Что должна обеспечить поездная радиосвязь

Обновлено: 02.07.2024

Основным преимуществом радиосвязи перед проводной связью является то, что она позволяет вести переговоры с работниками, находящимися в движении (машинисты локомотивов, составители поездов, осмотрщики подвижного состава, работники строительных подразделений, бригад по ремонту пути, контактной сети и устройств СЦБ, обслуживанию пассажирских поездов и др.). Применяют поездную, станционную и ремонтно-оперативную радиосвязь.

Непрерывная двусторонняя поездная радиосвязь осуществляется между поездным диспетчером и машинистами локомотивов, находящихся в пределах диспетчерского участка; между машинистом локомотива, расположенного на перегоне, и дежурным по ближайшей станции, а также между машинистами встречных поездов. Поездная радиосвязь представляет собой сочетание радиосвязи и проводной связи (рис. 19.1). Радиостанции устанавливают на локомотивах и в служебных помещениях дежурных по промежуточным станциям участка. Переговоры между машинистом и дежурным ближайшей станции происходят по радио, а между машинистом и поездным диспетчером — с помощью проводной связи.

Станционная радиосвязь бывает маневровая и горочная. Надежная двусторонняя маневровая радиосвязь осуществляется между

А—В — станции маневровым диспетчером (дежурным по станции, составителем поездов) и машинистами маневровых локомотивов в пределах территории станций, а на крупных станциях — в пределах маневрового района. Горочная радиосвязь применяется для переговоров дежурного по горке с машинистами горочных локомотивов.

Для организации маневровой и горочной радиосвязи локомотивы оборудуют радиостанциями РВ, а у маневрового диспетчера и дежурных по паркам устанавливают стационарные радиостанции РС с двумя или тремя пультами управления. Составители поездов и их помощники имеют носимые радиостанции PH, а слесари и регулировщики скорости скатывания отцепов с горки — переносные приемники. Радиостанциями снабжены работники пунктов технического обслуживания и коммерческого осмотра составов, диспетчеры грузовых дворов, службы охраны и др.

Ремонтно- оперативная радиосвязь предназначена для управления ремонтными работами на перегонах. Должна быть обеспечена надежная двусторонняя связь ремонтных подразделений с руководителем работ, последнего — с машинистами поездных локомотивов, а также руководством и дежурным аппаратом соответствующей службы.

Устройства поездной и станционной радиосвязи могут быть оборудованы приборами для автоматической записи переговоров.

Радиорелейные линии связи позволяют создать многоканальные системы радиосвязи в ультракоротковолновом диапазоне. Эти линии образуют цепочку приемно-передающих радиостанций, расположенных на расстоянии 50. 60 км в зоне прямой видимости их антенн. При помощи антенн ультракороткие волны излучаются в виде направленного пучка, представляющего собой высокочастотный широкополосный канал связи, который позволяет одновре менно вести сотни переговоров. Радиорелейные линии работают устойчиво, не подвергаются воздействиям атмосферы и высоковольтных линий переменного тока. Радиорелейные линии используются также для передачи телевизионного изображения.

Для автоматизации производственных процессов и повышения безопасности движения на железнодорожном транспорте применяется радиолокация. Принцип ее действия заключается в том, что передатчик радиолокационной станции посылает в пространство направленные радиоволны в виде коротких импульсов. Эти волны, отраженные от объекта, достигают приемника станции.

Радиолокация используется на автоматизированных сортировочных горках для измерения скорости движения вагонов. Кроме того, она позволяет обнаружить посторонние предметы, находящиеся в пределах габарита приближения строений на путях, стрелочных переводах, тормозных позициях и представляющие опасность для движения поездов и маневровой работы.

Поездная радиосвязь должна обеспечивать надежную двустороннюю связь машинистов поездных локомотивов, моторвагонных поездов, специального самоходного подвижного состава: с поездным диспетчером в пределах всего диспетчерского участка; с дежурными по станциям, ограничивающим перегон; с машинистами встречных и вслед идущих локомотивов, моторвагонных поездов, специального самоходного подвижного состава находящихся на одном перегоне; с дежурными по переездам и депо; с руководителями ремонтных работ и сигналистами; со стрелками военизированной охраны в поездах и на объектах; с помощником машиниста при выходе его из кабины; с начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда [5].

Применение поездной радиосвязи способствует выполнению графика движения поездов, ускорению оборота вагонов, увеличению среднесуточного пробега локомотивов, повышению скорости и увеличению безопасности движения поездов [4].

При этом связь диспетчера с машинистом локомотива осуществляется по проводам до ближайшей к локомотиву стационарной радиостанции и далее по радио. Связь дежурного по станции с машинистом локомотива и машинистов между собой осуществляется по радио.

Различают поездную радиосвязь с групповым взаимоизбирательным вызовом, с индивидуальным избирательным вызовом и с универсальной системой вызова [3].

Поездная связь организуется следующим образом. Руководит связью поездной диспетчер. Диспетчер связан с дежурными по станциям с помощью линейного (проводного или кабельного) канала связи или каналов ВЧ. Диспетчер и подчиненные ему дежурные по станциям образуют так называемый круг диспетчерской связи.

При организации поездной радиосвязи КВ-диапазон отводится диспетчеру, а УКВ-диапазон — для связи дежурного по станции с поездными локомотивами и с соседними стационарными радиостанциями. При необходимости можно УКВ-диапазон отдать в распоряжение диспетчера, а КВ-диапазон — в распоряжение дежурного по станции.

На рабочем месте диспетчера имеется распорядительная станция поездной радиосвязи (РСПР). С помощью РСПР диспетчер может вызвать машиниста локомотива по радиопроводному каналу через ближайшую к локомотиву стационарную радиостанцию. Подключение стационарной радиостанции к линейному каналу связи осуществляется нажатием соответствующей кнопки на РСПР, при этом в линию посылается кратковременный, порядка 1,5 с, сигнал избирательного соединения. Сигнал избирательного соединения представляет собой последовательный двухчастотный тональный код.

Длительность передачи каждой частоты кода равна 750±50 мс. После установления соединения в линию диспетчерской связи со стороны подключившейся радиостанции передается тональный сигнал, который, поступая на вход РСПР, включает сигнальную лампочку соединения с линией. После установления соединения РСПР со стационарной радиостанцией диспетчер может вызвать нужный ему локомотив иосуществить связь с локомотивом по радиопроводному каналу.

По окончании переговоров диспетчер посылает в линию одночастотный тональный сигнал отбоя, и подключенная стационарная радиостанция отключается от линии связи. Отключение радиостанции от линейного канала связи может происходить иавтоматически: через установленное время с момента окончанияпередачи в линию сигналов управления. При необходимости диспетчер может быть вызван машинистом поездного локомотива. Для вызова диспетчера машинист передает с локомотивной радиостанции сигнал вызова ДНЦ.

Поскольку этот сигнал может быть принят сразу несколькими стационарными радиостанциями, возникает необходимость в подключении к линейному каналу связи только одной стационарной радиостанции при вызове диспетчера как из разносигнальной,так иравносигнальной зон. Эту задачу в стационарных радиостанциях решает устройство автоматического выбора станции (УАВС). При вызове диспетчера из разносигнальной зоны это устройство подключает к линейному каналу станцию с большим уровнем полезного сигнала на входе приемника. Принцип работы УАВС заключается в том, что напряжение промежуточной частоты, пропорциональное величине полезного сигнала, преобразуется во временной интервал, причем, чем больше уровень полезного сигнала, тем меньше временнойинтервал, т. е. время с момента приема вызова до подключения радиостанции к линии. Таким образом УАВС в разносигнальной зоне быстрее подключает радиостанцию с большим уровнем сигнала, блокируя подключение других радиостанций.

Если при приеме вызова ДНЦ стационарные радиостанции называются в равносигнальной зоне, УАВС обеспечивает подключение только одной радиостанции и в этом случае благодаря тому, что в радиостанциях введено продление передачи сигнала блокировки в линию с момента окончания приема вызова [4].

Поездная радиосвязь в диапазоне гектометровых волн осуществляется на волне 141 м. Волны этого диапазона обладают достаточной способностью к дифракции, поэтому радиосвязь может поддерживаться и при отсутствии прямой видимости. Однако на электрифицированных участках уровень помех в гектометровом диапазоне волн велик. Мощность передатчиков радиостанций для поездной радиосвязи ограничена величиной 10 Вт, чтобы не создавать помех другим радиосредствам. Для уверенной связи принятый сигнал в антенне локомотива при частотной модуляции должен как минимум в 2 – 3 раза превышать уровень помех, поэтому на участках с электротягой дальность уверенной радиосвязи часто оказывается недостаточной для перекрытия перегона.

Для увеличения дальности поездной радиосвязи в гектометровом диапазоне волн применяется передача высокочастотной энергии по проводным направляющим линиям, подвешенным вдоль железнодорожного пути. При этом выход передатчика стационарной радиостанции подключается не к антенне, а к направляющей линии.

Распространение электромагнитных волн вдоль направляющих линий происходит с меньшим затуханием.

В результате дальность ПРС возрастает. Важным является также то, что направляющая линия следует вдоль железнодорожного пути, создавая достаточную для связи напряженность поля в зонах, где прямая видимость между антенной на локомотиве и стационарной радиостанции отсутствует [6].

Для поездной радиосвязи в гектометровом диапазоне частот выделены две частоты: 2130 и 2150 кГц, причем первая частота используется непосредственно для организации поездной радиосвязи, а вторая – для построения служебного канала радиосвязи, необходимость в котором возникает, в частности, при контроле соответствия параметров радиостанций номинальным значениям. Постоянство частоты 2130 кГц для всех радиостанций сети поездной радиосвязи позволяет осуществить оперативное вступление в связь без предварительного поиска нужного канала и подстройки приемников и передатчиков. Это объясняется тем, что пользователями радиостанций являются не радиоспециалисты, а работники эксплуатации, и, следовательно, все операции по подготовке к сеансу радиосвязи должны быть сведены к минимуму.

Как видно из вышесказанного, на сегодняшний день в области радиосвязи используется множество разнообразных систем, каждая из которых ориентирована на решение конкретных задач. В большинстве случаев эти системы основаны на аналоговой технологии и используют индивидуальные частотные диапазоны и протоколы обмена. Как правило, системы не могут взаимодействовать между собой и обладают довольно существенными недостатками, среди которых можно выделить:

– невозможность создания единой международной сети радиосвязи на железнодорожном транспорте;

– неэффективность использования ресурсов;

– высокую стоимость внедрения, эксплуатации и техобслуживания;

– невозможность технической эволюции.

Ситуация осложняется тем, что в диапазоне частот 150-170 и 450-460 МГц, выделенном для железнодорожных сетей радиосвязи, уже практически не осталось свободных частот для реализации возникающих приложений. Более того, часть из этих частот может быть повторно использована лишь при условии ввода существенного защитного интервала.

Необходимо отметить, что в настоящее время на железной дороге находятся в эксплуатации около 80% морально и физически устаревшего стационарного и возимого оборудования.

В связи с изношенным оборудованием радиосвязи, ухудшаются эксплуатационные характеристики радиостанций, качество связи, увеличивается количество отказов радиостанций, что непосредственно влияет на обеспечение безопасности движения поездов.

Поэтому актуальной становится задача перехода на современные системы связи, перехода на новый частотный диапазон.

Поездная радиосвязь — железнодорожная технологическая радиосвязь, предназначенная для регулирования движения поездов и обеспечения безопасности движения. Поездная радиосвязь обеспечивает переговоры поездного диспетчера и дежурных по станциям с машинистами локомотивов, а также машинистов между собой и с другими работниками железнодорожного транспорта. Возимые радиостанции устанавливают обычно в кабине машиниста, а стационарные — в служебных помещениях дежурных по станции. Связь поездного диспетчера с машинистами локомотивов осуществляется через ближайшую к локомотиву стационарную радиостанцию, управляемую дистанционно через проводной канал связи.

Выделенные частоты

Поездная радиосвязь работает в симплексном режиме с групповым вызовом в гектометровом диапазоне (ГМВ) на частоте 2,13 МГц и 2,15 МГц и в метровом диапазоне (МВ) на частотах 151,725-156,000 МГц. Предпринимались попытки наладить дуплексную поездную радиосвязь в дециметровом диапазоне (ДМВ) на частотах 307,0000-307,4625 МГц (приём с локомотива) и 343,0000-343,4625 МГц (передача на локомотив).

Для организации поездной радиосвязи чаще используется гектометровый диапазон.

Аппаратура радиосвязи

Наибольшее распространение в качестве возимых радиостанций получили различные модификации радиостанции РВ-1М.

Для снижения уровня помех и повышения уровня радиосигнала в гектометровом диапазоне используются направляющие провода - биметаллические волноводы, подвешиваемые на опорах контактной сети, либо провода линий энергоснабжения и воздушных линий связи, идущих вдоль железной дороги.

Литература

Ваванов Ю. В., Васильев О. К., Тропкин С. И., Станционная и поездная радиосвязь, М., 1973.
Радиосвязь на железнодорожном транспорте, под ред. П. Н. Рамлау, 6 изд., М., 1983

Радиосвязь
Железнодорожный транспорт

Wikimedia Foundation . 2010 .

Полезное

Смотреть что такое "Поездная радиосвязь" в других словарях:

Поездная радиосвязь — двусторонняя непрерывная радиосвязь, входящая в систему технологической железнодорожной радиосвязи (См. Железнодорожная радиосвязь) и используемая поездным диспетчером и дежурными по станциям для регулирования движения поездов и… … Большая советская энциклопедия

Железнодорожная радиосвязь — используется на ж. д. для оперативного руководства движением поездов, при станционной работе, ремонте пути, энергосистем и др. Осуществляется радиостанциями низовой связи (См. Радиостанция низовой связи). На ж. д. СССР Ж. р. начали… … Большая советская энциклопедия

Словарь метротерминов — Эта страница глоссарий. Приведены основные понятия, термины и аббревиатуры, встречающиеся в литературе о метрополитене и железной дороге. Подавляющее большинство сокращений пришли в метрополитен с железной дороги напрямую или образованы по… … Википедия

поездно́й — ая, ое. прил. к поезд (в 1 знач.). Поездной состав. Поездная радиосвязь. || Предназначенный для поезда. Поездные тоннели. Поездное расписание. || Связанный с перевозкой, работой или поездкой на поезде. Поездной груз. Поездная бригада. Поездной… … Малый академический словарь

Одесская область — В данной статье или разделе имеется список источников или внешних ссылок, но источники отдельных утверждений остаются неясными из за отсутствия сносок … Википедия

Крушение в Перерве — Крушение в Перерве … Википедия

ГОСТ Р 54959-2012 — Действует с 01.04.2013 Железнодорожная электросвязь. Поездная радиосвязь. Технические требования и методы контроля разделы 33.100, 45.020, 45.060 … Указатель национальных стандартов 2013

Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации — Терминология Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации: автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи система, при которой движение поездов на перегоне осуществляется по… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации