутка времени не воздействует на органы управления, то скорость поезда автоматически снижается до необходимой.

Рассмотренные устройства обеспечивают безопасность движения поездов, и поэтому их называют автоматикой безопасности. Ее обязательное наличие позволяет осуществить дальнейшую автоматизацию управления поездами, направленную на повышение пропускной способности. В этом плане могут решаться следующие задачи: точная остановка поезда в заданных точках пути, экономия энергии за счет оптимальных режимов ведения поезда, исключение остановок на подходах к станциям и узлам регулированием их скоростей, централизованное регулирование движения на участках с учетом их взаимного влияния и отклонений от графика, автоматизация вождения поездов в комплексной системе централизованного управления движением. Важным требованием к построению устройств автоматики является обеспечение возможности поэтапной надстройки уровней автоматизации.

__________________

Зарегистрируйтесь , чтобы скачивать файлы.
Внимание! Перед скачиванием книг и документов установите программу для просмотра книг отсюда . Примите участие в развитии ж/д вики-словаря / Журнал "АСИ" онлайн

Если не можете скачать файл. / Наше приложение ВКонтакте / Покупаем электронные версии ж.д. документов

19.1 Движение поездов с разграничением времени (вслед) устанавливается начальником железной дороги, а в случае резкого увеличения размеров движения - с разрешения генерального директора Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины.

19.2 Отправления поездов с разграничением времени может применяться только на отдельных, что ограничивают пропускную возможность, перегонах с планом и профилем пути, которая обеспечивает видимость на расстоянии, не меньшей тормозного пути, не оборудованной автоблокировкой, а также на перегонах, оборудованной автоблокировкой, в случаях продолжительного повреждения устройств блокировки, после установления движения поездов за телефонными средствами связи.

19.3 Приказом начальника железные дороги должны быть установленные перегоны, на которые разрешается отправлять поезда с разграничением временами, максимальные скорости движения поездов, которые отправляются вслед, и минимальные промежутки времени между поездами, которые отправляются.

19.4 Порядок движения с разграничением времени в случаях подачи вагонов на подъездные пути, которые примыкают на перегоне, а также во время движения за отправленным поездом хозяйственных поездов с следующим их возвращением на станцию отправления устанавливается начальником железной дороги без получения разрешения Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины.

19.5 Движение поездов с разграничением времени устанавливается регистрированным приказом поездного диспетчера, который передается станциям, которые ограничивают соответствующий перегон.

19.6 При отправленные с разграничением времени машинист первого поезда должен следовать с установленной скоростью на перегоне. Машинист второго поезда должен вести поезд со скоростью, не более установленной для этих случаев приказом начальника железной дороги, с особой внимательностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

19.7 Запрещается отправления поездов с разграничением времени (вслед):

а) пассажирских, почтово-багажных, грузопассажирских и людских, а также поездов, которые имеют в своем составе вагоны с грузами класса опасности 1 (ВМ) и цистерны с сжиженными газами. За этими поездами также не допускается отправления вслед других поездов;

б) во время движения вагонами вперед;

в) если поезду, который направляется первым, предусмотренная остановка на перегоне;

г) во время тумана, метели и при других неблагоприятных условий, которые уменьшают видимость сигналов.

19.8 Отправление поездов с разграничением времени как на однопутных, так и на двухпутных перегонах производится только по телефонным средствам связи по правилам однопутного движения или по электрожезловой системе. Жезловые аппараты перегонов, где допускается движение поездов с разграничением времени, должны иметь жезлы, которые развинчиваются.

19.9 После получения приказа поездного диспетчера об установление движения по телефонным средствам связи и об отправление поездов с разграничением времени поездные телефонограммы о движении этих поездов на однопутных и двухпутных перегонах передаются по формам:

"Жду поезд № . и вслед за ним через . мин. поезд № . ".

19.10 Если при телефонных средствах связи вслед за первым поездом отправляется поезд, который после работы на перегоне возвращается на станцию отправления, телефонограммы передаются по форме:

О прибытии первого поезда подается телефонограмма по форме 4, а о возвращение второго поезда - телефонограмма по форме 7, предусмотренной в п. 9.10.2.

19.11 Машинистам как первого, так и второго поезда выдаются путевые записки в порядке, предусмотренному в п. 9.1 с отметкой в верхней части бланка: для первого поезда - "Вслед - первый поезд", для второго поезда - "Вслед - второй поезд". При наличии таких отметок машинисты локомотивов следуют по перегону со скоростями, установленными в приказе начальника железной дороги, которая выдается соответственно п. 19.3.

19.12 При отправлении по приказу поездного диспетчера поезда с разграничением времени на перегонах, оборудованных электрожезловой системой, дежурный по станции, получив на это согласие станции прием и изъяв из аппарата жезл, обязан передать часть жезла с надписью "Билет" машинисту первого поезда, который отправляется, а машинисту поезда, который идет вслед, - другу часть жезла с надписью "Жезл". Об отправлении как первого, так и второго поезда дежурный по станции сообщает дежурного по соседней станции.

Если отправления второго поезда почему-то не состоялось, тогда действие жезловой системы прекращается и движение поездов устанавливается по телефонной связи. В этом случае одна из частей жезла с первым поездом, который отправляется, пересылается на соседнюю станцию, где свинчивается с второй частью, после чего жезл вкладывается в аппарат и действие жезловой системы восстанавливается.

19.13 Во время отправления при электрожезловой системе поезда с разграничением времени, когда второй поезд возвращается из перегона на станцию отправления, машинисту первого поезда выдается жезл, а второго - ключ жезл. дежурному по соседней станции сообщается об отправление как первого, так и второго поезда, а также о возвращение второго поезда из перегона. Машинистам обеих поездов выдаются в этом случае предупреждения: первого поезда - об отправление вслед за ним второго поезда с возвращением из перегона, а второго - об отправление с разграничением времени и о времени возвращения с перегона.

Правом на занятие поездом перегона при перерыве действия всех средств сигнализации и связи служит разрешение на бланке формы ДУ-56, выдаваемое ДСП станции машинисту поезда.

При перерыве действия всех средств сигнализации и связи запрещается отправлять поезда: