Белоусов заявил что россии надо развить отрасль электромобилей за 2 3 года
Обновлено: 28.06.2024
Тогда почему же на рынке до сих пор доминируют автомобили в ДВС, а сектор электрический машин начал расти и развиваться только в последние годы?
Чтобы лучше понять перспективы рынка электромобилей, мы должны понимать исторические причины такого положения дел.
Во всяком случае уже в 1834 году голландцы Сибрандус Стрэтин и Кристофер Беккер продемонстрировали первый экипаж с электродвигателем. А первый автомобиль австрийкого инженера Зигфрида Маркуса с двигателем внутреннего сгорания на жидком топливе появился только в 1870 году.
Настоящее соревнование между электромотором и ДВС началось в 1885 году после изобретения карбюратора, -- устройства, которое позволяло питать любой ДВС жидким топливом и прежде всего – очень дешевым бензином (до появления карбюратора жидкостные ДВС работали на спирте или эфире).
И долгое время исход соревнования был неясен.
Несмотря на все преимущества электродвигателя, перечисленные выше, у электромобилей был хоть и единственный, но критичный недостаток. Не существовало достаточно дешевых и емких аккумуляторов, которые могли бы обеспечить мало-мальски необходимый для нормальной работы запас хода.
В то же время, автомобили с ДВС, хотя они в те времена и были крайне ненадежны, и очень капризны на всех режимах работы, требовали использования коробки передач и сцепления, которые тоже сами по себе были сложны и ненадежны, могли вести на себе запас топлива, достаточный для очень дальних поездок.
Это преимущество оказалось решающим в ходе первой мировой войны. Все усилия и финансирование были направлены на устранение недостатков ДВС, а разработка емких и дешевых аккумуляторов для электромобилей была отложена на потом, на послевоенное время.
А после войны инвестиции в эту отрасль уже не возобновились, так как усовершенствованный автомобиль с ДВС уже полностью соответствовал рыночным потребностям и было экономически выгодней вкладываться в его дальнейшее совершенствование.
Несмотря на кажущую сложность такие автомобили были надежнее и экономичнее, так как не нуждались в силовой коробке передач, а все двигатели работали в наиболее оптимальном режиме.
Именно по такой схеме были построены карьерные самосвалы БЭЛАЗ, которые почти сорок лет выпускались в СССР и продолжают выпускаться по настоящее время.
Кроме того, на протяжении ΧΧ-го века все крупные автомобильные концерны пытались выпустить электрические демо-версии своих популярных автомобилей, однако каждый раз их запас хода не был достаточен для их широкого практического применения.
Главным препятствием было то, что не находилось инвесторов, готовых вложиться в очень наукоемкие и долгосрочные разработки тяговых автомобильных аккумуляторов, в то время, как их рыночная перспектива была совершенно непонятна.
При этом смежный сектор рынка, аккумуляторы для носимых устройств не испытывал недостатка в инвестициях, и уже к 80-м годам 20 века стало понятно, что малогабаритные литий-ионные аккумуляторы, изготавливаемые для переносной электроники, достигли весовых, емкостных и стоимостных характеристик, приемлемых для создания электромобилей с большим пробегом.
Однако это требовало сложного соединения большого количества аккумуляторов с индивидуальным контролем состояния каждого из них, что являлось на тот момент очень трудно разрешимой технологической задачей. Тем не инвестиции в развитие электромобилей, в связи с открывшейся перспективой, вызвали интерес.
Уже в конце 90-х компания Тойота выпустила на рынок массовый легковой автомобиль с гибридной силовой установкой, в которой присутствовали, как ДВС, так и электродвигатель. Основным был ДВС, а электродвигатель – вспомогательным. Он включался в работу на тех режимах, в которых использование ДВС было энергетически невыгодным. Питался электродвигатель от батареи литий-ионных элементов, подобных тем, что используются в носимой технике, а заряжалась батарея от ДВС. Это позволило резко улучшить экологические и экономические показатели, а также динамику автомобиля.
Очевидно, что в настоящее время ДВС практически достигли своего теоретического предела по экономичности и экологическим показателям, и дальнейшее значимое улучшение этих показателей вряд ли возможно. Такие показатели, как надежность и стоимостные показатели ДВС не имеют теоретического предела, но динамика их развития достигла такого состояния, когда даже незначительное их улучшение требует все больших временных и материальных затрат и уже не представляется экономически целесообразным.
В то время как перспективы развития и усовершенствования автомобильных электродвигателей и аккумуляторов представляются весьма обширными, а объему ресурсов, требуемые для такого развития в настоящее время имеют отрицательную динамику.
Всё это позволяет уверенно прогнозировать уменьшение доли автомобилей в ДВС в будущем и рост числа электромобилей и автомобилей с гибридной силовой установкой.
Сектор гибридный автомобилей претерпел качественные изменения. Появляется все больше гибридных автомобилей, в которых ДВС перестает быть основным двигателем, и ему все чаще отводится вспомогательная роль. Подобные гибридные автомобили могут уже заряжать аккумуляторы от внешних источников питания и использование внутреннего ДВС для этой цели уже не является необходимым.
Основным сдерживающим фактором для расширения сектора электромобилей на данном этапе становится не малая емкость аккумулятора, а недостаточно развитая инфраструктура для их использования.
Поощрительные программы для владельцев электромобилей, принятые правительствами ряда стран и существенно более низкая стоимость эксплуатации привели к тому, что более высокая на данном этапе цена электромобиля уже утрачивает значение фактора, удерживающего потребителя от покупки.
На первое место, в качестве фактора, удерживающего от покупки электромобиля выходят сложности с подзарядкой на трасе (недостаточное количество зарядных станций), существенно большее время зарядки, и еще не сформировавшаяся до конца инфраструктура обслуживания электромобилей.
Тем не менее, тот факт, что уже согласованы стандарты зарядного интерфейса автомобилей, позволяет надеяться, что решение этих проблем – вопрос недалекого будущего.
При оценке динамики роста автомобилей следует принимать во внимание, во-первых, тот факт, что эта динамика пока еще очень неравномерна по странам мира и регионам. Лидеры, такие как США или Китай демонстрируют впечатляющий рост, в то время как в странах третьего мира и даже в некоторых странах Евросоюза (например, Кипр) электромобиль все еще остается редкой экзотикой.
Тем не менее, независимо от подхода можно увидеть сходную картину эспоненциального роста для любого сектора этого рынка.
За тот же период средний пробег без подзарядки аккумулятора вырос примерно в три раза и для последних моделей Тесла (1000 км для Tesla Roadster 2020) уже превысил таковой для автомобилей с ДВС.
При этом лидером рынка по-прежнему является американская компания Тесла Моторс, хотя ее доля на рынке и падает с течением времени. А наиболее стремительно свою долю рынка расширяют китайские и французские производители. Причем Китайские производители в сумме смогли обойти США еще в 2016 году и с той поры лишь увеличивают свой отрыв.
Во многом рост китайского сектора рынка обусловлен целенаправленной государственной политикой правительства Китая, которое предпринимает серьезные усилия для борьбы с загрязнением воздуха выхлопными газами. Основной целью администрации КНР является повышение доли электромобилей в Китае до 10%.. Ожидается, что к 2030 году 49% мирового рынка электромобилей будет принадлежать Китаю.
Хотя вопрос о большей экологичности электромобилей остается дискуссионным (выработка электроэнергии и утилизация аккумуляторов также сильно загрязняют окружающую среду), тем не менее вредные выбросы непосредственно от самих электромобилей отсутствуют.
Европейские производители автомобилей сталкиваются со все более строгими нормами по выбросам вредных веществ и расходу топлива, поэтому они все больше склоняются к изготовлению электрокаров.
Развитие мирового рынка электромобилей во многом зависит от инициативы со стороны государства и политики автопроизводителей. Ведущие автопроизводители мира ускоренными темпами наращивают инвестиции в производство электромобилей.
Увеличение продаж также обусловлено крупными инвестициями в стартапы, которые составили 2 млрд долл., что в два раза больше, чем в 2015 году.
Анализируя аналитические исследования рынка электромобилей, можно сделать вывод, что период 2020-2030 гг. будет сопровождаться значительным прорывом в развитии электромобильной отрасли. В исследовании Global EV Outlook 2020 рассматривается два сценария развития и предполагается, что к 2030 году мировой парк электромобилей (без двух / трехколесных транспортных средств) составит от 7% до 30%.
Уже в 2020 году цены на электрокары приблизились к стоимости автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. При этом европейские государства, в отличие от Китая, продолжают выделять субсидии на покупку машин без двигателей внутреннего сгорания, что делает еще более привлекательными для потребителей.
В исследовании мирового рынка электромобилей Markets and Markets, говорится о том, что сегмент коммерческого транспорта станет самым быстрорастущим рынком (особенно в Китае и Индии). Тенденция замены действующего парка общественного транспорта на электрические автобусы будет стимулировать рост электромобилей в течение прогнозируемого периода.
Кроме того, рост электронной коммерции, логистики и совместной мобильности будет стимулировать рост продаж электромобилей в течение следующих 10 лет. К 2030 году рынок электрокаров может достичь от 27 (Markets and Markets) до 31 млн единиц (Deloitte).
Согласно прогнозам Deloitte, к 2030 году доля гибридных авто продолжит снижаться. BEV в общем объеме продаж электромобилей составит 81% или 25,3 млн машин, PHEV – 5,8 млн шт.
Объем российского рынка электромобилей незначителен в сравнении с США, Китаем или европейскими странами. Его доля составляет менее 0,1% от глобального потребления.
Одним из барьеров развития отечественного рынка электромобилей в России является ориентированность промышленности на добычу нефти и газа. Наличие электротранспорта в стране снижает спрос на углеводороды. Поскольку продажа продуктов нефтегазовой отрасли является основополагающим источником формирования бюджета России, то государство нельзя назвать заинтересованной стороной в массовом развитии рынка электромобилей.
Объем рынка электромобилей до 2014 года не превышал ста единиц. Активный рост объемов продаж электромобилей начался с 2014 года. Серьезное влияние на увеличение потребления оказало снижение цен на популярные модели машин. Стоимость электрокаров Mitsubishi i-MiEV составляла около 1 млн руб., что 44,5% меньше, чем в 2013 году. Это стало возможно после обнуления таможенной пошлины на электромобили, которая была установлена в странах Таможенного союза.
В 2015 году снижение рынка электромобилей обусловлено повышением курса национальной валюты. Поскольку стоимость электромобилей выше, чем обычных автомобилей, то с увеличением курса доллара, цена их также значительно возросла. Об этом свидетельствует снижение российского рынка электромобилей в 2015 году на 17,1% до 116 единиц.
Распространению электромобилей в России способствует проявление интереса к ним со стороны бизнеса. Использование электромобилей в корпоративных автопарках активно рассматривается со стороны крупных логистических компаний, операторов такси и каршеринга. Например, компания экспресс-доставки DHL Express в 2015 году начала эксплуатацию машин с электродвигателями для доставки продукции и документов по Москве и Московской области, а оператор такси Яндекс.Такси использует электрокары Tesla.
В 2016 году отмечался спад продаж. Японскому концерну Mitsubishi пришлось прекратить поставки электромобиля популярной марки i‑MiEV из-за увеличения курса йены.
Заметное оживление на рынке электромобилей в России началось с 2017 года. В этом году объем продаж составил 95 единиц, что больше на 14,5%, чем в предыдущем периоде. Увеличение продаж связано с укреплением рубля и выходом на рынок новых моделей электрокаров от популярных брендов (Nissan, BMW, Jaguar и пр.).
В последующие годы темпы роста развития рынка начали увеличиваться еще больше. Так, в 2018 году прирост составил 51,6%, в 2019 году – 145,1%, а в 2020 году – 94,6%. Это связывают с появлением новых моделей машин.
Динамика российского рынка новых электромобилей натуральном выражении в 2014‑2020 гг., шт. (данные: Autostat)
В 2020 году более 20% всех продаж новых электромобилей приходится на машины Nissan Leaf Наименьшей популярностью пользуются электромобили Renault Twizy, Peugeot Ion, MB EQC и Chevrolet Bolt.
Структура российского рынка новых электромобилей в 2020 году в разрезе марок,% от проданных ТС (данные: Autostat)
Большая часть новых авто была приобретена жителями Москвы, Санкт-Петербурга и Московской области. Значительная доля продаж традиционно приходится на Краснодарский и Приморский края, где развит импорт из Японии.
Структура российского рынка новых электромобилей в 2020 году в разрезе регионов продаж,% от проданных ТС (данные: Autostat)
Цены на новые электромобили в настоящее время (март 2021 года) варьируются от 1 млн руб. (базовая комплектация Renault Twizy) до 11 млн руб. (базовая комплектация Tesla Model X). Следует отметить, что отдельные модели в индивидуальной комплектации могут достигать 30 млн руб. в цене.
Цена на базовые комплектации новых электромобилей в 2021 году (данные: открытые источники информации, сайты диллеров)
Поможет ли увеличение количества электрокаров в стране и снизить выбросы углекислого газа в атмосферу?
Исследования экологичности электромобилей в сравнении с обычными автомобилями в мире проводятся регулярно и на сегодняшний день эксперты не пришли к единому мнению об экологичности электромобилей. Рассмотрим несколько точек зрения.
В 2017 году бельгийская исследовательская организация Transport & Environment провела исследование, по итогам которого пришла к выводу, что электромобили в любом случае экологичнее машин с двигателями внутреннего сгорания.
В 2019 году британские ученые Университета Ноттингем Трент и Университета Абердина провели исследование и утверждают, что общее количество парниковых газов от электросети уменьшится примерно на 33,7%, если все обычные автомобили в Шотландии будут заменены электромобилями.
Существует ряд альтернативных исследований, которые доказывают обратное. Например, авторы исследования немецкого научного журнала Ifo Schnelldienst в своей работе сравнили углеродный след (совокупный объём попавшего в атмосферу углекислого газа) от бензинового Mercedes-Benz и электрической Tesla. По причине больших выбросов углекислого газа при производстве аккумуляторов и добыче лития, марганца и кобальта углеродный след Tesla составил 156-181 г/км. Углеродный след бензинового Mercedes-Benz оказался равен 112 г/км.
В свою очередь, исследователи из Университета Торонто (по просьбе издания The Wall Street Journal) провели сравнительный анализ воздействия на экологию двух популярных моделей автомобилей — Tesla Model 3 и Toyota RAV4. В результате выяснилось, что производство одной Tesla Model 3 сопровождается выбросом в атмосферу 12,2 тонны углекислого газа, в то время как при производстве японского компактного внедорожника объем выбросов ограничивается 7,4 тонны — на 65% меньше. Однако Tesla в первое время будет оставаться более вредным для атмосферы автомобилем, чем RAV4, но уже после преодоления 33 тыс. км их показатели вредных выбросов сравняются — на отметке 14,5 тонны. После этого лидером по выбросам CO2 станет RAV4, который к 160 тыс. км будет на 77% вреднее своего конкурента с электродвигателем, а к отметке 320 тыс. км разница между ними будет более чем двукратной.
Среди положительных моментов владения и эксплуатации электрокаров в сравнении с бензиновыми и дизельными авто можно выделить следующие:
· при текущих ценах электроэнергия в России обходится существенно дешевле бензина, дизельного топлива и газомоторного топлива;
· техническое обслуживание электромобиля значительно дешевле – не требуется менять моторное масло, фильтры, свечи и многие другие расходники;
В марте 2020 года федеральный агрегатор эвакуации и техпомощи МЭТР составили таблицу стоимости 1 км пробега (без учета амортизации, налогов, затрат на ТО и страхование) для электрокаров и автомобилей с бензиновыми, дизельными и гибридными двигателями.
В перспективе возможно введение дополнительных мер поддержки со стороны государства для граждан, приобретающих электромобили: льготы по транспортному налогу; введение экологического налога; бесплатная зарядка на общественных зарядных станциях; льготный тариф при страховании ОСАГО.
Всего была выпущена партия в 100 экземпляров. Отсутствие спроса на электромобили Lada Ellada сделали дальнейшее расширение развитие производства практически невозможным. По состоянию на 2019 год новых выпускаемых партий на предприятии не наблюдалось, поскольку завод продает электромобили Lada Ellada, которые не может реализовать с 2013 года. Цена на электромобиль составила 1,2 млн руб. При запуске в серийное производство цена снизилась бы до 700-800 тыс. руб.
К основным минусам электромобиля относится недолгий срок службы аккумулятора (до 3 000 циклов подзарядки), низкий запас хода (не более 100 км на практике) и длительность заряда батареи от бытовой сети (от 8 часов).
В первой половине 2020 года планировалось серийное производство трехдверного электромобиля Zetta. Проектирование конвейера началось в 2018 году.
Для группы компаний Zetta этот проект не является основным. Руководство завода сообщило, что за первый год будет выпущено несколько десятков автомобилей. В следующий год объем выпуска составит 2 тыс. автомобилей, а максимальная производственная мощность 15 тыс. авто. Автомобиль Zetta будет продаваться в трех комплектациях.
По состоянию на 2021 год, серийное производство Zetta не началось. Совладельцы компании объясняют это нехваткой финансирования, влиянием COVID-19 и нарушением договоренностей со стороны поставщиков (например, производители стекол не смогли создать стекла требуемой конфигурации).
Машина должна поступить в продажу в середине 2021 года по цене около 1 млн руб. При этом за счет господдержки возможно воспользоваться дополнительным дисконтом в 25%.
В базовой версии электрокара установлена батарея на 33кВтч, заряда которой хватит на 250-300 км пути. Скорость Кама-1 ограничена 150 км/ч. Зарядка до 70-80% будет происходить за 20 минут (быстрая зарядка).
По заявлениям представителей компании, стоимость в 1 млн руб. возможно поддерживать только при условии объема продаж на уровне 20 тыс. шт./год.
Электромобили являются частью современного тренда экологичного потребления. О них говорят, их обсуждают, критикуют и хвалят. В разрезе предпочтений интернет-аудитории были проведены следующие исследования:
В контексте анализа количества упоминаний также стоит отметить их характер. Тональность упоминаний брендов распределилась следующим образом:
Тогда почему же на рынке до сих пор доминируют автомобили в ДВС, а сектор электрический машин начал расти и развиваться только в последние годы?
Чтобы лучше понять перспективы рынка электромобилей, мы должны понимать исторические причины такого положения дел.
Во всяком случае уже в 1834 году голландцы Сибрандус Стрэтин и Кристофер Беккер продемонстрировали первый экипаж с электродвигателем. А первый автомобиль австрийкого инженера Зигфрида Маркуса с двигателем внутреннего сгорания на жидком топливе появился только в 1870 году.
Настоящее соревнование между электромотором и ДВС началось в 1885 году после изобретения карбюратора, -- устройства, которое позволяло питать любой ДВС жидким топливом и прежде всего – очень дешевым бензином (до появления карбюратора жидкостные ДВС работали на спирте или эфире).
И долгое время исход соревнования был неясен.
Несмотря на все преимущества электродвигателя, перечисленные выше, у электромобилей был хоть и единственный, но критичный недостаток. Не существовало достаточно дешевых и емких аккумуляторов, которые могли бы обеспечить мало-мальски необходимый для нормальной работы запас хода.
В то же время, автомобили с ДВС, хотя они в те времена и были крайне ненадежны, и очень капризны на всех режимах работы, требовали использования коробки передач и сцепления, которые тоже сами по себе были сложны и ненадежны, могли вести на себе запас топлива, достаточный для очень дальних поездок.
Это преимущество оказалось решающим в ходе первой мировой войны. Все усилия и финансирование были направлены на устранение недостатков ДВС, а разработка емких и дешевых аккумуляторов для электромобилей была отложена на потом, на послевоенное время.
А после войны инвестиции в эту отрасль уже не возобновились, так как усовершенствованный автомобиль с ДВС уже полностью соответствовал рыночным потребностям и было экономически выгодней вкладываться в его дальнейшее совершенствование.
Несмотря на кажущую сложность такие автомобили были надежнее и экономичнее, так как не нуждались в силовой коробке передач, а все двигатели работали в наиболее оптимальном режиме.
Именно по такой схеме были построены карьерные самосвалы БЭЛАЗ, которые почти сорок лет выпускались в СССР и продолжают выпускаться по настоящее время.
Кроме того, на протяжении ΧΧ-го века все крупные автомобильные концерны пытались выпустить электрические демо-версии своих популярных автомобилей, однако каждый раз их запас хода не был достаточен для их широкого практического применения.
Главным препятствием было то, что не находилось инвесторов, готовых вложиться в очень наукоемкие и долгосрочные разработки тяговых автомобильных аккумуляторов, в то время, как их рыночная перспектива была совершенно непонятна.
При этом смежный сектор рынка, аккумуляторы для носимых устройств не испытывал недостатка в инвестициях, и уже к 80-м годам 20 века стало понятно, что малогабаритные литий-ионные аккумуляторы, изготавливаемые для переносной электроники, достигли весовых, емкостных и стоимостных характеристик, приемлемых для создания электромобилей с большим пробегом.
Однако это требовало сложного соединения большого количества аккумуляторов с индивидуальным контролем состояния каждого из них, что являлось на тот момент очень трудно разрешимой технологической задачей. Тем не инвестиции в развитие электромобилей, в связи с открывшейся перспективой, вызвали интерес.
Уже в конце 90-х компания Тойота выпустила на рынок массовый легковой автомобиль с гибридной силовой установкой, в которой присутствовали, как ДВС, так и электродвигатель. Основным был ДВС, а электродвигатель – вспомогательным. Он включался в работу на тех режимах, в которых использование ДВС было энергетически невыгодным. Питался электродвигатель от батареи литий-ионных элементов, подобных тем, что используются в носимой технике, а заряжалась батарея от ДВС. Это позволило резко улучшить экологические и экономические показатели, а также динамику автомобиля.
Очевидно, что в настоящее время ДВС практически достигли своего теоретического предела по экономичности и экологическим показателям, и дальнейшее значимое улучшение этих показателей вряд ли возможно. Такие показатели, как надежность и стоимостные показатели ДВС не имеют теоретического предела, но динамика их развития достигла такого состояния, когда даже незначительное их улучшение требует все больших временных и материальных затрат и уже не представляется экономически целесообразным.
В то время как перспективы развития и усовершенствования автомобильных электродвигателей и аккумуляторов представляются весьма обширными, а объему ресурсов, требуемые для такого развития в настоящее время имеют отрицательную динамику.
Всё это позволяет уверенно прогнозировать уменьшение доли автомобилей в ДВС в будущем и рост числа электромобилей и автомобилей с гибридной силовой установкой.
Сектор гибридный автомобилей претерпел качественные изменения. Появляется все больше гибридных автомобилей, в которых ДВС перестает быть основным двигателем, и ему все чаще отводится вспомогательная роль. Подобные гибридные автомобили могут уже заряжать аккумуляторы от внешних источников питания и использование внутреннего ДВС для этой цели уже не является необходимым.
Основным сдерживающим фактором для расширения сектора электромобилей на данном этапе становится не малая емкость аккумулятора, а недостаточно развитая инфраструктура для их использования.
Поощрительные программы для владельцев электромобилей, принятые правительствами ряда стран и существенно более низкая стоимость эксплуатации привели к тому, что более высокая на данном этапе цена электромобиля уже утрачивает значение фактора, удерживающего потребителя от покупки.
На первое место, в качестве фактора, удерживающего от покупки электромобиля выходят сложности с подзарядкой на трасе (недостаточное количество зарядных станций), существенно большее время зарядки, и еще не сформировавшаяся до конца инфраструктура обслуживания электромобилей.
Тем не менее, тот факт, что уже согласованы стандарты зарядного интерфейса автомобилей, позволяет надеяться, что решение этих проблем – вопрос недалекого будущего.
При оценке динамики роста автомобилей следует принимать во внимание, во-первых, тот факт, что эта динамика пока еще очень неравномерна по странам мира и регионам. Лидеры, такие как США или Китай демонстрируют впечатляющий рост, в то время как в странах третьего мира и даже в некоторых странах Евросоюза (например, Кипр) электромобиль все еще остается редкой экзотикой.
Тем не менее, независимо от подхода можно увидеть сходную картину эспоненциального роста для любого сектора этого рынка.
За тот же период средний пробег без подзарядки аккумулятора вырос примерно в три раза и для последних моделей Тесла (1000 км для Tesla Roadster 2020) уже превысил таковой для автомобилей с ДВС.
При этом лидером рынка по-прежнему является американская компания Тесла Моторс, хотя ее доля на рынке и падает с течением времени. А наиболее стремительно свою долю рынка расширяют китайские и французские производители. Причем Китайские производители в сумме смогли обойти США еще в 2016 году и с той поры лишь увеличивают свой отрыв.
Во многом рост китайского сектора рынка обусловлен целенаправленной государственной политикой правительства Китая, которое предпринимает серьезные усилия для борьбы с загрязнением воздуха выхлопными газами. Основной целью администрации КНР является повышение доли электромобилей в Китае до 10%.. Ожидается, что к 2030 году 49% мирового рынка электромобилей будет принадлежать Китаю.
Хотя вопрос о большей экологичности электромобилей остается дискуссионным (выработка электроэнергии и утилизация аккумуляторов также сильно загрязняют окружающую среду), тем не менее вредные выбросы непосредственно от самих электромобилей отсутствуют.
Европейские производители автомобилей сталкиваются со все более строгими нормами по выбросам вредных веществ и расходу топлива, поэтому они все больше склоняются к изготовлению электрокаров.
Развитие мирового рынка электромобилей во многом зависит от инициативы со стороны государства и политики автопроизводителей. Ведущие автопроизводители мира ускоренными темпами наращивают инвестиции в производство электромобилей.
Увеличение продаж также обусловлено крупными инвестициями в стартапы, которые составили 2 млрд долл., что в два раза больше, чем в 2015 году.
Анализируя аналитические исследования рынка электромобилей, можно сделать вывод, что период 2020-2030 гг. будет сопровождаться значительным прорывом в развитии электромобильной отрасли. В исследовании Global EV Outlook 2020 рассматривается два сценария развития и предполагается, что к 2030 году мировой парк электромобилей (без двух / трехколесных транспортных средств) составит от 7% до 30%.
Уже в 2020 году цены на электрокары приблизились к стоимости автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. При этом европейские государства, в отличие от Китая, продолжают выделять субсидии на покупку машин без двигателей внутреннего сгорания, что делает еще более привлекательными для потребителей.
В исследовании мирового рынка электромобилей Markets and Markets, говорится о том, что сегмент коммерческого транспорта станет самым быстрорастущим рынком (особенно в Китае и Индии). Тенденция замены действующего парка общественного транспорта на электрические автобусы будет стимулировать рост электромобилей в течение прогнозируемого периода.
Кроме того, рост электронной коммерции, логистики и совместной мобильности будет стимулировать рост продаж электромобилей в течение следующих 10 лет. К 2030 году рынок электрокаров может достичь от 27 (Markets and Markets) до 31 млн единиц (Deloitte).
Согласно прогнозам Deloitte, к 2030 году доля гибридных авто продолжит снижаться. BEV в общем объеме продаж электромобилей составит 81% или 25,3 млн машин, PHEV – 5,8 млн шт.
Объем российского рынка электромобилей незначителен в сравнении с США, Китаем или европейскими странами. Его доля составляет менее 0,1% от глобального потребления.
Одним из барьеров развития отечественного рынка электромобилей в России является ориентированность промышленности на добычу нефти и газа. Наличие электротранспорта в стране снижает спрос на углеводороды. Поскольку продажа продуктов нефтегазовой отрасли является основополагающим источником формирования бюджета России, то государство нельзя назвать заинтересованной стороной в массовом развитии рынка электромобилей.
Объем рынка электромобилей до 2014 года не превышал ста единиц. Активный рост объемов продаж электромобилей начался с 2014 года. Серьезное влияние на увеличение потребления оказало снижение цен на популярные модели машин. Стоимость электрокаров Mitsubishi i-MiEV составляла около 1 млн руб., что 44,5% меньше, чем в 2013 году. Это стало возможно после обнуления таможенной пошлины на электромобили, которая была установлена в странах Таможенного союза.
В 2015 году снижение рынка электромобилей обусловлено повышением курса национальной валюты. Поскольку стоимость электромобилей выше, чем обычных автомобилей, то с увеличением курса доллара, цена их также значительно возросла. Об этом свидетельствует снижение российского рынка электромобилей в 2015 году на 17,1% до 116 единиц.
Распространению электромобилей в России способствует проявление интереса к ним со стороны бизнеса. Использование электромобилей в корпоративных автопарках активно рассматривается со стороны крупных логистических компаний, операторов такси и каршеринга. Например, компания экспресс-доставки DHL Express в 2015 году начала эксплуатацию машин с электродвигателями для доставки продукции и документов по Москве и Московской области, а оператор такси Яндекс.Такси использует электрокары Tesla.
В 2016 году отмечался спад продаж. Японскому концерну Mitsubishi пришлось прекратить поставки электромобиля популярной марки i‑MiEV из-за увеличения курса йены.
Заметное оживление на рынке электромобилей в России началось с 2017 года. В этом году объем продаж составил 95 единиц, что больше на 14,5%, чем в предыдущем периоде. Увеличение продаж связано с укреплением рубля и выходом на рынок новых моделей электрокаров от популярных брендов (Nissan, BMW, Jaguar и пр.).
В последующие годы темпы роста развития рынка начали увеличиваться еще больше. Так, в 2018 году прирост составил 51,6%, в 2019 году – 145,1%, а в 2020 году – 94,6%. Это связывают с появлением новых моделей машин.
Динамика российского рынка новых электромобилей натуральном выражении в 2014‑2020 гг., шт. (данные: Autostat)
В 2020 году более 20% всех продаж новых электромобилей приходится на машины Nissan Leaf Наименьшей популярностью пользуются электромобили Renault Twizy, Peugeot Ion, MB EQC и Chevrolet Bolt.
Структура российского рынка новых электромобилей в 2020 году в разрезе марок,% от проданных ТС (данные: Autostat)
Большая часть новых авто была приобретена жителями Москвы, Санкт-Петербурга и Московской области. Значительная доля продаж традиционно приходится на Краснодарский и Приморский края, где развит импорт из Японии.
Структура российского рынка новых электромобилей в 2020 году в разрезе регионов продаж,% от проданных ТС (данные: Autostat)
Цены на новые электромобили в настоящее время (март 2021 года) варьируются от 1 млн руб. (базовая комплектация Renault Twizy) до 11 млн руб. (базовая комплектация Tesla Model X). Следует отметить, что отдельные модели в индивидуальной комплектации могут достигать 30 млн руб. в цене.
Цена на базовые комплектации новых электромобилей в 2021 году (данные: открытые источники информации, сайты диллеров)
Поможет ли увеличение количества электрокаров в стране и снизить выбросы углекислого газа в атмосферу?
Исследования экологичности электромобилей в сравнении с обычными автомобилями в мире проводятся регулярно и на сегодняшний день эксперты не пришли к единому мнению об экологичности электромобилей. Рассмотрим несколько точек зрения.
В 2017 году бельгийская исследовательская организация Transport & Environment провела исследование, по итогам которого пришла к выводу, что электромобили в любом случае экологичнее машин с двигателями внутреннего сгорания.
В 2019 году британские ученые Университета Ноттингем Трент и Университета Абердина провели исследование и утверждают, что общее количество парниковых газов от электросети уменьшится примерно на 33,7%, если все обычные автомобили в Шотландии будут заменены электромобилями.
Существует ряд альтернативных исследований, которые доказывают обратное. Например, авторы исследования немецкого научного журнала Ifo Schnelldienst в своей работе сравнили углеродный след (совокупный объём попавшего в атмосферу углекислого газа) от бензинового Mercedes-Benz и электрической Tesla. По причине больших выбросов углекислого газа при производстве аккумуляторов и добыче лития, марганца и кобальта углеродный след Tesla составил 156-181 г/км. Углеродный след бензинового Mercedes-Benz оказался равен 112 г/км.
В свою очередь, исследователи из Университета Торонто (по просьбе издания The Wall Street Journal) провели сравнительный анализ воздействия на экологию двух популярных моделей автомобилей — Tesla Model 3 и Toyota RAV4. В результате выяснилось, что производство одной Tesla Model 3 сопровождается выбросом в атмосферу 12,2 тонны углекислого газа, в то время как при производстве японского компактного внедорожника объем выбросов ограничивается 7,4 тонны — на 65% меньше. Однако Tesla в первое время будет оставаться более вредным для атмосферы автомобилем, чем RAV4, но уже после преодоления 33 тыс. км их показатели вредных выбросов сравняются — на отметке 14,5 тонны. После этого лидером по выбросам CO2 станет RAV4, который к 160 тыс. км будет на 77% вреднее своего конкурента с электродвигателем, а к отметке 320 тыс. км разница между ними будет более чем двукратной.
Среди положительных моментов владения и эксплуатации электрокаров в сравнении с бензиновыми и дизельными авто можно выделить следующие:
· при текущих ценах электроэнергия в России обходится существенно дешевле бензина, дизельного топлива и газомоторного топлива;
· техническое обслуживание электромобиля значительно дешевле – не требуется менять моторное масло, фильтры, свечи и многие другие расходники;
В марте 2020 года федеральный агрегатор эвакуации и техпомощи МЭТР составили таблицу стоимости 1 км пробега (без учета амортизации, налогов, затрат на ТО и страхование) для электрокаров и автомобилей с бензиновыми, дизельными и гибридными двигателями.
В перспективе возможно введение дополнительных мер поддержки со стороны государства для граждан, приобретающих электромобили: льготы по транспортному налогу; введение экологического налога; бесплатная зарядка на общественных зарядных станциях; льготный тариф при страховании ОСАГО.
Всего была выпущена партия в 100 экземпляров. Отсутствие спроса на электромобили Lada Ellada сделали дальнейшее расширение развитие производства практически невозможным. По состоянию на 2019 год новых выпускаемых партий на предприятии не наблюдалось, поскольку завод продает электромобили Lada Ellada, которые не может реализовать с 2013 года. Цена на электромобиль составила 1,2 млн руб. При запуске в серийное производство цена снизилась бы до 700-800 тыс. руб.
К основным минусам электромобиля относится недолгий срок службы аккумулятора (до 3 000 циклов подзарядки), низкий запас хода (не более 100 км на практике) и длительность заряда батареи от бытовой сети (от 8 часов).
В первой половине 2020 года планировалось серийное производство трехдверного электромобиля Zetta. Проектирование конвейера началось в 2018 году.
Для группы компаний Zetta этот проект не является основным. Руководство завода сообщило, что за первый год будет выпущено несколько десятков автомобилей. В следующий год объем выпуска составит 2 тыс. автомобилей, а максимальная производственная мощность 15 тыс. авто. Автомобиль Zetta будет продаваться в трех комплектациях.
По состоянию на 2021 год, серийное производство Zetta не началось. Совладельцы компании объясняют это нехваткой финансирования, влиянием COVID-19 и нарушением договоренностей со стороны поставщиков (например, производители стекол не смогли создать стекла требуемой конфигурации).
Машина должна поступить в продажу в середине 2021 года по цене около 1 млн руб. При этом за счет господдержки возможно воспользоваться дополнительным дисконтом в 25%.
В базовой версии электрокара установлена батарея на 33кВтч, заряда которой хватит на 250-300 км пути. Скорость Кама-1 ограничена 150 км/ч. Зарядка до 70-80% будет происходить за 20 минут (быстрая зарядка).
По заявлениям представителей компании, стоимость в 1 млн руб. возможно поддерживать только при условии объема продаж на уровне 20 тыс. шт./год.
Электромобили являются частью современного тренда экологичного потребления. О них говорят, их обсуждают, критикуют и хвалят. В разрезе предпочтений интернет-аудитории были проведены следующие исследования:
В контексте анализа количества упоминаний также стоит отметить их характер. Тональность упоминаний брендов распределилась следующим образом:
Тут на днях в который раз опять объявили о(б) "электромобильной революции" в России ( на этот раз сверху ).
Достаточно интересно так как - самый покупаемый сейчас ( и долго будет) автомобиль в России это Лада Гранта ( 500 тыр ) да и то в кредит.
На этом фоне куда то пропала спроектированная в России (при участии немцев? ФИО техдира проекта - Вальдемар Вагнер) зетта, которую обещали (три года назад) - инвалидка, но зато за 450 наших Российских рубликов, вот на видосике (лонг версия кстати) мужики в телогрейках и резиновых сапогах вокруг оной ходят оценивают).
Есть еще ИЖ UV-4
Правительство утвердило концепцию развития электротранспорта до 2030 года
"Правительство утвердило концепцию по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта на ближайшие 10 лет. Документ касается практически всех категорий автомобилей, от легковых и автобусов до больших тягачей, и определяет ключевые задачи в этой сфере, среди которых стимулирование спроса, в том числе через льготное кредитование и разработку комплексных городских программ", - сказал Мишустин в ходе совещания с вице-премьерами в понедельник.
Он отметил, что развитие производства и использования электромобилей в РФ положительно скажется на российском автопроме и смежных отраслях, "а также будет содействовать формированию современной и комфортной городской среды".
"Ряд государств уже заявили о стремлении отказаться от транспорта с двигателями внутреннего сгорания. Очевидно, что за электромобилями или машинами, которые работают на более экологичных силовых агрегатах, будущее. И нам нужно также активно развивать это направление. Тем более, что целый ряд компетенций в стране уже есть. Рассчитываем, что реализация заложенных в концепцию идей и решений позволит сформировать собственную индустрию по выпуску электромобилей, привлечь частные инвестиции и создать около 40 тыс. высокопроизводительных рабочих мест по всей технологической цепочке - от электрохимии до производства автотранспорта на электротяге", - сказал премьер-министр РФ.
Он добавил, что для популяризации электротранспорта в стране "необходимо сформировать развитую инфраструктуру зарядных станций, прежде всего - так называемых "быстрых", создать индустрию по выпуску больших тяговых батарей и всех необходимых к ним элементов".
Продажи новых электромобилей в РФ в настоящее время остаются крайне низкими. По данным Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), за I полугодие 2021 года в стране реализовано 552 новых электрокара (0,06% российского рынка легковых автомобилей и LCV). Большинство подержанных автомобилей - ввезенные в РФ на Дальнем Востоке модели Nissan Leaf (по данным "Автостата" на начало года - около 7 тыс. шт. по всей стране). Новый общественный электротранспорт в РФ выпускают "КАМАЗ" и "ГАЗ". Электробусы их производства вместе с зарядными станциями поставляются в Москву.
Амбициозные планы по развитию производства и использования в РФ электротранспорта в течение текущего года озвучивало Минэкономразвития. В конце июня начальник отдела развития машиностроения, легкой и химической промышленности департамента развития секторов экономики министерства Рустам Абульмамбетов заявлял, что создание в РФ высокотехнологичной отрасли по производству электротранспорта и компонентной базы для него может обойтись в 590 млрд руб. до 2030 года, из которых 500 млрд руб. - частные инвестиции. Ранее на разных этапах подготовки концепции уже озвучивались различные оценки ее финальной стоимости в диапазоне от 400 млрд руб. до 800 млрд руб.
По оценкам министерства, оборот рынка создаваемой отрасли к 2030 году может составить порядка 1,9 трлн руб.
"С учетом уже имеющихся планов автопроизводителей по выпуску электромобилей в РФ и целевого ориентира сокращения объемов чистого импорта до 15% к 2030 году по аналогии с рынком автомобилей с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) мы видим емкость отечественного рынка электромобилей к 2030 году в объеме 13% (от общего ожидаемого объема в год - ИФ), или около 250 тыс. штук в год, что накопленным итогом может составить около 730 тыс. электромобилей", - говорил Абульмамбетов.
Согласно концепции развития электротранспорта в РФ, индикативная цена электромобиля определена на уровне 2,5 млн руб. В ближайшие годы планируется субсидировать продажи электрокаров через льготные автокредиты и лизинг.
Представитель Минэкономразвития заявлял, что к 2030 году планируется ввести в эксплуатацию порядка 72 тыс. зарядных станций по всей территории РФ, из которых 28 тыс. - быстрые зарядные станции.
Тут даже не 1,5 млн за Каму, а целевая в 2,5 млн рублей.
Это интересный не совсем "электротехнический" момент - который говорит о том, что государство будет делать ставку на "средний класс" (даже скорее выше среднего ) .
т.е. итак состоятельные люди получат скидку на парковки, заправки, субсидии под кредиты и прч.
В этом конечно что то есть. ну посмотрим. Технически то сделают вопросов нет. На аудиторию в 2,5 млн рублей заправок (+ эта прослойка обычно в своих домах живет кстати) и энергии хватит.
Скорее всего так же как и с "зеленой темой" - хотим в глобальном клубе остаться, надо активность показывать в этом направлении + лоббисты. В принципе 500 млрд не так уж дорого . хотя может на них просто купить у Китайских друзей этих самых электромобилей? По 400 тысяч (оптом дешевле) это как раз больше миллиона электроколясок и будет - заправки с автосервисами Люди тогда сами организуют )
Еще на подумать слайд
Про демографию на АШ итак все знают.
Если бы да кабы ,то сам бы что то вроде зетты бы за 250 бы взял, до электрички норм ездить и за хлебушком.
по поводу каммента о средней новой машине за 1,8 специально таблицы привёл с разблюдовкой по Топ моделям - одна лакшери делает десяток а то и не один обычных авто. 20 тысяч проданных мерсов это 300 тысяч лад… вот так у нас иногда стату под эконом стратегии и считают…
Читайте также: