Что в 19 веке должны были предъявить пассажиры в порту при посадке на пароход

Обновлено: 19.05.2024

Небольшая заметка о роли пароходов в перевозке трансатлантических пассажиров.

Доля иммигранта, направлявшегося в Новый Свет была нелегкой, это знают практически все. Путешествие из Старого Света в Новый на парусном судне длилось в лучшем случае месяц, это если повезло с погодой и ветрами. Если с погодой не повезло - то два месяца это не предел.

Размеры судов и необходимость везти огромное количество припасов (на каждого пассажира нужно не менее трех литров воды в день из расчета как минимум на 2 месяца, а так же еда. Рацион был не особо богатый, но все равно примерно 1 кг пищи на человека в день нужно было предусмотреть. Учитывая, что в основном это были сухари, крупы, солонина, к которым вскоре добавилась картошка, воды нужно было больше, то есть в среднем примерно 5 кг/человека на день. Итого около 300 кг припасов на каждого пассажира), а так же тот факт, что мигранты для торговых судов были в общем-то побочным грузом, приводили к тому, что скученность была чудовищная.

С появлением и развитием пароходов переход через Атлантику стал быстрее и значительно стабильнее по времени. Давайте глянем, как менялось время путешествия через Атлантику.

Парусные пактеботы - 1-2 месяца, иногда чуть меньше, иногда больше.

Первая трансатлантическая гонка пароходов, Сириус и Грейт Вестерн. Грейт Вестерн специально построен для трансатлантических рейсов. Это первое судно, построенное Изамбардом Брюнелем, впоследствии построившим самый большой корабль 19-го века (Океаник, построенный в 1899 был длиннее, но меньше по водоизмещению). Сириус пришел первым (стартовав раньше), но Грейт Вестерн был намного быстрее, совершив трансатлантический переход чуть больше, чем за 2 недели. Это, обратите внимание, 1838 год. Да, Грейт Вестерн был ориентирован на богатых пассажиров, мог перевозить всего около 150 человек, но это было только начало. Пароходы стремительно растут в размерах и совершенствуются. Что важно, очень быстро совершенствуются паровые машины, растет их мощность и КПД, а это означает, что можно нарастить скорость на том же расходе угля или снизить расход угля при той же скорости.

Это очень важный момент. Первое направление - это рекордные лайнеры, которые строятся для завоевания победы в гонке. Второе направление - это транспортные и транспортно-пассажирские суда, которые и обеспечивают большую часть перевозок как грузов, так и пассажиров.

К середине 50-х годов рекордные пароходы пересекают Атлантику чуть больше, чем за 8 дней, семидневный рекорд берут в начале 80-х.

Именно развитие пароходов обеспечивает резкий рост миграции в Америку, причем не только северную, но и южную. Понятно, что в 50-е 60-е года значительная часть мигрантов пересекает Атлантику на парусниках, что паровые пакетботы шлепают через океан неспешно, при любом удобном случае идут на парусах. Но условия на парусных кораблях уже совсем другие.

Выше типичный пакетбот середины 19 века. Вместо пресловутых прямоугольников на палубе - нары. Под нарами - место для "ручной клади", основной багаж и припасы хранятся в трюме с обязательным обеспечением доступа к ним.

Права и обязанности пассажиров четко обозначены в контракте:

Это контракт на путешествие на клиппере Адмирал. На обратной стороне билета записаны права и обязанности.

В контракте 25 пунктов, определяющих что пассажир должен и чего может ждать. Постельное белье, кухонную утварь, припасы (40 фунтов сухарей, 1 гектолитр (= 2 бушеля или 140 фунтов.) картофеля или 30 фунтов сухих овощей, 5 фунтов риса, 5 фунтов муки, 4 фунта сливочного масла, 14 фунтов копченой ветчины, 2 фунта соли, 2 литра уксуса на одного взрослого, то есть старше 10 лет) - все это пассажир обеспечивает сам. Нет припасов - нет перевозки. Грузит припасы и собственный багаж (не более 100 кг или 20 кубических футов, остальное оплачивается как груз) самостоятельно. Уборка своего места, приготовление пищи - тоже сам. Если на твоем месте грязно, права готовить пищу тебе не предоставят.

Пассажиру предоставят - пресную воду (только для питья и приготовления пищи), дрова, кухню, медикаменты (медицинское обслуживание входит в стоимость перевозки). О стоимости перевозки чуть ниже.

Размещение пассажиров на трансатлантическом судне (как раз один из паровых пакетботов, первый рейс 1868 год). Размещение пассажиров даже 3-го класса в кубриках, для одиноких женщин выделена своя территория. Традиционное размещение пассажиров 1-го класса на корме на судах с боковыми колесами еще обеспечивает высокий уровень комфорта.

Это, прошу заметить, один из множества "трудяг", не имеющий ничего общего с гонками. Стабильно пересекает Атлантику за пару недель. Ниже график изменения стоимости трансатлантического рейса.

Примерно до 60-х годов парусники еще составляют конкуренцию пароходам в пассажироперевозках, люто демпингуя цены, но к концу десятилетия парусникам остается только грузоперевозка и редкие попутные пассажиры.

Сравнение цен на билеты 1-го класса для парусников и пароходов. С середины 50-х первый класс на парусниках не путешествует вообще.

А вот цены для 3-го класса на кораблях Коуп Лайн, небольшой почтовой компании, у которой были только парусные суда.

Они же, количество перевезенных за год. К середине 60-х перевозка пассажиров парусниками становится уже не особо выгодным занятием.

И причина тут не столько в цене. В начале века смертность на эмигрантских судах колеблется от 10 до 40%, 15% смертность считается очень удачным рейсом, смертность более 50% особо никого не удивляет. Еще раз напомню, что на судах работорговцев начала века (именно начала, потому как с введением эмбарго на перевозку рабов ситуация коренным образом изменилась) составляет примерно 10% - рабы ценный груз, их берегут.

К середине 19 века ситуация меняется коренным образом - смертность в рейсах резко падает, как по причине улучшения условий, так и из-за совершенствования кораблей, осуществляющих рейсы. Короче рейс - меньше больных, ниже риск эпидемии. Но все равно смертность на пароходах заметно ниже, к концу 60-х она составляет в среднем менее 1 %.

Пароход Агамемнон, 1865 год. Эффективность его машин была такова, что перевозка тонны груза на нем стала экономически выгоднее, чем на клиппере. Средняя скорость тоже была выше. Винджаммеры боролись с пароходами в вопросе грузоперевозок еще лет 50, но вопрос с пассажирскими перевозками через Атлантику был закрыт - это удел пароходов. К концу 60-х на трансатлантических рейсах работало более ста пароходов (из разных портов).

II. Пути миграции в Новый свет. Нью-Йорк – город контрастов.

К началу XIX века только географическая отдалённость не позволяла более активно колонизировать Америку и пересылать тысячи мигрантов за океан. В то время парусные суда тратили от 30 до 60 дней на то, чтобы пройти маршрут от Ливерпуля до Бостона. Это вынуждало пассажиров платить огромные деньги за билеты и ютиться в маленьких каютах, не имея гарантий безопасности. В самом начале европейской эмиграции переселенцы были случайными пассажирами на торговых судах. С финансовой стороны судовладельцем было не рентабельно оборудовать свой флот таким образом, чтобы обеспечить пассажиров комфортом и питанием в дальнем плавании. Все капитаны брали пассажиров, только если те могли оплатить проезд. При отправке в дальний путь эмигрант выбирал порт отправления тот, к которому ближе и проще было добраться. С увеличением потока путешественников и переселенцев, наиболее предприимчивые бизнесмены создают судоходные компании, организовывают и развивают в морских городах первый пассажирский сервис, строят небольшие гостиницы или хостелы, в которых можно было разместиться, ожидая выход в море, удобные посадочные пирсы, службу доставки багажа и т.д. Учитывая опыт тех, кто уже эмигрировал, новые переселенцы выбирают для путешествия именно такие порты.
В ХVIII веке немцы, живущие в Среднем и Южном течении Рейна, чаще всего использовали порт отправления Роттердам или любой другой порт Нидерландов, т.к. ним легче всего добраться по Рейну. Но голландские торговцы и судовладельцы не особо хотели перевозить эмигрантов, они были бедны, многие просто не могли заплатить и пытались тайком пробраться на судно. Да и объёмы торговли с Америкой были скудны и не регулярны. По этим причинам голландцы не стремились увеличивать количество перевозок, которые принесли бы им больше убытков, нежели прибыли. Можно представить их разочарование, когда они поняли во что переросли перевозки эмигрантов в XIX веке. Голландские судовладельцы, упустив время, так и не смогли получить значимую долю в этом бизнесе.
После падения Наполеона Гавр стал главным портом отправления пассажиров континентальной Европы, и он сохранял свое превосходство в течение более чем 50 лет. Больше всего переселенцев было из Швейцарии и Австрийской Империи, которые добирались сюда по суше или на парусниках из Кёльна. Часто заходили каботажные судна из Норвегии и Северной Германии. Наиболее популярным маршрутом была, конечно же, Северная Америка. К 1854 году немецкая эмиграция через порт Гавра превысила показатели Бремена на двадцать тысяч человек, в то время как Бремен опережал Гамбург на двадцать пять тысяч.
Завершение строительства немецкой железнодорожной системы и расширения пароходства в ганзейских городах, в конце концов, лишили Гавр статуса, крупнейшего эмиграционного центра, но порт оставался главным центром эмиграции во Франции. В начале 1819 года эмигранты Вестфалии и Саксонии покидали свои дома через порты Бремена и Гамбурга. Пассажирские перевозки стали важной отраслью бизнеса этих городов. К 1832 году, когда отмечается пик оттока населения из Северной Германии, пальму лидерства завоёвывает Бремен и сохранял за собой титул лучшего порта многие годы. Руководство города смогло внедрить способы быстрой организации больших масс пассажиров (покупка билетов, погрузка и отправка), более мягкие правила и дешёвые тарифы для судовладельцев. До середины века треть пассажиров, покидающих Гамбург, направлялись не прямиком в Америку, а в Великобританию, пытаясь пересечь Атлантику на их лайнерах, выходящих из портов Халла и Гримсби.

Посадка немецких эмигрантов на борт судна в порту Гамбурга, 1874 год.

Ирландские эмигранты прибывают в Нью-Йорк.

Навигацию открывали обычно в марте, после ледохода. Пароходы возвращались со стоянки в Ефановском затоне напротив Мурома к пристаням.

Навигацию начинали с молебна с водосвятием воды. На пароход приглашали священника, обычно из церкви Николы Набережного, который окроплял святой водой все помещения и вымпел парохода. Молебны совершались также накануне каждого рейса.

В пути религиозные праздники отмечались посещением молебнов в храмах во время остановок, поднятием праздничного вымпела на мачте, а также парадной формой команды.

Стоимость проезда на пароходе была куда ниже, чем по железной дороге, а путешествие занимало почти столько же времени. Доплыть до Нижнего Новгорода в первом роскошном классе можно было за 3 рубля, тогда как за поездку на поезде всего лишь в третьем классе пришлось бы заплатить 3 рубля 52 копейки. Так что не удивительно, что пароходы пользовались большой популярностью и далеко не сразу начали сдавать позиции железной дороге.

Но были и свои неудобства. Хотя существовало расписание движения пароходов, оно нередко нарушалось из-за разных причин, прежде всего, погодных. Особенно сильно непогода сказывалась в начале и конце навигации, когда на реке был лед. Пароходы могли даже пропускать остановки из-за невозможности подойти к берегу. В таком случае пассажиров отправляли на лодках, а если и это было невозможно сделать, то высаживали на ближайшей остановке. Нередки были случаи поломок колес парохода.

Но, видимо, все это искупалось прекрасными видами, которыми можно было любоваться с борта парохода и комфортом путешествия.

В конце коридора располагалась дверь в салон первого класса, задрапированная малиновым плюшем. Окна салона также были задрапированы малиновом плюшем; по стенам были расположены мягкие диваны с той же отделкой; у задней стены, с боку двери стояло пианино чёрного дерева; посредине стоял большой обеденный стол, покрытый белоснежный скатертью и уставленный различными предметами сервировки и горшками с декоративным цветами. С потолка, который был прорезан иллюминатором с боковыми рамами, свешивалась бронзовая электрическая люстра с пятью лампочками. В это время электричество было еще в диковинку и встречалось еще не во всех домах горожан. Так, у самого автора воспоминаний Б. В. Жадина дома электричества еще не было и он пишет, что увидел его там впервые.

Пассажирам третьего класса вход в первый и второй класс воспрещался. Учащиеся и офицеры на действительной службе имели льготу ехать в общих помещениях классом выше своего билета. На семьи офицеров эта льгота не распространялась. Каждый пассажир мог с с тобой бесплатно провести подушку и саквояж весом не более 1 пуда. Остальные вещи следовало сдать в багаж по квитанции. При этом за сохранность вещей на пароходе пароходство не отвечало и советовало закрывать двери и окна кают.

На пароходах имелись газеты и журналы, на некоторых были библиотеки и пианино. Музицировать можно было с 9 утра до 10 вечера. Азартные игры запрещались. Аптечками можно было пользоваться бесплатно.

Горячие блюда в буфетах продавали с 8 утра и до 11 часов ночи.

Прибывающим в Муром по реке сверху открывались виды на панораму Мурома:

Наблюдать за прибывающими и проходящими мимо пароходами было одним из традиционных развлечений горожан. Горожане приходили встречать пароходы на пристань, это было своеобразным событием и развлечением в провинциальной жизни. Не считалось чем-то из ряда вон выходящим подняться на пароход и осмотреть его помещения, поесть или выпить пива или вина в ресторане парохода.

На корме возвышалась мачта с коммерческим флагом, а под кормовой мачтой была подвешена белая с красным дном лодка.

Надпись с названием парохода была сделана на высоком кожухе над большим гребным колесом ярко-красными буквами с голубыми тенями.

Борис Владимирович Жадин, страстный любитель реки, в своих автобиографических рассказах оставил подробные описания пароходов, курсировавших по Оке.

Читайте также: