Что такое разграничения времени

Обновлено: 13.05.2024

14.1. Движение поездов с разграничением временем (вслед) устанавливается начальником дороги в исключительных случаях с разрешения МПС при резком увеличении размеров движения.

14.2. Отправление поездов с разграничением временем может применяться только на отдельных, лимитирующих пропускную способность перегонах с планом и профилем пути, обеспечивающим видимость на расстоянии не менее тормозного пути, не оборудованных автоблокировкой, а также на перегонах, оборудованных автоблокировкой, в случаях длительного повреждения устройств блокировки, после установления движения поездов по телефонным средствам связи.

14.3. Приказом начальника железной дороги должны быть установлены перегоны, на которых разрешается отправлять поезда с разграничением временем, максимальные скорости движения поездов, отправляемых вслед, и минимальные промежутки времени между отправляемыми поездами.

14.4. Порядок движения с разграничением временем в случаях подачи вагонов на подъездные пути, примыкающие на перегоне, а также при движении за отправленным поездом хозяйственных поездов с последующим их возвращением на станцию отправления устанавливается начальником отделения дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги - заместителем начальника железной дороги без получения разрешения МПС.

14.5. Движение поездов с разграничением временем устанавливается регистрируемым приказом поездного диспетчера, передаваемым станциям ограничивающим соответствующий перегон.

14.6. При отправлении с разграничением временем машинист первого поезда должен следовать с нормальной скоростью, установленной на перегоне. Машинист второго поезда должен вести поезд со скоростью, не более установленной для этих случаев приказом начальника дороги, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

14.7. Запрещается отправление поездов с разграничением времени (вслед):

а) пассажирских, почтово-багажных, грузо-пассажирских и людских, а также поездов, имеющих в составе вагоны с опасными грузами класса 1 (взрывчатыми материалами) и цистерны со сжиженными газами. За этими поездами также не допускается отправление вслед других поездов;
б) при движении вагонами вперед;
в) если идущему впереди поезду предусмотрена остановка на перегоне;
г) во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, ухудшающих видимость сигналов.

14.8. Отправление поездов с разграничением временем как на однопутных, так и на двухпутных перегонах производится только при телефонных средствах связи по правилам, установленным для однопутного движения, или по электрожезловой системе. Жезловые аппараты перегонов, где допускается движение поездов с разграничением временем, должны иметь развинчивающиеся жезлы.

14.9. После получения приказа поездного диспетчера об установлении движения по телефонным средствам связи и об отправлении поездов с разграничением временем поездные телефонограммы о движении этих поездов на однопутных и двухпутных перегонах передаются по формам:

"Ожидаю поезд N . и вслед за
ним через . мин поезд N . ".

Уведомления об отправлении и прибытии каждого поезда передаются по формам 3 и 4, предусмотренным в п.5.19 настоящей Инструкции.

14.10. Если при телефонных средствах связи вслед за первым поездом отправляется поезд, который после работы на перегоне возвращается на станцию отправления, телефонограммы оформляются по формам:

Об отправлении каждого поезда уведомления подаются по форме 3 с добавлением в отношении отправляемого вслед поезда слов: "до ____ км с возвращением обратно".

О прибытии первого поезда подается телефонограмма по форме 4, а о возвращении второго поезда - телефонограмма по форме 7, предусмотренной в п.5.20 настоящей Инструкции.

14.11. Машинистам как первого, так и второго поезда выдаются путевые записки порядком, предусмотренным в п.5.1 настоящей Инструкции, с отметкой наверху бланка: для первого поезда - "Вслед - первый поезд", для второго поезда - "Вслед - второй поезд. При наличии таких отметок машинисты локомотивов следуют по перегону со скоростями, установленными в приказе начальника дороги, издаваемом в соответствии с п.14.3 настоящей Инструкции.

14.12. При отправлении по приказу поездного диспетчера поезда с разграничением временем на перегонах, оборудованных электрожезловой системой, дежурный по станции, получив на это согласие станции приема и вынув из аппарата жезл, обязан передать часть жезла с надписью "Билет" машинисту первого отправляемого поезда, а машинисту поезда, идущего вслед, вторую часть жезла с надписью "Жезл. Об отправлении как первого, так и второго поезда дежурный по станции уведомляет дежурного по соседней станции.

Если отправление второго поезда почему-либо не состоится, то действие жезловой системы прекращается и движение поездов устанавливается по телефонной связи. В этом случае одна из частей жезла с первым отправляющимся поездом пересылается на соседнюю станцию, где свинчивается со второй частью, после чего жезл вкладывается в аппарат и действие жезловой системы восстанавливается.

14.13. При отправлении при электрожезловой системе поезда с разграничением временем, когда второй поезд возвращается с перегона на станцию отправления, первому поезду выдается жезл, а второму - ключ-жезл. Дежурный по соседней станции уведомляется об отправлении как первого, так и второго поезда, а также о возвращении второго поезда с перегона. Машинистам обоих поездов выдаются в этом случае предупреждения: первому поезду - об отправлении вслед за ним второго поезда с возвращением с перегона, а второму - об отправлении с разграничением временем и о времени возвращения с перегона.

Расстановка светофоров на перегонах осуществляется на основе принятого интервала попутного следования расчетных поездов. Расстановку светофоров начинают с более трудного по профилю направления движения, а затем для встречного направления (при такой последовательности легче спарить светофоры обоих направлений).

Минимальная длина блок-участка должна быть не менее 100 м, максимальная не более принятой максимальной длины рельсовой цепи (2600 м). Светофоры расставляют с учетом обеспечения максимально возможной видимости сигналов. Минимальное расстояние видимости сигнала светофора должно быть не менее 400 м; в сильно пересеченной местности – не менее 200 м, но при условии, что расстояние между предупредительным и основным светофорами будет не менее 1000 м. Предупредительные к входным светофорам размещают перед входными на расстоянии не более 1500 м.

На участках бесстыкового пути следует сохранять бесстыковые участки, устанавливая светофоры в местах стыковки рельсовых плетей. При расстановке светофоров автоблокировки необходимо стремиться к максимальному спариванию светофоров, т. е. к установке светофоров противоположных направлений в створе, перпендикулярно оси пути. Спаривание сигнальных установок удешевляет строительство и облегчает обслуживание автоблокировки.

Передвижку намеченных к установке светофоров производят с учетом сохранения определенных длин блок-участков и получения лучшей видимости сигналов. Такие перемещения светофоров допускаются только тогда, когда отклонения от заданного интервала попутного следования поездов получаются в пределах ±1 мин. В случае разграничения двумя блок-участками отклонения до 0,5 мин допускаются только в сторону уменьшения интервала.

Следует избегать установки светофоров в трудных участках профиля, где встречаются обрывы, и на подъемах, преодолеваемых за счет кинетической энергии поезда. Однако выполнить это не всегда удается, поэтому разрешается в виде исключения на подъемах, где трогание с места поезда данного веса при данном типе локомотива допускается только с расцепкой состава, а также на более крутых подъемах устанавливать на проходных светофорах условно-разрешительные сигналы. Такой сигнал дает право грузовому поезду обусловленного приказом по дороге веса проследовать красный сигнал светофора со скоростью не более 20 км/ч недопустим, так как на блок-участке перед входным сигналом с большей вероятностью, чем на любом другом блок-участке может находиться поезд, остановившийся у закрытого входного светофора.

Для лучшей увязки автоблокировки с переездной сигнализацией сигнальную установку рекомендуется совмещать с переездом, при этом светофоры должны устанавливаться перед переездом. Если переезд расположен на однопутном участке, то светофоры спаренной сигнальной установки располагают по одну сторону от переезда на расстоянии не более 40 м от него.

Рисунок 1 - Места установки светофоров перед нейтральной вставкой - с электрической тягой на переменном токе

Рисунок 2 - Места установки светофоров перед нейтральной вставкой - при электровозах

Рисунок 3 - Воздушные промежутки и нейтральные вставки при их размещении перед входными стрелками

При расстановке сигналов автоблокировки наиболее удобным является графический способ с нанесением на кривой скорости минутных засечек времени. Минутные засечки наносят при помощи прозрачного вспомогательного равнобедренного треугольника (Рисунок 4).

Рисунок 4 – Принцип построения равнобедренного треугольника

Основание АБ треугольника равно 1 км в масштабе пути, принятом при построении кривых, а высота равна максимальной скорости км/ч в масштабе скорости. При построении кривых обычно принимаются следующие масштабы: для пути 1 км = 10 см, для скорости 1 км/ч = 0,2 см.

Если треугольник АБВ расположить так, чтобы его основание было параллельно линии пути, то отрезки А₁Б₁, А₂Б₂ и А₃Б₃ будут соответствовать расстояниям, проходимым поездом за 1 мин при скоростях v₁, v₂ и v₃.

Расположив треугольник на чертеже кривой скорости так (Рисунок 5), чтобы его вершина попала в точку а, где скорость имеет нулевое значение, а основание было параллельно линии пути, делают засечку I на пересечении правой боковой стороны треугольника с кривой скорости. Эта засечка соответствует минутному ходу поезда по перегону от станции. Затем на расстоянии высоты треугольника проводят линию, параллельную линии пути, и передвигают треугольник так, чтобы его левая боковая сторона совпала с засечкой на кривой (положение II). Далее в точке, где правая сторона треугольника пересекается с кривой скорости, отмечают засечку 2, соответствующую минутному ходу поезда по перегону. Таким же порядком, передвигая треугольник, определяют засечки 3, 4, 5 и т. д. Полученные засечки служат основанием для расстановки сигналов в соответствии с принятым интервалом.

Рисунок 5 – Кривая скорости

Рассмотрим расстановку светофоров по засечкам времени на кривой скорости расчетного грузового поезда длиной L_n = 1050 м при минимальном межпоездном интервале I=10 мин (Рисунок 6). Предположим, что места расположения выходного HI и входного Н светофоров определены в соответствии с правилами их установки на станциях.

Рисунок 6 - Расстановка светофоров по кривой скорости с засечками времени

Граница балансовой принадлежности

Понятие границы балансовой принадлежности определено в Правилах недискриминационного доступа к услугам по передаче электрической энергии . Это - "линия раздела объектов электроэнергетики между владельцами по признаку собственности или владения на ином предусмотренном федеральными законами основании, определяющая границу эксплуатационной ответственности между сетевой организацией и потребителем услуг по передаче электрической энергии (потребителем электрической энергии, в интересах которого заключается договор об оказании услуг по передаче электрической энергии) за состояние и обслуживание электроустановок."

Официальное понятие достаточно длинное, понять его трудно. Сформулируем как мы его понимаем. Граница балансовой принадлежности - это место, где заканчивается оборудование потребителя и начинается оборудование электросетевой организации. Приведем примеры для ясности.

Пример 1. Потребитель присоединен кабельной линией от трансформаторной подстанции (ТП) электросетевой компании. Кабельная линия принадлежит потребителю. Граница балансовой принадлежности в этом случае располагается в распределительном устройстве (РУ) ТП.

Пример 2. Потребитель присоединен кабельной линией от трансформаторной подстанции (ТП) электросетевой компании. Но кабельная линия принадлежит сетевой организации. Граница балансовой принадлежности в этом случае располагается в месте присоединения кабельной линии к электроустановкам потребителя (как правило, это ВРУ - вводно-распределительное устройство - здания).

Каким документом закреплена граница балансовой ответственности?

Граница балансовой принадлежности определяется или Актом о технологическом присоединении или Актом разграничения балансовой принадлежности электросетей . Форма Акта о технологическом присоединении утверждена Постановлением Правительства РФ всего лишь несколько лет назад. До этого составлялись Акты разграничения балансовой принадлежности. Форма Акта разграничения со временем менялась. Поэтому сегодня можно встретить такое большое количество разнообразных по содержанию документов.

Повторим наш совет. Если у вас Акт разграничения балансовой принадлежности отсутствует или он не актуальный, то необходимо его актуализировать. Подробнее об этом можно прочитать здесь .

Путаница с границей учета и границей эксплуатации

Граница (балансового) учета. Официально такого понятия не существует. Но такое понятие часто употребляется в обиходе. Граница учета называют место установки электросчетчика. Если прибор учета установлен на границе балансовой принадлежности, то граница учета и граница балансовой принадлежности совпадают. Но нельзя путать границу учета и границу балансовой принадлежности. Это два разных понятия с разным смыслом.

Граница эксплуатации или граница эксплуатационной ответственности. Это место, где заканчивается оборудование, которое обслуживает потребитель и начинается оборудование, которое обслуживает электросетевая организация. В большинстве случаев граница балансовой принадлежности и граница эксплуатационной ответственности совпадают.

Приведем пример , когда граница эксплуатационной ответственности и граница балансовой принадлежности не совпадают. Потребитель присоединен кабельной линией от трансформаторной подстанции (ТП) электросетевой компании. Кабельная линия принадлежит потребителю. Граница балансовой принадлежности располагается в распределительном устройстве (РУ) ТП. Потребитель заключил с сетевой организацией договор на обслуживание своей кабельной линии. Граница эксплуатационной ответственности в этом случае располагается в месте присоединения кабельной линии к электроустановкам потребителя (как правило, это ВРУ - вводно-распределительное устройство - здания).

Потребителям - юр лицам важно понимать, где проходит граница балансовой принадлежности

Граница балансовой принадлежности является важным понятием с точки зрения стоимости электрической энергии для потребителей - организаций и индивидуальных предпринимателей. Так, если электросчетчик установлен не на границе балансовой принадлежности, то потребителю доначисляются потери электроэнергии. Мы подробно рассказывали о потерях и способах их снижения здесь .

Граница балансовой принадлежности также влияет на тариф применяемый для расчетов за электроэнергию, вернее на уровень напряжения для расчетов. Этой теме мы обязательно посвятим несколько статей на нашем канале.

НА РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ с 1851 г. движение поездов осуществляется по графику. График движения поездов по существу является планом всей эксплуатационной работы железных дорог, основой организации движения поездов, грузовой и коммерческой работы станций, депо, подразделений вагонной службы, службы пути, сигнализации и связи, строительных организаций, то есть всех подразделений железнодорожного транспорта. Он позволяет осуществлять своевременную перевозку грузов и пассажиров при одновременном выполнении требований безопасности движения, наивыгоднейшего использования подвижного состава, обеспечения ритмичности работы станций, участков при наилучшем использовании их пропускной способности.

Содержание

Общие сведения

Для железных дорог России установлена единая форма графика движения поездов. График представляет собой графическое изображение следования поездов по участкам и направлениям, выполненное в координатных осях времени (горизонтальная ось) и расстояния (вертикальная ось, рис. 15.1). Он отражает время прибытия, отправления и проследования поездов по каждому раздельному пункту, время следования поездов по перегонам, продолжительность нахождения локомотивов и бригад на участках и конечных станциях.

График строится обычно на стандартной сетке с масштабом времени и расстояния. На сетке каждый час разделен вертикальными линиями на шесть десятиминутных интервалов, получасовые деления указаны штриховой линией; горизонтальными линиями обозначены оси раздельных пунктов. Номера нечетных поездов наносят сверху вниз, а четных — снизу вверх. В точках пересечения линий движения поездов с осями раздельных пунктов (в тупых углах) ставят цифру, указывающую число минут сверх целого десятка, соответствующую моменту прибытия, отправления или проследования поезда.

Например, скорый поезд № 7 прибывает на станцию А в 1 ч 13 мин и проследует станцию Б без остановки в 1 ч 30 мин. На станцию В он прибывает в 1 ч 49 мин. Грузовой поезд № 2102 отправляется со станции В в 1 ч 02 мин и на станцию Б прибывает в 1 ч 25 мин, стоит 11 мин, пропуская встречный скорый поезд № 7. В 1 ч 36 мин он отправляется и станцию А проходит без остановки в 1 ч 58 мин.

Задачи, которые позволяет решить график:

расчет элементов графика, обеспечивающих качественное его выполнение и полную безопасность движения поездов;

пропуск заданного числа поездов различных категорий по участкам и направлениям с наилучшими показателями скорости движения и использования локомотивов;

организация местной работы на участках и направлениях;

организация тягового обеспечения поездного движения;

обеспечение условий для выполнения ремонта и содержания технических устройств железных дорог в исправном состоянии.

Классификация

Существуют нормативный график и график исполненного движения. Первый является основой нормирования показателей работы участков, расчета потребного парка локомотивов, локомотивных бригад и служит диспетчерскому персоналу основой для качественной организации движения поездов на участках. График исполненного движения, фиксирующий фактическое проследование поездов по участку поездным диспетчером или в автоматическом режиме в единых дорожных центрах управления перевозками на дорогах, необходим для анализа качества выполненных работ.

По соотношению скоростей движения поездов графики подразделяются на параллельные и непараллельные. При параллельном графике все поезда каждого направления имеют одинаковую скорость движения на перегоне, поэтому линии хода поездов расположены параллельно. Параллельный график позволяет наиболее полно использовать пропускную способность участков, служит основой для изучения свойств и закономерностей всех типов графиков.

При непараллельном графике предусматривается обращение грузовых и пассажирских поездов с разными ходовыми скоростями движения, причем поезда могут быть одной или нескольких категорий (скорые, пассажирские, грузовые нормальной скорости, грузовые ускоренные и др.).

По числу главных путей на участке графики подразделяются на однопутные, двухпутные и многопутные. На двухпутных линиях главные пути специализируются на движении поездов только по одному направлению (четному или нечетному); скрещения поездов могут осуществляться не только на станциях и разъездах, но и на перегонах. Графики движения на участках с однопутными и двухпутными перегонами называют однопутно-двухпутными. На трехпутных линиях обычно два пути специализируются по направлениям, а один используют для следования поездов обоих направлений. На четырехпутных участках чаще всего два пути используют для грузового и два для пассажирского движения со специализацией каждой пары путей по направлениям.

При попутном следовании поездов с разграничением не менее чем одним раздельным пунктом с путевым развитием (станцией, разъездом, обгонным пунктом) график на однопутных линиях называется непакетным или пачечным, а на двухпутных — пачечным.

По перегонам, оборудованным автоматической блокировкой или имеющим блок-посты при полуавтоматической блокировке, поезда могут следовать в попутном направлении с разграничением их блок-участками или межпостовыми перегонами. Графики движения поездов с таким порядком следования называются пакетными или частично-пакетными. При таких графиках на перегоне может находиться не один, а два или несколько поездов, следующих в нужном направлении. На однопутных и двухпутных линиях в целях уменьшения влияния пассажирских поездов на движение грузовых пропускают группу пассажирских поездов.

По соотношению времени занятия перегонов парой поездов или одним поездом различают графики идентичные и неидентичные. Степень неидентичности графиков зависит от неидентичности перегонных станционных интервалов и добавок времени на разгоны и замедления. По соотношению размеров движения в четном и нечетном направлениях графики разделяют на парные с одинаковым числом поездов в обоих направлениях и непарные; как правило, графики характеризуются той или иной степенью непарности.

Показатели, которые характеризуют график

График движения характеризуется количественными и качественными показателями. К количественным показателям графика относятся: размеры погрузки и выгрузки, которые могут быть освоены при данном графике; размеры движения поездов; передача поездов и вагонов по стыковым пунктам дороги; вагонооборот станций; пробеги поездов, вагонов и грузов.

Железнодорожная сеть России характеризуется различными размерами движения, числом главных путей, соотношением скоростей грузовых и пассажирских поездов, разностью размеров движения по направлениям и т. д. В связи с этим различны и сами графики движения, которые классифицируются по нескольким признакам.

График движения поездов разрабатывается на основе следующих расчетных элементов:

времени хода поездов по перегонам и добавок времени на их разгон и замедление;

станционных интервалов — промежутков времени между прибытием или отправлением одного поезда на раздельный пункт и прибытием или отправлением другого поезда, необходимых для выполнения всех операций, обеспечивающих безопасность движения поездов согласно требованиям ПТЭ и инструкций по сигнализации и движению поездов;

интервалов между поездами в пакете при автоблокировке или полуавтоматической блокировке, зависящей от длины блок-участков или межпостовых перегонов и скорости движения поездов;

норм стоянок поездов для выполнения операций на промежуточных станциях (контрольное опробование автотормозов, посадка и высадка пассажиров и др.);

норм нахождения локомотивов на станциях основного и оборотного депо;

технологических норм времени на обработку поездов в парках участковых, грузовых, пассажирских и сортировочных станций.

График движения поездов составляют одновременно для всей сети ж. д. на годовой период времени. На отдельных дорогах график корректируют на зимний период. Перед разработкой графика движения МПС России задает каждой дороге его основные качественные нормативы: техническую, участковую и маршрутную скорости и среднесуточный пробег локомотивов, которые должны быть обеспечены при составлении графика. График составляется в отделениях дорог, увязывается между отделениями в управлениях дорог и по стыкам между дорогами в МПС. В связи с этим наиболее целесообразным является следующий порядок построения графика:

Читайте также: