Что обязан сделать машинист встречного поезда услышав информацию о вынужденной остановке поезда сдо

Обновлено: 30.06.2024

5.8. Во всех случаях вынужденной остановки поезда на перегоне движение можно возобновлять только по согласованию с ДНЦ или ДСП близлежащей станции.

6.8 При разъединении (разрыве) поезда на перегоне машинист обязан:

- немедленно сообщить о случившемся по радиосвязи машинистам поездов, следующих по перегону, и ДСП станций, ограничивающих перегон, которые немедленно докладывают об этом ДНЦ;

- через помощника машиниста проверить состояние состава и сцепных приборов у разъединившихся вагонов и при их исправности сцепить состав поезда. Осаживать разъединившиеся части состава для сцепления следует с особой осторожностью, чтобы при соударении вагонов скорость не превышала 3 км/ч;

- поврежденные тормозные рукава заменить запасными или снятыми с востового вагона и у переднего бруса локомотива; Во всех случаях, когда операции по соединению разъединившихся частей состава поезда не могут быть выполнены в течение 20 минут, машинист обязан принять меры к тому, чтобы оставшаяся без локомотива

часть поезда была закреплена тормозными башмаками и ручными тормозами. После сцепления разъединившихся частей помощник машиниста по номеру хвостового вагона и наличию на нем поездного сигнала должен убедиться в целостности состава. Перед возобновлением движения должны быть отпущены ручные тормоза, произведено сокращенное опробование автотормозов, изъяты тормозные башмаки из-под вагонов. Не допускается соединять части поезда на перегоне:

- во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;

- если отцепившаяся часть находится на уклоне круче 0,0025 и от толчка при соединении может уйти в сторону, обратную направлению движения поезда.

В исключительных случаях для соединения с отцепившейся частью состава может быть использован локомотив сзади идущего поезда в порядке, предусмотренном в пункте 22 приложения № 7 ИДП. Если соединить поезд невозможно, машинист должен затребовать вспомогательный локомотив или восстановительный поезд в порядке, предусмотренном в пункте 2 приложения № 7 ИДП, указав дополнительно в заявке ориентировочное расстояние между разъединившимися частями поезда. В исключительных случаях, при отсутствии телефонной и радиосвязи с ДСП станции или ДНЦ для доставки на железнодорожную станцию письменного требования может быть использован поездной локомотив (с вагонами или без них). Отцеплять локомотив от состава разрешается лишь после закрепления вагонов от ухода укладкой под колеса вагонов тормозных башмаков и приведения в действие ручных тормозов. Перед отцепкой локомотива от состава должны быть приведены в действие также и автотормоза оставляемых вагонов (полным открытием концевого крана). Хвост такого локомотива должен быть обозначен днем – развернутым желтым флагом у буферного бруса с правой стороны, ночью - желтым огнем фонаря. Не разрешается использование локомотива пассажирского поезда для доставки требования на железнодорожную станцию.

6.9. Порядок действий при выявлении схода подвижного состава. При выявлении схода подвижного состава локомотивная бригада обязана:

- немедленно приступить к закреплению вагонов, стоящих на рельсах после сошедших вагонов,

Машинист поезда, получив информацию о сходе подвижного состава, обязан:

- доложить машинистам встречных и вслед идущих поездов, ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон);

- включить красные огни буферных фонарей;

- после личного осмотра места схода передать ДСП, ограничивающих перегон (ДНЦ) следующую информацию:

- имеются ли человеческие жертвы,

- наличие габарита по соседнему пути,

- точно указать на каком километре и пикете произошел сход, характер местности, имеются ли подъезды к железнодорожному пути,

- сколько единиц подвижного состава сошло с рельсов (есть ли сход локомотива),

- номера сошедших вагонов, порядковый номер первого сошедшего вагона с головы поезда, разрыв между вагонами (в метрах);

- данные о состоянии контактной сети и опор контактной сети;

- данные о состоянии и целостности устройств инфраструктуры (пути, устройств СЦБ);

- в дальнейшем руководствоваться указаниями ДНЦ.

документах наименование груза, номер аварийной карточки (номер ООН груза, при наличии), количество опасного груза в зоне аварийной ситуации, а на электрифицированных участках - сведения о необходимости снятия напряжения в контактной сети. В условиях аварийной ситуации локомотивная бригада принимает меры,

руководствуясь указаниями, содержащимися в аварийной карточке на данный опасный груз.

7.При следовании по участку обслуживания и обнаружении машинистом вертикальных или горизонтальных колебаний локомотива, МВПС (бокового, вертикального толчка) машинист обязан, применить служебное торможение, до полной остановки подвижного состава при этом визуально контролируя его состояние, как со стороны машиниста, так и со стороны помощника машиниста через зеркала обратного вида. В случае выхода подвижного состава за пределы габарита и появления признаков схода немедленно применить меры к остановке поезда, посредством применения экстренного торможения.

7.3. Если по результатам осмотра подвижного состава и пути не выявлены замечания угрожающие дальнейшему безопасному следованию поезда, то после доклада ДСП и ДНЦ о результатах осмотра разрешается движение со скоростью не более 20 км/час. После проследования опасного места всем составом разрешается дальнейшее следование с установленной скоростью.

- записать его в журнал осмотра;

В случае обнаружения излома рельса или разрыва стыка машинист обязан доложить ДСП, ДНЦ километр, пикет, путь перегона на котором выявлена неисправность. Если поезд остановлен у лопнувшего рельса, по которому согласно заключению бригадира пути, а при его отсутствии - машиниста, возможно пропустить поезд, то по нему разрешается пропустить только один первый поезд со скоростью не более 5 км/час.

7.9. В случаях возникновения препятствия по причине размыва или выброса железнодорожного пути и его затопления, обвала, снежного заноса. развала груза и т.д. по соседнему пути двухпутного или многопутного перегона машинист обязан:

- сообщить о возникновении препятствия для движения машинистам встречных поездов, ДСП ограничивающим перегон, ДНЦ при организации вождения поездов при диспетчерской централизации;

- подавать звуковой сигнал общей тревоги тифоном большой громкости (один длинный и три коротких);

- организовать ограждение места препятствия в соответствие с требованиями п.п. 45, 46, 47, 48, 49 ИСИ.

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.

Папиллярные узоры пальцев рук - маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

5.1. При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист (помощник машиниста), визуально определившись в координатах места остановки локомотива, обязан немедленно доложить ДСП ограничивающим перегон, ДНЦ и машинистам поездов попутного и встречного направлений на однопутных, двухпутных и многопутных перегонах об остановке и ее причинах.

В случаях остановки поезда на перегоне у запрещающего показания светофора, информацию об остановке с указанием километра, пикета и пути перегона машинист обязан сообщить машинистам вслед идущих поездов и ДСП станций, ограничивающих перегон, либо ДНЦ участка при диспетчерской централизации.

Информация передается в следующей последовательности: на УКВ диапазоне машинистам поездов, следующих во встречном или попутном направлении, при обслуживании пассажирского поезда начальнику поезда, затем на KB диапазоне ДСП ограничивающим перегон, ДНЦ.

В исключительных случаях, если поезд вынужденно остановился в зоне отсутствия действия поездной радиостанции, машинисту разрешается воспользоваться сотовой связью и доложить дежурному по основному депо или командно-инструкторскому составу о координатах и причинах остановки, в случае невозможности дальнейшего следования к принятию мер по скорейшему выводу поезда с перегона. В данном случае помощник машиниста направляется в сторону ожидаемого поезда для ограждения остановившегося поезда.

Дежурному по депо или командно-инструкторскому составу продолжить алгоритм передачи информации, полученной по сотовой связи от машиниста остановившегося поезда ДСП (ДНЦ) до получения подтверждения о принятии информации от причастных работников.Вывод поезда с перегона осуществляется порядком, установленнымИДП.

5.4.Машинисты встречного и попутных поездов, а также следующих по одному из путей на многопутном участке, услышав информацию о вынужденной остановке поезда при отсутствии сведений о наличии габарита, обязаны:

ü снизить скорость движения поезда служебным торможением и проследовать вдоль остановившегося поезда со скоростью не более 20 км/час , с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения;

ü доложить машинисту остановившегося поезда и ДСП (ДНЦ) станций, ограничивающих перегон, о наличии габарита и выявленных замечаниях после проследования локомотивом хвостового вагона.

В случае нахождения на расстоянии, не обеспечивающем своевременное снижение скорости до 20 км/час до встречного локомотива или с хвоста остановившегося поезда, услышав информацию о вынужденнойостановкепоезда, при отсутствии сведений о наличии габарита машинисты встречного и попутного поезда на многопутном участке обязаны:

ü применить экстренное торможение;

ü подать звуковой оповестительный сигнал и кратковременным включением и выключением прожектора подтвердить, что им приняты меры для остановки поезда;

ü при отсутствии нарушения габарита продолжить движение вдоль состава со скоростью не более 20 км/часс особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

5.5. Во всех случаях, когда машинист поезда, остановившегося на перегоне, имеет сведения о нарушении габарита подвижного состава или отсутствии таких сведений, или в других случаях, когда необходима остановка встречного поезда, он обязан включить красные огни буферных фонарей.Если конструктивно не предусмотрены буферные фонари красного цвета или их неисправности, для остановки поезда использовать сигнальные принадлежности, находящиеся на локомотиве.

При обслуживании пассажирского поезда машинист обязан сообщить информацию начальнику поезда о необходимости приведения в действие ручных тормозов вагонов и укладки тормозных башмаков, оградить поезд в соответствии с требованиями пунктов 45, 46, 47, 48 ИСИ.

45. При вынужденной остановке на перегоне пассажирского поезда ограждение производит проводник последнего пассажирского вагона по указанию машиниста в случаях:

1) затребования восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива, если помощь оказывается с хвоста;

2) если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи по правильному железнодорожному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с извещением об отправлении за ним другого поезда.

Проводник последнего пассажирского вагона, ограждающий остановившийся поезд, должен привести в действие ручной тормоз, уложить на расстоянии 800 м от хвоста поезда петарды, после чего отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать ручной красный сигнал в сторону перегона (рис. 109).

При вынужденной остановке на перегоне других поездов они ограждаются в случаях, когда отправление было произведено в условиях перерыва действия всех средств сигнализации и связи по правильному железнодорожному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с выдачей извещения об отправлении за ним другого поезда. При этом ограждение производится помощником машиниста, который должен немедленно после остановки перейти в хвост поезда, проверить наличие поездного сигнала, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления следом идущего поезда принять меры к его остановке.

Если помощь остановившемуся поезду оказывается с головы, машинист ведущего локомотива при приближении восстановительного или пожарного поезда или вспомогательного локомотива должен подавать сигнал общей тревоги; ночью и днем при плохой видимости включить прожектор.

46. Проводник вагона, ограждающий хвост остановившегося на перегоне пассажирского поезда, возвращается к составу только после подхода и остановки восстановительного или пожарного поезда или вспомогательного локомотива или при передаче ограждения другому работнику, подошедшему к месту остановки пассажирского поезда.

Помощник машиниста, находящийся у хвоста поезда, отправленного при перерыве действия всех средств сигнализации и связи, возвращается на локомотив только после подхода и остановки следом идущего поезда или по сигналу машиниста, подаваемому свистком локомотива, если миновала надобность в ограждении.

47. На участках, оборудованных автоблокировкой, при остановке на перегоне пассажирского поезда проводник последнего пассажирского вагона обязан проверить видимость поездных сигналов, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления следом идущего поезда принять меры к его остановке.

48. При вынужденной остановке поезда на двухпутном или многопутном перегоне вследствие схода с рельсов, столкновения, развалившегося груза и т.п., когда требуется оградить место препятствия для движения поездов, возникшее на смежном железнодорожном пути, машинист должен подавать сигнал общей тревоги.

При этом в случае остановки пассажирского поезда ограждение производится со стороны головы поезда помощником машиниста, а с хвоста - проводником последнего пассажирского вагона укладкой петард на расстоянии 1000 м от головы и хвоста поезда, как указано на рис. 110.

Кроме того, машинист пассажирского поезда сообщает о случившемся с использованием имеющихся средств связи диспетчеру поездному или дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон, а также машинисту локомотива, следующего по смежному железнодорожному пути.

На участках, где обращаются пассажирские поезда со скоростью свыше 120 км/ч, расстояния, на которые необходимо укладывать петарды, устанавливаются владельцем инфраструктуры.

После укладки петард помощник машиниста и проводник вагона должны отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать красный сигнал в сторону возможного приближения поезда.

5.7. В случае остановки поезда по причине неисправности локомотива (МВПС) локомотивной бригаде запрещается производить принудительный отпуск автотормозов в составе поезда до выявления причины возникновения нестандартной ситуации или при неисправности автотормозного оборудования. Отпуск производить только после зарядкитормозной магистрали или закрепления состава от несанкционированного движения.

5.8.Во всех случаях вынужденной остановки поезда на перегоне движение можно возобновлять только по согласованию с ДНЦ или ДСП близлежащей станции.

При отказе на локомотиве оборудования, обеспечивающего ведение поезда и невозможности устранения причины отказа, машинисту категорически запрещается проследовать станцию и отправляться на перегон.

При следовании по перегону, в зависимости от сложившейся ситуации и поездной обстановки и невозможности довести поезд до станции, машинист обязан:

- остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути, если не требуется экстренной остановки;

- привести в действия автоматические тормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива с фиксацией его в крайнем тормозном положении;

В случае неполучения подтверждения восприятия информации от машинистов встречного и вслед идущего поездов, в том числе двигающихся по смежному пути двухпутного (многопутного) перегона машинист поезда, вынужденно остановившегося на перегоне, обязан сообщить об этом ДСП и (или) ДНЦ, которые принимают меры к информированию машинистов данных поездов о необходимости принятия мер к остановке.

Машинист встречного (попутного на многопутном участке) поезда, услышав информацию о вынужденной остановке поезда при отсутствии сведений о наличии габарита, обязан:

- снизить скорость движения поезда служебным торможением и проследовать вдоль остановившегося поезда со скоростью не более 20 км/час, с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения;

- доложить машинисту остановившегося поезда и ДСП (ДНЦ) станции, ограничивающей перегон, о наличии габарита и выявленных замечаниях.

В случае нахождения на расстоянии, не обеспечивающем своевременное снижение скорости (не более 20 км/час) до локомотива (хвоста) остановившегося поезда, услышав информацию о вынужденной остановке поезда при отсутствии сведений о наличии габарита машинист встречного (попутного на многопутном участке) поезда обязан:

- применить полное служебное или экстренное торможение и остановиться, не проезжая локомотив (хвостовой вагон) остановившегося поезда;

- подать звуковой оповестительный сигнал и кратковременным включением и выключением прожектора подтвердить, что им приняты меры для остановки поезда;

- выяснить у машиниста остановившегося поезда причину остановки, необходимость оказания помощи (при необходимости и с разрешения ДНЦ оказать ее);

- по возможности продолжить движение вдоль состава со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

Во всех случаях, когда машинист поезда, остановившегося на перегоне, имеет сведения о нарушении габарита подвижного состава или в других случаях, когда необходима остановка встречного поезда, он обязан включить красные огни буферных фонарей.

Красные огни буферных фонарей стоящего на перегоне поезда являются для машиниста встречного поезда сигналом остановки.

Во всех случаях, когда движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 и более минут, и нет возможности удержать поезд на месте на автотормозах локомотивная бригада (в пассажирском поезде совместно с поездной бригадой) обязана принять необходимые меры для закрепления и ограждения поезда и смежного пути согласно пунктов ПТЭ.

После получения доклада от машиниста поезда о вынужденной остановке из-за неисправности тягового подвижного состава, ДНЦ и ДСП запрещается в течение 10 минут отвлекать локомотивную бригаду вызовами по радиосвязи.

При отказах оборудования локомотивов (МВПС, ССПС) для восстановления их работоспособности локомотивные бригады должны использовать штатные аварийные схемы, предусмотренные заводом-изготовителем.

В случае устранения неисправности на локомотиве (МВПС, ССПС) машинисту локомотива (МВПС, ССПС), остановившемуся на перегоне и затребовавшему вспомогательный локомотив, категорически запрещается приводить локомотив (МВПС, ССПС) в движение, при этом машинист обязан доложить по радиосвязи ближайшему ДСП ограничивающему перегон и ДНЦ об устранении неисправности и согласовать с ним дальнейшие действия.

При получении от ДНЦ разрешения на отправление с перегона самостоятельно машинист обязан:

- произвести сокращенное опробование тормозов;

- дать команду помощнику машиниста на извлечение из-под колес вагонов
тормозных башмаков и отпуск ручных тормозов вагонов, а в пассажирском поезде передать информацию об извлечении тормозных башмаков и отпуске ручных тормозов начальнику поезда;

- после возвращения в кабину локомотива (МВПС, ССПС) помощника машиниста дать ему команду на отпуск ручных тормозов локомотива (МВПС, ССПС).

При невозможности устранения возникшей неисправности по истечении 10 минут после остановки поезда машинист обязан:

- лично убедиться в фактическом месте нахождения поезда по ближайшему километровому и пикетному столбикам;

- через ДСП (ДНЦ) затребовать вспомогательный локомотив, при этом указать на каком километре, пикете находится голова поезда, в связи с чем требуется помощь и время ее затребования;

- если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 минут с момента остановки и нет возможности удержать поезд на месте на автоматических тормозах, подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов проводниками пассажирских вагонов, кондукторами, руководителями работ в хозяйственном поезде, дать указание помощнику машиниста на закрепление грузового поезда тормозными башмаками и ручными тормозами вагонов;

- доложить по радиосвязи дежурному по ближайшей станции, ограничивающей перегон, и поездному диспетчеру о закреплении поезда, указав количество тормозных башмаков, которыми закреплен подвижной состав;

- при обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом выполнение операций по закреплению и ограждению поезда производится начальником поезда (поездным электромехаником) и проводником хвостового вагона по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи.

Помощник машиниста обязан:

- зафиксировать время передачи машинистом по радиосвязи информации о причинах, месте и времени вынужденной остановки поезда, а также время и фамилии машинистов вслед идущего и (или) встречного поездов, ДСП, ДНЦ о подтверждении принятой ими информации на обратной стороне бланка предупреждений формы ДУ-61;

- привести в действие ручные тормоза локомотива;

- произвести набор воздуха в запасный резервуар токоприемника (если это предусмотрено конструкцией локомотива);

- убедиться в том, что поезд заторможен, а ручка крана вспомогательного тормоза усл. № 254 в крайнем тормозном положении с фиксацией ее защелкой (скобой);

- при необходимости устранения неисправности с заходом в высоковольтную камеру электровоза визуально убедиться в опускании токоприемников;

- при необходимости вести переговоры по радиосвязи с указанием своей фамилии и должности;

- контролировать отсчёт времени от момента остановки и докладывать машинисту;

- для определения схемы укладки тормозных башмаков по натурному листу поезда установить нахождение в нем груженых вагонов и их порядковые номера с головы состава;

- если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 минут с момента остановки и нет возможности удержать поезд на месте на автоматических тормозах, по указанию машиниста закрепить поезд тормозными башмаками и ручными тормозами вагонов.

Укладка тормозных башмаков производится под груженые вагоны со стороны уклона (носок полоза тормозного башмака, уложенного на рельс должен касаться обода колеса вагона). Закрепление производится из расчета один тормозной башмак под один вагон. При необходимости приводятся в действие ручные тормоза вагонов в количестве и соответствии норм, указанных в раздел III-7, таблица № III-4 Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава.

- после возвращения доложить машинисту, ДСП ограничивающим перегон
(ДНЦ) о закреплении поезда тормозными башмаками с указанием их количества,
а также о количестве вагонов, на которых приведены в действие ручные тормоза,
после чего об этом сделать отметку в журнале формы ТУ-152.

Приказ на закрытие перегона для движения поездов ДНЦ передает ДСП, ограничивающим перегон, машинисту поезда, затребовавшему помощь и машинисту вспомогательного локомотива.

Машинист поезда, вынуждено остановившегося на перегоне, после получения приказа ДНЦ о закрытии перегона и информации о порядке оказания помощи обеспечивает ограждение поезда.

Ограждение поезда с головы производится помощником машиниста укладкой петард на расстоянии 800 м от головы поезда. После укладки петард помощник машиниста должен отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и подавать сигнал остановки. Ограждение поезда с хвоста производится установленным порядком.

После определения порядка оказания помощи (в соответствии с требованиями ИДП) ДНЦ, ДСП и машинист вспомогательного локомотива обязаны сверить по радиосвязи данные о месте остановки локомотива (МВПС, ССПС), затребовавшего помощь и информацию об отправлении вспомогательного локомотива.

Разрешения формы ДУ-64 выдаются дежурным по станции после получения приказа ДНЦ о закрытии перегона (пути перегона).

Машинист вспомогательного локомотива должен следовать на перегон:

- при движении по неправильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с головы состава, со скоростью не более 40 км/час, а после остановки на расстоянии не менее 2-х км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 — со скоростью не более 20 км/час;

- при движении по правильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава по сигналам автоблокировки, а после остановки у красного проходного светофора - со скоростью не более 20 км/час;

- по правильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава при полуавтоблокировке, со скоростью не более 60 км/час, а после остановки на расстоянии не менее 2-х км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 - со скоростью не более 20 км/час;

- при электрожезловой системе и телефонных средствах связи аналогично следованию при полуавтоматической блокировке.

При оказании помощи остановившемуся поезду с головы машинист вспомогательного локомотива после остановки не менее чем за 2 км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64, обязан:

- связаться по радиосвязи с машинистом остановившегося на перегоне поезда (МВПС, ССПС) для уточнения фактического места его нахождения и согласования действий;

- по сигналу, подаваемому помощником машиниста ограждающего поезд, остановиться и после снятия петард произвести его посадку на локомотив, продолжить следование со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться;

- остановиться за 10 м до локомотива поезда, согласовать свои действия с машинистом остановившегося поезда, произвести сцепление, зарядить тормоза и произвести сокращенное опробование, убедиться в том, что тормозные башмаки убраны, а ручные тормоза подвижного состава отпущены;

Железная дорога похожа на большой и сложный часовой механизм, где от слаженной работы каждой, даже самой маленькой, детали зависит точность измерения времени. Если детали работают плохо — часы начинают отставать, если они работают слишком активно — спешить, все как в РЖД. На локомотивную бригаду возложена ответственность четко следовать служебному расписанию, и делать все для его исполнения, ни спешить, ни опаздывать. Однако в жизни не все так гладко, порой приходится по тем или иным причинам остановиться. Как сделать всё правильно, учитывая что данная ситуация уже будет стрессовой для локомотивной бригады? Как соблюсти все нормы, регламенты, распоряжения… вот об этом наш материал, максимально доступный, берите на вооружение.

Для начала давайте определимся с главными понятиями, которыми будем оперировать в данном контексте. Мы уже обозначили, что задача локомотивной бригады вести поезд в соответствии с графиком движения, и любая остановка поезда может иметь лишь две причины: она запланирована графиком, либо она вынужденная. В любом случае остановка вне графика имеет свою причину, и обязательно будет найдено виновное в этой причине лицо. Чтобы машинист не оказался крайним в мелочах и безопасность была превыше всего, требования регламента нужно неукоснительно выполнять! Красный сигнал впереди — виноват машинист предыдущего поезда или ДСП, путь повело — виноваты путейцы, КЛУБ глючит — сцбисты, и так далее.

Так получается любая остановка на перегоне — вынужденная остановка? — Да, если конечно она не предусмотрена графиком.

Порядок действий при вынужденной остановке поезда

Машинист, либо помощник, должны как можно быстрей сориентироваться в координатах (пикетный столбик, показания КЛУБ-У) и сообщить машинистам встречных и попутных поездов (как при однопутном, так и при многопутном движении) о факте остановки и ее причинах (если они неизвестны, пользуемся общими формулировками, например технические неполадки, и тд), далее доложить ДСП, ограничивающего перегон, либо ДНЦ.

Внимание все! Я машинист (фамилия) поезда номер … остановился на … километре …. пикете четного (нечетного) пути перегона … вследствие (обозначить причину). Будьте бдительны!

Информацию необходимо передавать в следующей последовательности:

на УКВ-диапазоне машинистам поездов попутного или встречного направления;
если поезд пассажирский — начальнику поезда;
ДСП ограничивающего перегон либо ДНЦ.

Как можно обнаружить, приоритет к информированию закреплен за машинистами других поездов, а после уже диспетчеров. Не забывайте об этом, и всегда информируйте машинистов, несмотря на то, что это кажется неоправданным действием.

Также запомните: информация в радиоэфир повторяется постоянно, пока вы не получите подтверждение от машинистов всех поездов, следующих по перегону навстречу вам и позади вас, а также ДСП.

Текст подтверждения также регламентирован:

Я, машинист поезда номер …, фамилия …, понял, поезд номер … остановился на … километре … пикете …. пути …… перегона.

В том случае, если подтверждение от машинистов встречного или вслед идущего поездов, в том числе идущего по смежному пути, не получено, машинист обязан сообщить об этом ДСП или ДНЦ, который уже будет сам принимать меры к информированию машинистов поездов.

Тем временем помощник машиниста обязан: зафиксировать на обратной стороне бланков предупреждений формы ДУ-61 время остановки поезда, время информирования машинистов всех поездов, ДСП(ДНЦ), время подтверждения, фамилии машинистов поездов и ДСП (ДНЦ). Контролировать отсчет времени с начала остановки и докладывать машинисту.

Действия в исключительных случаях

Если поезд остановился там, где отсутствует поездная радиосвязь

Машинисту официально разрешается воспользоваться сотовым телефоном, по которому он должен доложить ситуацию дежурному по своему локомотивному или моторвагонному депо, или командно-инструкторскому составу. Доклад должен содержать координаты места остановки и ее причину.

Если по техническим причинам движение невозможно

Машинист должен принять все меры, по скорейшему выводу состава с перегона, а помощник машиниста направляется в сторону ожидаемого поезда для ограждения остановившегося состава.

Если остановка произошла у запрещающего сигнала

В таком случае производить доклад и дожидаться подтверждения машинисту встречного поезда не надо, а в стальной части необходимо полностью выполнить указанные выше действия по информированию.

Если остановка произошла из-за падения давления в тормозной магистрали

Внимание все!
Я, машинист (фамилия) поезда номер …, остановился по падению давления в тормозной магистрали на … километре четного (нечетного) пути перегона …, сведений о нарушении габарита не имею. Будьте бдительны!

Если остановка произведена в результате схода вагонов или локомотива

В этом случае необходимо оповестить машинистов и ДСП (ДНЦ) так:

Внимание все!
Я машинист (фамилия) поезда номер … На … километре … пикете четного (нечетного) пути перегона … нарушен габарит вследствие схода подвижного состава. Будьте бдительны!

В данном случае машинист обязан включить красные буферные фонари, а если они конструктивно не предусмотрены, необходимо использовать все доступные сигнальные средства для остановки встречного поезда, в том числе петарды.

Если движение не может быть возобновлено через 10 минут

Машинист обязан затребовать у ДНЦ через ДСП близлежащей станции вспомогательный локомотив.

В данном случае локомотивная бригада должна незамедлительно принять все меры по закреплению состава, после чего доложить ДСП станции или ДНЦ о закреплении поезда, а также произвести запись в журнал ТУ-152.

Если остановка произошла по причине неисправности подвижного состава

В таком случае запрещено отпускать автотормоза до выявления причины неисправности. Отпуск можно производить только после перезарядки тормозной магистрали, или при закреплении состава.

Начало движения

Обратите внимание на важный момент: после того, как причина вынужденной остановки устранена, начало движения можно производить только по согласованию с ДСП (ДНЦ), а если прочитать эту формулировку более критически, то только по разрешению ДСП (ДНЦ).

Читайте также: