Боинг банкротство возможно ли

Обновлено: 18.06.2024

О компании

История компании начинается с постройки Уильямом Боингом гидросамолета B&W в 1916 году. Вскоре после первых испытаний он учредил компанию Pacific Aero Products Co. с капиталом $100 000 и купил 998 из 1000 акций.

Через год компания была переименована в the Boeing Airplane Co. и это название остается по сей день.

В состав корпорации входят три основных производственных подразделения: Boeing Commercial Airplanes (гражданская продукция), Boeing Integrated Defense Systems (продукция военного назначения и космическая техника) и Boeing Global Services (Обслуживание и сопровождение авиационной техники).

Больше всего компания сконцентрирована на производстве и продаже гражданских воздушных суден, и в свои “здоровые” годы более 50% выручки приходилось именно на этот бизнес . Поэтому при анализе будем опираться в основном на показатели компании в Boeing Commercial Airplanes.

Состояние сектора

Разберемся в чем заключается бизнес корпорации, и за что она получает деньги.

Боинг собирает и поставляет самолеты и другую технику многим авиакомпаниям. Затем предоставляет сервисные услуги - помогает чинить и обслуживать проданные самолеты.

По факту есть два основных фактора, которые влияют на прибыль:

Спрос на гражданские самолеты

Если люди будут заинтересованы в воздушных перемещениях, клиенты боинга (авиакомпании) будут заинтересованы в покупке новых самолетов и поддержании авиапарка в хорошем состоянии.

Нам необходимо оценить динамику пассажиропотока, тогда будет ясно, будут ли самолеты боинга продаваться.

Первое, что нужно понимать - отрасль гражданских авиаперевозок невероятно устойчива и постоянно набирает обороты.

График ниже показывает, как менялся пассажиропоток в условиях мировых кризисов.

До недавнего времени предпосылок, что тренд замедлится не было, но коронавирус внес свои коррективы.

Самый главный риск Боинга в этом кризисе - банкротство авиакомпаний. Каждый день простоя самолетов увеличивает убыток перевозчиков и уменьшает вероятность того, что они смогут оплатить сделанные ранее заказы на воздушные судна.

По заявлениям аналитиков у многих американских авиакомпаний Америки закончится кэш до конца июня, а самые стойкие продержаться до конца года.

Падение Боинга от максимумов уже превышает таковое в кризис 2008 года. Тогда государство спасало банки, похоже в этот раз придется выручать авиационный сектор.

Разумеется, когда с пандемией справятся, люди снова начнут летать, индустрия восстановится. А открытие новых аэропортов в Азии и по всему миру, рост уровня жизни в странах EM, общий рост населения будет способствовать росту отрасли.

До истории с короной рост пассажиропотока прогнозировался на 4,6% в год на протяжении следующих 18 лет. И если смотреть на такой длинный горизонт, то отрасль остается сильной.

Боинг считает, что к 2038 г. глобальный парк гражданских в.с. увеличится на 96% до 50660 самолетов и этому рынку потребуются сервисные услуги на сумму $9,1 трлн, что откроет новые возможности в этих сегментах.

Таким образом рынок гражданских самолетов и сервисов составит $16 трлн к 2038 г.

Надежность и безопасность

Для таких компаний, как Боинг, очень важно показать населению, что передвигаться по воздуху на их самолетах - надежно и безопасно. А еще более важно сохранить такую репутацию.

Любое известие о крушении самолета, причиной которого являлись технические неисправности может означать отказ от заключения контрактов на поставку в.с., что разумеется отразится крайне негативно.

Именно это произошло с Боингом.

В октябре 2018 года в Индонезии разбился самолет 737 MAX компании Lion Air, а в марте 2019-го этот же самолет компании Ethiopian Air, всего погибло 346 человек.

Все еще ведутся расследования - авиакомпании выдвигают обвинения боингу, он в свою очередь пытается найти оправдания и ищет нарушения у авиакомпаний и персонала, но все данные говорят о том, что виноват именно авиапроизводитель.

Причиной происшествий считают неисправную систему MCAS, которая отвечает за автоматическое опускание носа самолета при чрезмерном его задирании.

Самое печальное то, что руководство сознательно подвергло риску жизни людей в погоне за прибылью. MCAS была очень “сырой”, не прошла должной сертификации и вообще была спроектирована, чтобы воздушные судна компании могли конкурировать с более экономичными самолетами Airbus.

В ходе расследования были найдены переписки сотрудников корпорации, в которых говорилось, что они знали о проблемах с системой, и что должного обучения пилотов не проводилось, поскольку это было слишком трудоемко и затратно .

Более того, после первого крушения FAA (федеральное управление гражданской авиации) позволила компании летать дальше, понимая связанные с этим риски. В общем ситуация подрывает доверие еще и к регулятору.

С марта 2019 все полеты на 737 MAX были прекращены, в декабре 2019 глава корпорации подал в отставку , а 21 января этого года Боинг заявил, что производство 737 MAX остановлено на неопределенный срок, и возвращение их в эксплуатацию ожидается в середине текущего года.

Фин. положение

Теперь посмотрим как кризис, связанный с 737 МАХ отразился в отчетности компании.

Впервые за 20 лет компания показала убыток.

Выручка упала до $76 559 млн. (-24%). То есть компания продала меньше самолетов и заработала меньше денег.

В то же время операционные расходы сократились меньше - всего на 12% и составили $78 534 млн. То есть денег на производство было потрачено больше, чем заработано.

Это привело к резкому снижению на 95% EBITDA до $667 млн., а чистый убыток составил $636 млн. (-106%).

Мы видим, что фундаментально компания стала работать хуже, зарабатывать меньше денег и извлекать меньшую прибыль из имеющихся ресурсов.

В чем тут дело, думаю, уже понимаете.

По итогам 2019 было выполнено всего 380 поставок в.с., что на 53% меньше, чем в прошлом году, а количество поставок 737 МАХ и вовсе сократилось на 78% до 127 штук

У компании есть так называемый портфель заказов - то есть контракты на поставку самолетов своим клиентам. На конец 2019 года он состоял из более 5400 самолетов и оценивался в $377 млрд. На конец 2018 этот же показатель равнялся $408 млрд.

А уже в январе текущего года Боинг вообще не получил заказов на самолеты . Впервые за 60 лет

Для того, чтобы как-то покрывать свои расходы: оплачивать штрафы FAA, выплачивать компенсации семьям пострадавших в крушении и авиакомпаниям за простой самолетов, Боингу пришлось брать дополнительные долги.

Это привело к тому, что сумма всех пассивов компании превысила активы, а капитал ушел в отрицательную зону (-8 300 млн. долларов).

То есть сейчас у компании не хватает денег, чтоб покрыть все имеющиеся долги.

Определенно проблемы компании не закончились. Прошел уже год с первого крушения и запрета на полеты 737 МАХ. Соответственно прекратились и поставки этой модели авиакомпаниям, а по условиям контрактов это позволяет клиентам Боинга отказаться от поставок в принципе. Самолеты 737 MAX могут так и остаться стоять на автомобильных парковках.

Видя все это агентство S&P решило снизить кредитный рейтинг Boeing с А- до BBB. В S&P также предупредили, что вместо положительного денежного потока в $2 млрд итогом 2020 года может стать отрицательный поток в $11 — $14 млрд.

Но здесь важно учитывать, что Боинг - невероятно важная для экономики США компания. Она обеспечивает работой более чем 160 000 граждан, поддерживает национальную транспортную систему, является крупнейшим экспортером страны и выполняет многие военные контракты.

Более того, по заявлениям аналитиков ликвидности и денежных средств пока хватает.

10 млрд. кэша у компании было на счету по итогам 2019 года. Чтоб выплатить долг этого не хватит, но платить проценты корпорация может. Также остаются неиспользованные кредитные линии в размере почти 10 млрд .

Компания платит дивиденды раз в квартал. Несмотря на огромные убытки Боинг все равно совершил выплату за 2019 год в размере 8,22 на акцию. Но в первом квартале 2020 впервые за 10 лет компания не увеличила дивиденд на акцию.

В текущей ситуации есть вероятность, что американский дивидендный аристократ будет вынужден срезать последующие выплаты.

Мультипликаторы

В связи с тем, что компания показала убыток мы не можем оценить многие мультипликаторы.

Но стоит обратить внимание на следующие показатели:

P/B. Особенно за предыдущие года. В 18 коэффициент составлял 444. То есть собственный капитал компании был просто крошечный по сравнению с капитализацией. Боинг развивался преимущественно за счет заемных средств. В 19 показатель стал отрицательным, как и значение капитала.

P/S снизился почти в 2 раза и теперь одна годовая выручка компании целиком перекрывает капитализацию. Явная недооцененность компании, но мы не можем быть уверены, что в текущей рыночной ситуации Боинг сможет не потерять в выручке в 2020 году

NetDebt/EBITDA равен 15,71. Это связано с увеличением чистого долга и сильнейшим падением операционной прибыли.

EBITDA используется, чтоб сравнить компании в идеальных условиях, то есть без учета налогов, амортизации и процентов. А NetDebt/EBITDA говорит нам о том, что при текущих значениях в идеальных условиях компании понадобится более 15 лет, чтобы покрыть долг.

EV/EBITDA вырос до 99,26. Реальная стоимость компании (ее капитал + все долги) превышает EBITDA в 99 раз.

Конкуренты

В отчете за 2019 год менеджмент отметил, что сложившаяся ситуация с простоем самолетов влечет за собой серьезный последствия. Компания начинает терять долю рынка, а конкуренты ее наращивать.

В то время, как боинг поставил всего 380 самолетов за 2019 год, его главный конкурент Airbus совершил поставки 863 (+8%) воздушных суден. Нарастил выручку на 11% до 70,4 млрд. евро и операционную прибыль на 19% до 6,95 млрд. евро

Но по итогам года тоже получил убыток, что связано с коррупционными скандалами и штрафами в размере 3,6 млрд. евро.

Из конкурентов в военно-промышленной сфере можно выделить UTX (United Technologies) и LMT (Lockheed Martin). Это крупнейшие корпорации, которые сотрудничают Федеральным правительством США.

Выводы

Boeing - пример того, как резко может измениться финансовое положение компании вследствие недобросовестной работы менеджмента и неожиданных кризисных явлений по типу коронавируса. Бизнес чувствовал себя отлично, пока крушения самолетов не ударили по репутации, а корона по основным покупателям корпорации.

Нам остается наблюдать за развитием ситуации и принимать самостоятельные решения, а боингу исправлять ошибки и надеяться, что пандемия не обанкротит к этому моменту все авиакомпании.

14 января 2020 года эксперты вновь заговорили о том, что затянувшаяся ситуация в авиакомпании Boeing, способна привести её к банкротству. После двух аварий в 2019 году общество обвинило организацию в том, что она производит некачественные самолёты модели 737 MAX 8. Это привело к тому, что компания начала сдавать позиции и нести убытки финансов и репутации. Эксперты попытались предположить, обанкротится ли Boeing в 2020 году, и что это будет значить для всего остального мира. Сообщается, что в январе 2020 года был уволен президент компании Денис Мюлленбург.

История кризиса в американской авиакомпании Boeing

Кризис американской авиакомпании Boeing берёт своё начало с осени 2018 года, когда в Индонезии упал первый самолёт последней модели 737 МАХ 8, не пробывший в воздухе более 13 минут. Тогда погибло 189 человек. В марте 2019 года стало известно об аналогичном случае крушения пассажирского авиалайнера той же модели в Эфиопии. После обнародования причин падения обоих авиалайнеров в средствах массовой информации, общество было возмущено, так как выяснилось, что оба Boeing 737 МАХ 8 потерпели крушение по одной и той же причине.

Выяснилось, что обе авиакатастрофы были следствием халатности авиаконцерна, который не предупредил пилотов о введении новой системы от сваливания. Защита у 737 МАХ 8 автоматическая. Таким образом, если нос самолёта находится под большим углом, то он опускается при помощи автоматики, реализованной в бортовом компьютере. Пилоты не понимая, что происходит, делали неверные действия, из-за чего воздушные судна сваливались в штопор.

Произойдёт ли банкротство компании Boeing в 2020 году

Банкротства компании Boeing в 2020 году, по мнению экспертов, не случится. Своё мнение они аргументировали тем, что авиаконцерн является одной из значимых организаций в Соединённых Штатах Америки. По этой причине, не желая терять репутацию, страна поддержит Boeing в 2020 году, посодействовав в возвращении моделей 737 МАХ 8, однако, перед этим чиновники заставят компанию пройти испытания, которые завершатся выдачей повторного сертификата.

В том случае, если новые самолёты Boeing не будут во время возвращены на рынок, то у компании начнутся финансовые сложности, которые могут погубить её. По состоянию на январь 2020 года, за доходы концерна значительно упали с марта 2019 года. Эксперты заявляют, что если Boeing не решатся делать самолёты серии MAX в 2020 году, то их производство может остановиться. В случае данного события возобновить нормальную работу авиаконцерна будет весьма затруднительно, так как это повлияет не только на финансовую составляющую, но и на репутацию компании.

Известно, что в начале января 2020 года был уволен с поста президента Boeing Денис Мюлленбург. Он продолжительное время готовился к тому, чтобы стать главным лицом концерна. Обычно в Boeing на посту президента люди находятся десятилетиями, в течение которые приобретают весомые авторитет и уважение в обществе, однако, в случае с Мюллебургом этого не случилось. Эксперты рассматривают его увольнение, как попытки компании Boeing оправдать халатность, совершённую в 2019 году. Таким образом, концерн в 2020 году начинает решать собственные проблемы.

Один из крупнейших авиапроизводителей мира – корпорация Boeing – может стать могильщиком американской экономики. Проблемы компании способны запустить цепную реакцию, которая столкнёт США в новую Великую депрессию. Именно такие выводы напрашиваются после знакомства с докладом, подготовленным главным экономистом банка JPMorgan Майклом Фероли для клиентов своего учреждения.

Попытка обойтись малой кровью

Если Boeing будет вынужден остановить производство 737 MAX, темпы прироста ВВП замедлятся на 0,6% в годовом исчислении. Для сравнения, по данным бюджетного управления Конгресса, самый длительный в истории США перерыв в работе правительства, завершившийся 25 января, затормозил ВВП на 0,4 процентных пункта,

– говорится в докладе.

При этом экономист рассматривает только эффект от прекращения производства одной из моделей лайнеров. Вопрос о том, что ждёт экономику США в случае банкротства авиагиганта, даже не ставится.

Понятно, что на один-два раза подобные отговорки сгодятся, но систематически их применять не выйдет. Отлично понимают это и американские инвесторы: акции компании уже потеряли в цене 11%, и нет никаких гарантий, что падение не продолжится.

Всё дело в программе-убийце?

Проблемы авиапроизводителя начались после серии масштабных аварий. 29 октября 2018 года Boeing 737 MAX 8 индонезийской авиакомпании Lion Air упал в море, все 189 пассажиров и членов экипажа, находившихся на борту, погибли. 10 марта 2019-го лайнер той же модели, принадлежащий эфиопскому перевозчику Ethiopian Airlines, разбился в окрестностях Аддис-Абебы. Жертвами инцидента стали 157 человек из 35 стран, в том числе и из России.

Следствие по всем перечисленным инцидентам ещё ведётся, официальных заключений пока нет. Тем не менее эксперты уже высказали вполне правдоподобные версии о причинах произошедшего. Так, специалисты обратили внимание, что и индонезийский, и эфиопский самолёты разбились через несколько минут после взлёта. В обоих случаях пилоты не успели или не смогли предпринять каких-то заметных действий для спасения судов. Вскоре после индонезийской катастрофы в СМИ появилась информация, что крушение могла спровоцировать программа MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation), предназначенная для помощи пилотам в управлении лайнером. MCAS оценивает положение самолёта в пространстве и направляет нос лайнера слегка вниз. Попутно сообщалось, что американские производители не раскрывают авиаперевозчикам подробности работы MCAS, из-за чего пилоты попросту не знали, что помимо них самолётом управляет ещё и специальная программа.

Гипотеза выглядит весьма правдоподобной: известно, что MCAS влияет на управление, только пока команды отдает пилот-человек (при включении автопилота программа автоматически отключается). Кроме того, программа начинает работать, лишь когда лайнер убирает закрылки и предкрылки – элементы крыла, создающие дополнительную подъёмную силу. Это значит, что аварии по вине программы могут происходить после завершения самолётом быстрого набора высоты и начала выхода на крейсерскую скорость, но прежде, чем управление возьмёт на себя автопилот. Такая модель близко соответствует картине обеих катастроф, известной по открытым источникам.

Непосредственными причинами трагедий могли стать ошибки в алгоритмах программы или неправильное срабатывание датчиков, определяющих угол атаки (угол между продольной осью самолёта и фактическим направлением его движения). Получив неверные вводные или ошибочно обсчитав положение лайнера, MCAS могла слишком сильно наклонить нос самолёта вниз, из-за чего 80-тонная машина сорвалась в пике. В этой ситуации у экипажа из-за недостаточно большой высоты просто не оставалось времени для исправления ситуации.

За пригоршню лишних долларов

Семейство 737-х лайнеров выпускается с 1967 года. Первая модель серии, Boeing 737-100, оказалась чрезвычайно удачной в конструктивном плане. Низкоплан (самолёт с крылом в нижней части фюзеляжа) с реактивными двигателями под крылом стал настоящей классикой современной гражданской авиации.

В середине 80-х на смену первому поколению, получившему к тому моменту наименование Original, пришла новая модель – Boeing 737 Classic. Важное отличие состояло в том, что первое поколение самолётов использовало турбореактивные двигатели Pratt & Whitney JT8D-1, а на Classic ставили уже турбовентиляторные силовые установки. От предшественников они отличались меньшим уровнем шума и большей экономичностью.

Нюанс заключался в том, что турбореактивные двигатели имели небольшой диаметр и по форме напоминали сигару, а новые были короче и шире. Из-за этого они уже не помещались под крылом низко посаженного самолёта. Конструкторы решили проблему тем, что посадили мотор на консоли и вынесли немного вперёд. Так возник самолёт с хорошо известными всем очертаниями.

Вдобавок из поколения в поколение лайнеры росли за счёт удлинения фюзеляжей. По мнению экспертов, именно эти обстоятельства предопределили необходимость в программе MCAS. Установка двигателей перед крылом привела к тому, что теперь их тяга не только тащит самолёт вперед, но и задирает нос вверх: у лайнеров появилась тенденция к кабрированию.

Образно говоря, во время полёта Boeing последнего поколения норовят встать на дыбы с последующим сваливанием вниз из-за исчезновения подъёмной силы под нижней плоскостью крыла.

Почему компания просто не увеличила высоту самолёта? Скорее всего, дело в том, что тогда Boeing пришлось бы полностью переделывать стапели и сборочные линии на своих заводах. Написать компьютерную программу для управления разбалансированным самолётом эффективные менеджеры сочли более удачной идеей, чем кардинально модернизировать несколько предприятий.

Источники в Boeing сообщали журналистам, что, придумывая ответ компании Airbus, запустившей в 2011-м в производство новую модель Neo с экономичными двигателями, руководство американской корпорации рассматривало два возможных варианта: начать разработку новой модели с нуля или же прицепить новые двигатели к старому планеру. Первый вариант требовал около 32 миллиардов долларов, так что предпочтение было отдано заведомо более дешёвому – и более опасному – проекту.

Если эти данные верны, нынешние проблемы Boeing выглядят классическим примером того, как жажда наживы любой ценой превращает некогда передовые технологии в смертельную угрозу для людей, которые им доверяют.

Эту страну погубит коррупция?

Пытаясь защититься от обвинений в использовании ненадёжной системы управления, руководство Boeing заявило, что система была протестирована и одобрена Федеральным авиационным управлением США (ФАУ). Однако в некоторых случаях бывает лучше молчать, чем говорить. В конце марта выяснилось, что к расследованию в отношении компании, проводимому Министерством транспорта и прокуратурой США, подключилось ФБР. Вряд ли подчинённые Кристофера Рэя станут расследовать технические и инженерные проблемы авиагиганта. Скорее их заинтересует, как компания смогла получить разрешение на выпуск столь опасных самолётов. И в этом случае вопросы возникают как раз к чиновникам ФАУ.

Между тем авиаперевозчиков по всему миру уже, похоже, мало волнуют оправдания американского производителя и возможное заступничество контролирующих ведомств. Garuda Indonesia, национальный перевозчик Индонезии, уже отменил заказ на 49 Boeing 737 MAX 8, лишив американцев дохода в 5 миллиардов долларов. Эксперты полагают, что это решение может повлечь эффект домино: другие компании тоже начнут отказываться от лайнеров, а те, кто сохранят их в строю, будут пытаться наказать американцев долларом. Бьорн Кьос, глава норвежской авиакомпании Norwegian, являвшейся одним из главных покупателей Boeing 737 MAX 8, уже заявил о намерении требовать компенсации за вынужденный простой лайнеров.

Аналогичные иски намерены подать индийский перевозчик Indian SpiceJet и польская чартерная компания Enter Air. По предварительной оценке, каждый день простоя одного лайнера стоит около 250 тысяч долларов. Учитывая, что в мире на прикол поставлены около 300 машин, а расследование катастроф может растянуться на много месяцев, крупнейший американский производитель оказался перед перспективой выплаты многомиллиардных компенсаций и потери основной рыночной ниши.

Могильщики звёздно-полосатой экономики

Кризис 2008–2009 годов стал следствием банкротства одного-единственного банка – Lehman Brothers. Контора, специализировавшаяся на торговле страховками от банкротств, не смогла выпутаться из очередной аферы и едва не утопила всю финансовую систему США. Что же произойдёт при банкротстве одного из ключевых игроков в реальном секторе американской экономики? Вполне возможно, что мы узнаем об этом в ближайшие месяцы.

Подписывайтесь на канал "Царьград" в Яндекс.Дзен
и первыми узнавайте о главных новостях и важнейших событиях дня.

Эпидемия коронавируса ударила по авиакомпаниям, а значит, и по Boeing. Ранее корпорация пострадала из-за приостановки производства самолетов модели 737 MAX. Это произошло поcли двух крушений самолетов этой модели и выявленных технических недоработок.

От максимумов февраля акции BA потеряли около 70%. Стоит ли инвестировать в Boeing прямо сейчас или лучше сыграть на падении? Давайте разберемся.

Акции Boeing торгуются на NYSE и Санкт-Петербургской бирже, а значит, доступны для покупок на ИИС.

Финансовые показатели

По итогам I квартала компания сообщила о выручке в $16,9 млрд по сравнению с $22,9 млрд за аналогичный период 2019 г. (-26,2%). По итогам последних 12 месяцев выручка провалилась на 21,7% (г/г) и составила $78,8 млрд. На ближайшие 12 месяцев прогноз Refinitiv предполагает 10,9% прирост показателя.

По итогам I квартала $6,2 млрд (37%) выручки пришлось на сегмент коммерческой авиации, $6 млрд (36%) — на космос и оборонку, $4,6 млрд (27%) — на сегмент глобальных услуг. Основное снижение общей выручки произошло из-за провальных показателей сегмента коммерческой авиации.

Чистый убыток в I квартале составил $628 млн. Во II квартале прогноз Refinitiv предполагает убыток на уровне $992 млн. На ближайшие 12 месяцев оценка Refinitiv указывает на 104%-е увеличение прибыли на акцию (EPS).

В последние четыре квартала свободный денежный поток (FCF, операционный поток минус капзатраты) был отрицательным. По итогам I квартала FCF составил минус $4,7 млрд. Это связано с отрицательным значением операционного денежного потока (чистого убытка и отрицательного оборотного капитала из-за роста запасов).

Вывод 1. Финансовые показатели компании провалились на фоне пандемии коронавируса. В ближайшее время серьезных улучшений не предполагается. Бизнес Boeing не скоро восстановится в полной мере. Прогноз Refinitiv на ближайшую пятилетку предполагает 12,3%-й рост прибыли на акцию (EPS) среднем в год. Однако улучшения пойдут от низкой базы. Плюс есть сильная неопределенность из-за эпидемии COVID-19, которая на мировом уровне усилилась после снятия ограничительных мер.

Балансовые показатели и дивиденды

Свободные денежные потоки могут быть распределены среди акционеров, расходоваться на поглощения и перспективные проекты. Сейчас FCF отрицателен. Байбеков нет. Напротив, число акций в обращении увеличилось из-за исполненных опционов на акции компании, принадлежавшие сотрудникам.

Ранее Boeing был дивидендной историей. В этом году компании пришлось снизить дивиденды. Согласно оценке Refinitiv, в августе квартальные выплаты составят $0,34 на акцию по сравнению с $2,055, выплаченными в начале года. Согласно прогнозу, с мая 2021 г. выплаты на протяжении четырех кварталов будут нулевыми. Форвардная (прогнозная) дивидендная доходность на ближайшие 12 мес. равна 0,3% годовых.

Вывод 2. Акции Boeing утратили статус дивидендной истории. Финансовая устойчивость Boeing пока не вызывает вопросов. Однако высокий уровень долга сопряжен с рисками в случае ухудшения экономических условий.

Сравнительная оценка

Для подтверждения справедливости выводов посмотрим на финансовые метрики компании. Показатель рентабельности собственного капитала (ROE, чистая прибыль/собственный капитал) отсутствует из-за убытков. Согласно прогнозу Refinitiv, на ближайшую пятилетку предполагается 12,3% прирост прибыли на акцию среднем в год. Это заметно выше медианы в +1,6% по конкурентам. Мультипликатор PEG (P/E, скорректированная на ожидания по динамике EPS) равен 15,2. Это высокое значения. В пользу покупки акций, как правило, свидетельствует PEG меньше 1.

Читайте лучшие материалы по американскому рынку на канале BCS USA в Telegram. Здесь вы найдете обзоры по рынку, идеи для инвестиций, различные исследования, познавательные диаграммы.

• Высокая неопределенность и-за пандемии коронавируса.

• Уже не дивидендная история.

Позитивные факторы

• В конце мая Boeing сообщил о начале принудительного увольнения 6770 сотрудников. Сокращения позволят компании снизить издержки.

• Компания возобновила работу над 737 MAX, вносятся улучшения для повышения надежности и качества продукта. После прохождения всех тестов Boeing сможет возобновить производство самолетов этой марки.

• Прогноз Refinitiv на ближайшую пятилетку предполагает 12,3%-й рост прибыли на акцию (EPS) среднем в год. Надо понимать, что улучшения пойдут от низкой базы.

Стоит ли покупать акции и когда?

Пока рисков больше, чем позитивных факторов. Медианный таргет аналитиков по BA составляет $155 при текущей котировке около $181 (закрытие четверга, 02.07.2020). Это предполагает примерно 14%-й потенциал снижения от текущих уровней на 12 месяцев.

Ранее бумаги отработали статическое сопротивление $230 и начали снижаться. Высока вероятность, что в обозримой перспективе акции BA опустятся в район $150.

График акций Boeing за год, таймфрейм дневной

БКС Брокер

Инвестиции 2022: что купить. Полное руководство с прогнозами

Акция года в России 2021

Три лучшие акции Китая: кто в топе прогнозов на 2022 г.

Акция года в США 2021

Заметные и влиятельные на фондовом рынке. Персоны года 2021

Максимальная дивидендная доходность! 5 американских бумаг по итогам 2021

Акции в евро: самые доходные по итогам года, лидеры прогнозов на 2022 г.

Ключевые риски 2022