Сколько отпуск у пилотов

Обновлено: 17.05.2024

В целях упорядочения нормативных документов о предоставлении работникам гражданской авиации дополнительных отпусков за работу в особых условиях и в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 30.04.74 N 329, Постановлением Президиума ВЦСПС от 21.02.58 и Постановлением Секретариата ВЦСПС от 10.06.55 приказываю:

1. Утвердить и ввести в действие с 01.04.86 Правила предоставления дополнительных отпусков работникам гражданской авиации за работу в особых условиях (прилагаются).

2. Начальникам управлений, предприятий, организаций и учреждений гражданской авиации установить контроль за предоставлением дополнительных отпусков в строгом соответствии с настоящими Правилами.

3. Признать утратившими силу: Приказ ГУ ГВФ от 04.04.58 N 139, приложение 2 к Приказу ГУ ГВФ от 27.06.55 N 170, приложение N 2 к Приказу МГА от 06.05.74 N 100; указания МГА: от 20.05.76 N 58/у, от 03.08.76 N 96/у; циркуляры ГУ ГВФ: от 06.03.50 N 35/ц, от 05.08.57 N 148/ц, от 21.02.59 N 23/ц, от 26.03.59 N 40/ц, от 01.08.61 N 86/ц; письма МГА: от 19.06.67 N 38/4-49, от 21.05.71 N 38/17, от 09.12.71 N 38/18, от 02.12.74 N 38/6-22; инструкции МГА: от 04.03.65 N 13/и, от 04.06.66 N 43/и, от 05.04.68 N 16/и, от 08.01.69 N 4/и.

к Приказу МГА СССР

от 13 марта 1986 г. N 50

ПРЕДОСТАВЛЕНИЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ ОТПУСКОВ

РАБОТНИКАМ ЗА РАБОТУ В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ

Дополнительный отпуск за работу в особых условиях предоставляется работникам сверх основного отпуска в 12 рабочих дней следующей продолжительности:

1. Работникам летного состава, бортпроводникам и бортоператорам воздушных судов при числе часов налета за рабочий год:

от 50 до 100 часов - 6 рабочих дней,

от 101 до 200 часов - 12 рабочих дней,

от 201 до 300 часов - 18 рабочих дней,

от 301 до 400 часов - 24 рабочих дня,

от 401 до 500 часов - 30 рабочих дней,

свыше 500 часов - 36 рабочих дней.

2 - 3. Утратили силу с 1 января 1990 года. - Указание МГА СССР от 02.11.1989 N 536/у.

4. Командирам авиазвеньев, старшим пилотам-инструкторам, пилотам-инструкторам, бортмеханикам (бортинженерам) - инструкторам, штурманам-инструкторам, бортрадистам-инструкторам, старшим бортмеханикам (бортинженерам), старшим бортрадистам при числе часов налета за рабочий год:

от 40 до 75 часов - 6 рабочих дней,

от 76 до 150 часов - 12 рабочих дней,

от 151 до 225 часов - 18 рабочих дней,

от 226 до 300 часов - 24 рабочих дня,

от 301 до 375 часов - 30 рабочих дней,

свыше 375 часов - 36 рабочих дней.

5. Командирам авиаэскадрилий и их заместителям, старшим пилотам-наставникам, пилотам-наставникам, штурманам авиаотрядов и авиаэскадрилий при числе часов налета за рабочий год:

до 75 часов - 12 рабочих дней,

от 76 до 150 часов - 18 рабочих дней,

от 151 до 225 часов - 24 рабочих дня,

от 226 до 300 часов - 30 рабочих дней,

свыше 300 часов - 36 рабочих дней.

6. Командирам авиаотрядов, командирам УТО, заместителям командиров авиаотрядов по летной службе (по организации летной работы); заместителям командиров авиаотрядов, объединенных с аэропортом по организации летной работы; заместителям командиров авиаэскадрилий, объединенных с аэропортом, по организации летной работы; начальникам летно-штурманских отделов и их заместителям, начальникам летных отделов и их заместителям, начальникам инспекции по безопасности полетов и их заместителям, старшим пилотам-инспекторам, пилотам-инспекторам, главным штурманам, старшим штурманам-инспекторам, штурманам-инспекторам, старшим бортовым инженерам-инспекторам, бортовым инженерам-инспекторам управлений и старшим штурманам авиаотрядов при числе часов налета за рабочий год:

до 75 часов - 12 рабочих дней,

от 76 до 130 часов - 18 рабочих дней,

от 131 до 190 часов - 24 рабочих дня,

от 191 до 225 часов - 30 рабочих дней,

свыше 225 часов - 36 рабочих дней.

7. Заместителям начальников управлений, производственных объединений, командиров ОАО (ОАЭ), командиров авиаотрядов и авиаэскадрилий по политико-воспитательной работе при числе часов налета за рабочий год:

до 40 часов - 12 рабочих дней,

от 41 до 75 часов - 18 рабочих дней,

от 76 до 110 часов - 24 рабочих дня,

от 111 до 150 часов - 30 рабочих дней,

свыше 150 часов - 36 рабочих дней.

8. Начальникам управлений (генеральному директору ЦУ МВС) и их заместителям по организации летной работы; командирам (начальникам) производственных объединений и их заместителям по организации летной работы; командирам авиаотрядов (авиаэскадрилий), объединенных с аэропортами, командирам ОАО (ОАЭ) - начальникам аэропортов при числе часов налета за рабочий год:

до 110 часов - 24 рабочих дня,

от 111 до 150 - 30 рабочих дней,

свыше 150 часов - 36 рабочих дней.

9. Пилотам, занимающим должности в центральном аппарате МГА и в Госавианадзоре СССР:

- заместителей Министра гражданской авиации, начальника управления, Главной инспекции МГА и их заместителей, Главного штурмана МГА, начальников отделов и их заместителей; главных, ведущих, старших пилотов-инспекторов и пилотов-инспекторов; главных, ведущих, старших штурманов-инспекторов и штурманов-инспекторов; главных, ведущих, старших бортовых инженеров-инспекторов и бортовых инженеров-инспекторов;

- заместителей председателя Госавианадзора СССР, начальников управлений, отделов и их заместителей, главных специалистов, старших экспертов и экспертов, старших штурманов и штурманов при числе часов налета за рабочий год:

до 50 часов - 12 рабочих дней,

от 51 до 100 часов - 18 рабочих дней,

от 101 до 150 часов - 24 рабочих дня,

от 151 до 200 - 30 рабочих дней,

свыше 200 часов - 36 рабочих дней.

Примечания. 1. Пункты с 1 по 9 применяются к работникам, имеющим действующие свидетельства (соответственно пилотское, штурманское, бортрадиста, бортинженера (бортмеханика), бортоператора, бортпроводника) и летные книжки.

2. Работникам, указанным в п. п. 1 - 4, дополнительные отпуска за особые условия не предоставляются в случаях невыполнения минимально необходимых норм налета.

3. При определении продолжительности дополнительного отпуска работникам, указанным в п. п. 1, 4 - 9, часы фактического налета засчитываются:

3.1. На государственных и исследовательских испытаниях самолетов и двигателей в научно-исследовательских организациях ГА, на испытаниях самолетов и двигателей после ремонта в ремонтных предприятиях, на аэрофотосъемочных работах при высоте полетов 4000 м, аэромагнитных и аэрогеофизических съемках, полетах на вертолетах и реактивных самолетах, на авиационно-химических работах, при обслуживании противоэпидемических экспедиций - по коэффициенту 2 (один час за 2 часа).

3.2. На эксплуатационных испытаниях самолетов, двигателей, агрегатов, приборов и спецоборудования в научно-исследовательских организациях, на аэрофотосъемочных работах при высоте полетов до 4000 м, полетах на турбовинтовых самолетах, на полетах по зондированию атмосферы - по коэффициенту 1,5 (один час за 1,5 часа).

3.3. На санитарных полетах, на лесоавиационных работах, аэросеве и других видах полетов по спецприменению, высотных полетов с дополнительным кислородным питанием - по коэффициенту 1,3 (один час за 1,3 часа).

3.4. На ночных полетах и при транспортных полетах на легких самолетах - по коэффициенту 1,2 (один час за 1,2 часа).

10. Членам комиссии по комиссованию спецсамолетов, утвержденной Приказом Министра ГА СССР от 11.04.83, или начальникам соответствующих управлений (авиапредприятий), инженерно-техническим работникам предприятий и организаций, обязанным по действующим приказам, руководствам, инструкциям и наставлениям проверять работу материальной части воздушных судов в воздухе; инженерно-техническим работникам предприятий и организаций, являющимся членами комиссии по производству летных испытаний после ремонта на предприятиях и в облетах, предусмотренных технологией технического обслуживания; работникам научно-исследовательских организаций, участвующим по тематическому плану в летных испытаниях и исследованиях на основании приказа начальника научно-исследовательской организации; инженерно-техническим работникам службы радионавигации и радиолокации аэропортов, управлений и учебных заведений по проверке наземных радиотехнических средств при числе часов налета за рабочий год:

до 30 часов - 12 рабочих дней,

от 31 до 70 часов - 18 рабочих дней,

от 71 до 100 часов - 24 рабочих дня,

от 101 до 200 часов - 30 рабочих дней,

свыше 200 часов - 36 рабочих дней.

Примечание. Инженерно-техническим работникам научно-исследовательских организаций часы налета, произведенные на государственных и исследовательских испытаниях воздушных судов и двигателей, засчитываются по коэффициенту 1,5.

11. В учебных организациях:

начальникам высших летных, летных училищ, центра совместного обучения летного, технического и диспетчерского персонала ГА и их заместителям по летной подготовке и летно-методической работе; начальникам летно-методических отделов и их заместителям; командирам летных (авиационных) отрядов и их заместителям по летной подготовке; командирам авиаэскадрилий и их заместителям по летной подготовке; командирам авиазвеньев; старшим штурманам, старшим бортинженерам (бортмеханикам), старшим бортрадистам летных (авиационных) отрядов; командирам воздушных судов - инструкторам, пилотам-инструкторам, командирам кораблей - инструкторам, вторым пилотам; старшим пилотам-инспекторам, пилотам-инспекторам; главным штурманам, штурманам-инструкторам; старшим штурманам-инспекторам, штурманам-инспекторам, бортинженерам (бортмеханикам) - инструкторам; старшим бортинженерам-инспекторам; бортинженерам-инспекторам, бортмеханикам, бортрадистам-инструкторам, бортоператорам-инструкторам, инструкторам парашютной службы - 36 рабочих дней при условии фактического выполнения ими учебно-летной работы в течение года.

12. Старшим инструкторам парашютной службы (руководителям групп по обслуживанию парашютных и аварийно-спасательных средств) и инструкторам парашютной службы при выполнении ими прыжков с парашютом по учебному и производственному плану при числе прыжков за рабочий год:

до 15 - по одному рабочему дню за каждый прыжок,

свыше 15 - по два рабочих дня за каждый последующий сверх 15 прыжков, но не более в общей сложности 36 рабочих дней.

13. Старшим инженерам, инженерам, авиационным техникам, авиационным механикам, авиационным мотористам, старшим мастерам, мастерам, старшим контрольным мастерам, контрольным мастерам, начальникам смен и участков, техникам ГСМ, мойщикам, операторам заправочных станций, занятым техническим обслуживанием воздушных судов, авиационного и радиоэлектронного оборудования в аэропортах, авиаотрядах, АТБ, летно-испытательных подразделениях, летных учебных заведениях, научно-исследовательских организациях - 12 рабочих дней.

14. Старшим диспетчерам-инструкторам, диспетчерам-инструкторам, старшим диспетчерам, диспетчерам службы движения (в том числе диспетчерам ВРЦ и ВМДП в зависимости от класса аэропорта базирования РЦ и МДП):

в аэропортах I, II, III классов - 12 рабочих дней,

в аэропортах IV класса - 9 рабочих дней,

в аэропортах V класса - 6 рабочих дней.

15. Электромеханикам связи, техникам по радиолокации и радионавигации радиотехнических объектов:

в аэропортах I, II, III классов - 12 рабочих дней,

в аэропортах IV и V классов - 6 рабочих дней.

17. Диспетчерам цехов технического обслуживания, ПДО и цехов АиРЭО, техникам-нормировщикам АТБ - 6 рабочих дней.

19. Электромеханикам по обслуживанию светотехнических систем посадки воздушных судов - 6 рабочих дней.

20. Работникам полевых ремонтных бригад авиаремонтных предприятий за каждый месяц работы в полевых условиях предоставляется дополнительно по одному дню отпуска.

21. При работе в течение неполного рабочего года дополнительный отпуск предоставляется пропорционально числу отработанных месяцев.

22. Работникам, пользующимся дополнительным отпуском на основании настоящих Правил, дополнительный отпуск за ненормированный рабочий день, а также за работу с вредными условиями труда не предоставляется.

23. Работникам летного состава, в том числе бортоператорам и бортпроводникам, основной и дополнительный отпуск за работу в особых условиях предоставляются только в натуре, кроме случаев увольнения их из системы Министерства гражданской авиации. В этих случаях за неиспользованный отпуск выплачивается компенсация.

При переводе работников указанной категории их рабочий год не прерывается и общая продолжительность дополнительного отпуска за работу в особых условиях определяется по сумме часов налета во всех подразделениях гражданской авиации в течение рабочего года.

24. Работникам предприятий, занятым техническим обслуживанием, приемом и выпуском рейсовых воздушных судов в холодное время года, предоставлять перерывы для обогрева в соответствии со статьей 153 КЗоТ РСФСР и соответствующих статей союзных республик.

Администрации предприятия следует организовать предоставление перерывов таким образом, чтобы не нарушать регулярность полетов.

охраны труда МГА

Судебная практика и законодательство — Приказ МГА СССР от 13.03.1986 N 50 (ред. от 02.11.1989, с изм. от 30.01.2013) "О переиздании Правил предоставления дополнительных отпусков работникам гражданской авиации за работу в особых условиях"

6.5. Работникам гражданской авиации предоставляются ежегодные и дополнительные оплачиваемые отпуска в соответствии со статьями 114 - 128 ТК РФ, Приказом МГА СССР N 50 от 13.03.1986 "О переиздании правил предоставления дополнительных отпусков работникам ГА за работу в особых условиях", Приказом МГА СССР N 125 от 25.09.1980 "О введении в действие перечня должностей в ГА с ненормированным рабочим днем" и "Списком производств, цехов, профессий и должностей с вредными условиями труда, работа в которых дает право на дополнительный отпуск и сокращенный рабочий день" (утвержден Постановлением ГК СССР по труду и социальным вопросам и Президиумом ВЦСПС от 25.10.1974 N 298/П-22). Условия и порядок их предоставления определяются коллективными договорами организаций ГА.

Государство на законодательном уровне закрепляет не только трудовые права и обязанности работников, но и предусматривает возможные способы правового регулирования, в числе которых индивидуально-договорный и коллективно-договорный способы.

Сегодня Трудовой кодекс РФ, федеральные законы и подзаконные акты предоставляют работодателю самые широкие возможности для локального нормотворчества.

Однако развитие локального регулирования должно сопровождаться соблюдением положения ст. 8 Трудового кодекса РФ о том, что "нормы локальных нормативных актов, ухудшающие положение работников по сравнению с установленным трудовым законодательством и иными нормативными правовыми актами, содержащими нормы трудового права, коллективным договором, соглашениями, а также локальные нормативные акты, принятые без соблюдения установленного статьей 372 настоящего Кодекса порядка учета мнения представительного органа работников, не подлежат применению. В таких случаях применяются трудовое законодательство и иные нормативные правовые акты, содержащие нормы трудового права, коллективный договор, соглашения".

Государство закрепляет на федеральном уровне минимум гарантий, льгот и компенсаций, которые не могут быть отменены на региональном или локальном уровне. Нормативные правовые акты субъектов РФ, отраслевые соглашения и коллективные договоры, а также иные акты локального нормотворчества вправе содержать нормы, повышающие минимум, установленный в Конституции РФ и федеральных законах, исходя из собственных экономических и финансовых возможностей.

В современных условиях локальное регулирование в гражданской авиации характеризуется большим динамизмом и мобильностью, чем государственное регулирование.

Так, подзаконные акты, регулирующие особенности режима рабочего времени и времени отдыха в гражданской авиации, как правило, содержат отсылочные нормы, указывающие на те или иные локальные акты или допускающие детализацию норм с помощью локальных нормативных актов. Например, Приказ Минтранса России от 21 ноября 2005 г. N 139 "Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации" (далее - Приказ Минтранса России от 21 ноября 2005 г.) и Приказ Минтранса России от 30 января 2004 г. N 10 "Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха работников, осуществляющих управление воздушным движением гражданской авиации Российской Федерации" (далее - Приказ Минтранса России от 30 января 2004 г.) включают ряд отсылочных норм, позволяющих работодателю самостоятельно регулировать данные отношения.

БНА РФ. 2006. N 6.
БНА РФ. 2004. N 11.

Так, Приказ Минтранса России от 21 ноября 2005 г. предусматривает, что время начала и окончания работы члена экипажа на земле между полетными сменами (время прохождения предварительных подготовок к полетам, разборы полетов, профессиональная учеба, тренировки на тренажерах, проверка знаний, оформление полетной и другой служебной документации, изучение документов, регламентирующих организацию, обеспечение и выполнение полетов; время выполнения иных трудовых обязанностей, не связанных с выполнением задания на полет) устанавливается коллективным договором или правилами внутреннего трудового распорядка организации.

В соответствии со ст. 108 ТК РФ в течение рабочего дня (смены) диспетчеру управления воздушным движением (далее - УВД) должен быть предоставлен перерыв для отдыха и питания продолжительностью не более двух часов и не менее 30 минут, а при работе в ночную смену диспетчеру УВД должен быть предоставлен дополнительный перерыв продолжительностью один час с правом сна в специально оборудованном помещении.

Указанные перерывы в рабочее время не включаются. Согласно Приказу Минтранса России от 21 ноября 2005 г. время предоставления перерывов и их конкретная продолжительность устанавливаются правилами внутреннего трудового распорядка организации.

А в тех случаях, когда по условиям работы предоставление перерыва для отдыха и питания диспетчеру УВД невозможно, работодатель обязан обеспечить возможность отдыха и приема пищи в рабочее время. Перечень таких работ и места для отдыха и приема пищи устанавливаются правилами внутреннего трудового распорядка организации.

Правила внутреннего трудового распорядка

Основным локальным нормативным актом, регулирующим продолжительность рабочего времени и времени отдыха в гражданской авиации, являются правила внутреннего трудового распорядка. При разработке правил внутреннего трудового распорядка работодатель описывает виды рабочего дня и рабочей недели, виды времени отдыха и их продолжительность.

В гражданской авиации правила внутреннего трудового распорядка распространяются на весь авиационный персонал, но степень подчинения отдельных категорий работников этим правилам различна. Это связано с тем, что большинство специальных норм относится не ко всему авиационному персоналу. Как правило, специальные нормы распространяются на "основные профессии" , связанные непосредственно с обслуживанием воздушного судна. Труд остальных работников авиации регулируется общими для всех нормами трудового законодательства. Таким образом, принадлежность работника к авиации (воздушному транспорту), как ведущей отрасли экономики, не означает автоматического применения к нему специальных норм.

Члены экипажей воздушных судов гражданской авиации (пилоты, штурманы, бортинженеры, бортмеханики, бортрадисты, бортоператоры); диспетчеры, осуществляющие управление воздушным движением гражданской авиации.

Правила внутреннего трудового распорядка в авиакомпании разрабатываются с учетом общих и специальных норм, установленных действующим законодательством Российской Федерации. Остановимся более подробно на специальных нормах, регулирующих труд работников "основных профессий" в области рабочего времени и времени отдыха и закрепленных в правилах внутреннего трудового распорядка:

рабочее время члена экипажа воздушного судна состоит из времени полетной смены, времени работы на земле между полетными сменами и времени перемещения в качестве пассажира по заданию (распоряжению) работодателя;
рабочее время диспетчера УВД состоит из времени на выполнение технологических обязанностей, включая время приема-передачи дежурства; время на профессиональную или техническую учебу; время на инструктажи, разборы; время предсменных медицинских осмотров; время тренажерной подготовки и проверки теоретических знаний; время специальных перерывов для отдыха; время подготовки руководителей полетов или старших диспетчеров смен к инструктажу;
для членов экипажей воздушных судов установлены следующие виды отдыха: отдых ежедневный (отдых между полетными сменами); отдых еженедельный непрерывный (выходные дни); отдых ежегодный (отпуск основной и дополнительный).

Отдыху члену экипажа соответствует непрерывный период времени на земле, в течение которого член экипажа свободен от исполнения трудовых обязанностей и которое он может использовать по своему усмотрению;

диспетчеры, осуществляющие управление воздушным движением, имеют право на ежедневный (междусменный) отдых; перерывы в течение рабочего дня (смены); выходные дни (еженедельный непрерывный отдых); ежегодный основной оплачиваемый отпуск и ежегодные дополнительные оплачиваемые отпуска.

Законодатель установил, что нормальная продолжительность рабочего времени члена летного экипажа, а также диспетчера, осуществляющего управление воздушным движением, не может превышать 36 часов в неделю.

Учитывая вышеизложенное, работодатель в лице авиакомпании вправе закрепить в правилах внутреннего трудового распорядка норму, устанавливающую сокращенную продолжительность рабочего времени. Аналогично обстоит дело и с нормой о максимально допустимой продолжительности полетного времени, которая не может превышать 80 часов в месяц и 800 часов в год, но при наличии у работодателя производственных и финансовых возможностей ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени могут быть снижены.

Следует отметить, что в тех случаях, когда по условиям работы в авиакомпании не может быть соблюдена установленная ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени, то подлежит применению суммированный учет рабочего времени. Порядок ведения суммированного учета рабочего времени и конкретная продолжительность учетного периода устанавливаются также правилами внутреннего трудового распорядка компании.

Так, при суммированном учете рабочего времени диспетчера УВД максимально допустимая продолжительность ежедневной работы не должна превышать в дневное время - 9 часов, в ночное время - 12 часов. Учетный период рабочего времени, как правило, составляет не менее 1 квартала и не более 1 года. При этом продолжительность рабочего времени за учетный период не превышает нормального числа рабочих часов.

В тех случаях, когда длительность производственного процесса превышает максимально допустимую продолжительность ежедневной работы, для диспетчера УВД вводится сменная работа. При этом при сменной работе диспетчер УВД должен производить работу в течение установленной продолжительности рабочего времени в соответствии с графиком сменности.

Работодатель обеспечивает ведение учета рабочего времени и времени отдыха записей членам экипажей в следующем порядке: полетное время регистрируется в задании на полет экипажа и летных книжках членов экипажа; продолжительность полетной смены регистрируется в задании на полет; продолжительность рабочего времени, времени отдыха и сверхурочных работ регистрируется в табеле учета рабочего времени.

Следует отметить, что графики сменности (графики работы), задание на полет, табель учета рабочего времени не относятся к локальным нормативным актам компании, так как не содержат общих правил, распространяющих свое действие на неопределенный круг работников. Однако перечисленные документы наравне с правилами внутреннего трудового распорядка отражают специфику труда членов экипажа воздушного судна, работников, осуществляющих управление воздушным движением.

Коллективные договоры

С даты вступления в силу Федерального закона от 30 июня 2006 г. N 90-ФЗ "О внесении изменений в Трудовой кодекс Российской Федерации, признании не действующими на территории Российской Федерации некоторых нормативных правовых актов СССР и утратившими силу некоторых законодательных актов (положений законодательных актов) Российской Федерации" нормативная правовая база, регулировавшая порядок заключения коллективных договоров и соглашений, заметно сократилась.

СЗ РФ. 2006. N 27. Ст. 2878.

Так, признаны утратившими силу: Закон РФ от 11 марта 1992 г. N 2490-I "О коллективных договорах и соглашениях"; Постановление Верховного Совета РФ от 11 марта 1992 г. N 2491-I "О порядке введения в действие Закона Российской Федерации "О коллективных договорах и соглашениях".

Сегодня по результатам законодательной работы вопросы оформления и заключения коллективных договоров и соглашений регулируются конвенциями и рекомендациями МОТ , Трудовым кодексом РФ.

См.: Конвенция МОТ N 98 "О праве на организацию и на ведение коллективных переговоров" (1949 г.); Конвенция МОТ N 154 "О коллективных договорах" (1981 г.); Рекомендация МОТ N 91 "О коллективных договорах" (1951 г.) // Конвенции и рекомендации МОТ 1919 - 1956. Т. I; Конвенции и рекомендации МОТ. 1957 - 1990. Т. II.

Регулирование трудовых отношений и иных непосредственно связанных с ними отношений в договорном порядке в соответствии с трудовым законодательством Российской Федерации может осуществляться путем заключения, изменения, дополнения работниками и работодателями трудовых договоров, коллективных договоров, соглашений.

В свою очередь, коллективные договоры, соглашения, трудовые договоры не могут содержать условий, ограничивающих права или снижающих уровень гарантий работников по сравнению с установленными трудовым законодательством и иными нормативными правовыми актами, содержащими нормы трудового права. Если такие условия включены в коллективный договор, соглашение или трудовой договор, то они не подлежат применению.

Коллективные договоры как локальные нормативные акты, заключаемые между работниками и работодателем, могут включать положения о рабочем времени и времени отдыха, включая вопросы предоставления и продолжительности отпусков; о социальном и медицинском страховании; социальной защите работников и членов их семей и др.

Локальные нормативные акты регулируют, как правило, те же общественные отношения в сфере труда, что и федеральные законы, но с учетом особенностей деятельности той или иной организации и/или компании.

Практика показывает, что в конкретных социально-экономических условиях развития нашей страны реальная продолжительность рабочего времени устанавливается на уровне предельной нормы, закрепленной законодательным актом . Однако это не умаляет роли договорного регулирования рабочего времени и не исключает возможности установления более низкой продолжительности рабочего времени.

Согласно Приказу Минтранса России от 30 января 2004 г. и Приказу Минтранса России от 21 ноября 2005 г. для членов экипажей воздушных судов гражданской авиации (пилоты, штурманы, бортинженеры, бортмеханики, бортрадисты, бортоператоры) и диспетчеров, осуществляющих управление воздушным движением гражданской авиации, нормальная продолжительность рабочего времени составляет 36 часов в неделю.

Так, продолжительность рабочей недели, продолжительность ежегодного оплачиваемого отпуска устанавливаются общими нормами трудового законодательства (ст. ст. 91, 115 ТК РФ), а распределение рабочего времени в конкретных условиях данной организации с учетом специфики производства и труда может устанавливаться при помощи локальных нормативных актов, к примеру: в коллективном договоре, графиках сменности, правилах внутреннего трудового распорядка.

Например, Отраслевое тарифное соглашение на 2004 - 2006 гг. содержит массу отсылочных норм к коллективным договорам, включая вопросы рабочего времени.

Отраслевое тарифное соглашение в гражданской авиации России на 2004 - 2006 гг. заключено между представителями работников гражданской авиации России - Общероссийским профсоюзом авиационных работников, профсоюзом летного состава России, профсоюзом работников инженерно-авиационных служб гражданской авиации России, федеральным профсоюзом авиадиспетчеров России, Профсоюзом авиационных работников радиолокации, радионавигации и связи России и работодателем - Международной Ассоциацией руководителей авиапредприятий.

Пунктом 6.4 Отраслевого тарифного соглашения в гражданской авиации России на 2004 - 2006 гг. предусмотрено, что нормы продолжительности рабочего времени и времени отдыха отдельных категорий работников Гражданской авиации России, работа которых связана с вредными условиями труда, с безопасностью полетов, с движением транспортных средств, с непрерывностью перевозочного процесса и обслуживанием пассажиров, регулируются соответствующими положениями, коллективными договорами и правилами внутреннего трудового распорядка организации и/или авиакомпании.

При распределении рабочего времени членов экипажа воздушного судна за основу принимаются нормы, установленные Приказом Минтранса России от 21 ноября 2005 г.

Так, максимально допустимая продолжительность полетной смены члена летного экипажа в течение суток (любые последовательные 24 часа) не может превышать значений, указанных в Приложениях N 1 - 4.

С подачи Минтруда и Минтранса правительство России хочет уменьшить отпуск пилотам и бортпроводникам. Речь идет о сокращении его на две недели – сейчас они отдыхают 70 дней. В пояснительной записке к законопроекту говорится, что приказ министерства гражданской авиации СССР от 1986 года, установивший норму в 70 дней, "разрабатывался для предыдущего поколения судов, пилотирование которых требовало больших физических и эмоциональных нагрузок", а сейчас пилот управляет "современными воздушными судами с высокой степенью автоматизации и улучшенными условиями труда". Летчики говорят, что и при нынешнем 70-дневном отпуске работают на износ, а если его еще и сократят, то это сразу отразится на безопасности полетов, а количество авиакатастроф может резко пойти вверх.

Александру 35, в авиации 13 лет, семь из них он КВС (командир воздушного судна) в "Аэрофлоте". Летает на А-320 шесть дней в неделю с одним выходным.

– Я летаю то в ночь, то в день, то ранним утром, то совсем поздно, а в выходной просто отсыпаюсь за всю неделю. Мы и так сейчас работаем на пределе, я не представляю, как нас еще больше можно напрячь, – говорит он. – Самое тяжелое – это сбитые биоритмы, порой ты уже не понимаешь, что сейчас за окном. Год-два так пожить можно, а когда ты так живешь 5–10 лет, то понимаешь, что нормальной такую жизнь назвать нельзя. У тебя уже нет друзей, нет семьи, ты ничего не можешь спланировать заранее, потому что тебя в любой момент могут поставить в рейс.

Казалось бы, у нас отпуск 70 дней, гуляй не хочу, но на самом деле больше двух недель подряд не дают. И тот могут отменить, потому что лететь некому. И вот ты планируешь все за несколько месяцев, жена тоже берет отпуск, у детей каникулы, а ты раз – и снова на работу, "ну пойми, надо, ну некому больше", говорят тебе. Если отпуск сократят на две недели, то к 35 годам пилот будет уже выжат как лимон, потому что никакими деньгами невозможно убрать усталость, мы же не роботы, мы должны нормально отдыхать. Я и при нынешнем режиме труда чувствую, что слух ухудшился, зрение садится, варикоз появился, а что будет, если отдыхать мы будем еще меньше? В 35 уже инвалид, списывайся на землю, ищи другую работу? Я не хочу погибнуть сам, забрав с собой еще 120-150 человек, которые у меня на борту, а если ты все время думаешь только об одном, как бы не заснуть?

У авиакомпании сейчас вал рейсов, люди работают на износ. Изначально летным отрядам дают завышенные планы, процентов на 10. А значит, двигаются выходные, отпуска и т. п. А усталость накапливается, внимание и реакция притупляется, мы и так уже почти как зомби, а у нас такая работа, что мы должны очень четко в строгой последовательности делать массу вещей. Конечно, наши "косяки" не видны пассажирам, и есть разные уровни "косяков", но все они от того, что люди торопятся, потому что мы все должны делать очень быстро, и ошибаются из-за усталости. Слава богу, техника действительно хорошая, она вытаскивает. Но вот АН-148 ошибки не простил, техника не вытащила (самолет "Саратовских авиалиний" разбился в Подмосковье 11 февраля 2018 года из-за ошибки экипажа, погиб 71 человек. – РС).

Наталья, у которой муж пилот, говорит, что видит его только спящим.

– Перед рейсом он должен поспать, после рейса тоже надо отоспаться. У нас четверо детей, так они папу только спящим и видят. Ходят на цыпочках, чтобы его не разбудить, – говорит она. – Двухнедельный отпуск тоже нормальным не назовешь, потому что первую неделю он только спит. Ну и остается еще одна, чтобы как-то всем вместе провести время. Это очень тяжелая работа, я не представляю, что с нами всеми будет, если выходных у него будет еще меньше, чем сейчас. Те, кто это лоббирует, вообще не представляют жизни членов экипажа, не понимают, какая у них ответственность, какое это колоссальное напряжение. Когда ты знаешь ситуацию изнутри, то уже не удивляешься, когда происходит катастрофа. Удивляешься, что они происходят не каждый день.

Работая шесть дней в неделю с одним выходным, даже с учетом 70-дневного отпуска, пилоты и бортпроводники суммарно в год отдыхают 112 дней. И это на 24 дня меньше, чем офисный работник, работающий обычную пятидневку, у которого нет за спиной нескольких сотен жизней, посчитали в Шереметьевском профсоюзе летного состава (ШПЛС).

– Если отнимут еще две недели, значит увеличится интенсивность летной работы, а расходы авиакомпаний на персонал сократятся, собственно, ради этого все и затевается. При этом чиновники не задумываются ни о безопасности полетов, ни о дефиците летного состава, который увеличится из-за массового списания летчиков по состоянию здоровья и ухода их в азиатские авиакомпании, – убежден глава ШПЛС Игорь Дельдюжов. Он создал петицию, которую сейчас активно подписывают работники гражданской авиации и пассажиры. – Отнять у пилотов и бортпроводников льготы за особый характер работы уже пытались в 2012 году, но тогда несколько профсоюзов объединились и отстояли их в Верховном суде РФ, а в авиакомпаниях, где отпуска прежде были меньше, в "Трансаэро", например, их, наоборот, увеличили до 70 дней.

У авиакомпаний и чиновников от авиации своя логика. "Аэрофлот" в письме министру транспорта Дитриху признает, что в компании нехватка пилотов, и в 2018 году они планируют взять на работу не менее 350 летчиков, из которых более 300 – выпускники летных училищ. В целом же "потребность гражданской авиации в летном составе из числа выпускников учебных заведений в целом оценивается в 900 пилотов, что необходимо для обеспечения роста парка воздушных судов и восполнения штатной численности летного состава, которая уменьшается в связи с выходом пилотов на пенсию или увольнением по медицинским рекомендациям", говорится в письме, притом что всего в год всеми летными училищами выпускается 750 пилотов. Между тем потребность в летчиках в ближайшие годы будет только возрастать – не менее чем на 1700 пилотов в год из-за планов развития самой отрасли и списания действующих пилотов. Кроме того, российских летчиков охотно берут к себе на работу китайские и другие азиатские авиакомпании, где и зарплаты гораздо выше, и условия труда лучше.

– Почти все пилоты "Трансаэро" в Китае сейчас, из "Аэрофлота" тоже уходили, "ВИМ-авиа" развалилась, потому что 12 КВС одновременно оттуда уволились и элементарно некому было лететь, а то, что там проблемы были из-за долгов за топливо и что самолеты им не давали – это все сказки для прессы, – объясняет Александр. – Зарплата пилота в Китае в зависимости от авиакомпании и степени его нагрузки 10–20 тысяч долларов (в "Аэрофлоте" – 350–400 тысяч рублей), четыре дня летают, два отдыхают. Отпуска дают по две недели, чтобы они домой смогли сгонять и побыть с родными. В общем, те, кто туда уехали, на жизнь не жалуются.

Альфред Малиновский, вице-президент ПЛС России, говорит, что проект постановления правительства о сокращении отпуска является недопустимым с точки зрения безопасности полетов, поскольку разработан без научно-медицинских исследований и рекомендаций ИКАО (Международная организация гражданской авиации. – РС).

"Утрата необходимого уровня трудоспособности членами экипажей воздушных судов в результате воздействия вредных, опасных, тяжелых условий труда является профессиональным риском не только для здоровья, безопасности полетов, но и для безопасности пассажиров, страны, что обусловлено факторами, лежащими в зоне социально-экономической ответственности государства, – говорится в заявлении ПЛС России. – Дополнительный отпуск за особый характер работы – это реабилитация по восстановлению психофизиологической активности и компенсация утомляемости. Обеспечение жизни и здоровья экипажей и пассажиров – это прерогатива государства, а не эксплуатантов".

– Техника, конечно, совершенствуется, но только на ИЛ-62 мы летали впятером, а сейчас 12-часовые и больше перелеты совершают два пилота, о чем предпочитают не говорить. При этом новые исследования не проводятся, а те, что есть, инициирированные больше 20 лет назад нашим профсоюзом, сделанные различными медицинскими организациями, показали, что степень снижения функциональных резервов и работоспособности у пилотов достигает 40 процентов при пересечении более трех часовых поясов. После выполнения трансмеридианного перелета длительностью девять часов с запада на восток восстановление функционального состояния организма происходит через трое-четверо суток, а при полете в обратном направлении это время увеличивается, – рассказывает Малиновский.

– Резкий сдвиг часовых поясов и климатических зон, ночные полеты, ранние вылеты и поздние прилеты приводят к нарушению суточных биологических ритмов и развитию выраженного десинхроноза, сопровождающихся снижением функциональных резервов, хронической усталостью и нервным истощением. Кроме того, пилоты и бортпроводники работают в условиях радиации. Исследования показали, что воздействие жесткого облучения тем интенсивней, чем больше высота полетов, чем более северные широты и чем больше общий налет.

Организм летчиков быстрее изнашивается – в среднем после 20 лет летной работы биологический возраст летного состава превышает паспортный на 10 лет. Уровень смертности в группе до 25 лет был в два раза ниже, чем в целом в этой возрастной группе, а в 45 уже одинаковый. В 50 и больше она выше в 1,5 раза, чем у мужчин нелетных специальностей. Темпы роста заболеваемости сердечно-сосудистой системы с возрастом у летного состава в пять-семь раз выше, чем у контрольной группы. И говорить об этом можно бесконечно – за здоровьем пилотов в гражданской авиации в советское время хорошо следили, проводилось много исследований, недаром говорят, что правила в авиации написаны кровью. Но теперь в голове у авиационных деятелей лишь прибыль, люди для них рабы, о них никто не думает, новых исследований не проводят. Поэтому и предлагают такие немыслимые вещи, как лишить пилотов и бортпроводников нормального отдыха.

Илона Борисова из Шереметьевского профсоюза бортпроводников говорит, что люди, далекие от их профессии, не понимают, почему у них такой большой отпуск.

– Дело в том, что, когда вы отдыхаете на праздники и в субботу-воскресенье, мы продолжаем работать: у нас вообще нет праздников. Наш дополнительный отпуск – это, по сути, праздничные дни обычных людей, только в совокупности и за год. И эта совокупность все равно меньше, чем у остальных, – поясняет она. – Мы весь рейс проводим на ногах с периодическим перемещением тяжестей и испытываем воздействие тех же вредных факторов, что и пилоты. А еще – постоянные психоэмоциональные нагрузки в результате контакта с пассажирами, решение морально-этических вопросов, контроль за ситуацией, расставление приоритетов важности безопасность – сервис и прочее. Расслабиться просто не получается, иначе что-то упустишь (в нашей работе важны мелочи, как нигде).

В результате после рейса ты еле-еле ползешь домой, нагрузки запредельные, накапливается так называемая кумулятивная усталость. И компенсировать ее можно только отдыхом, поскольку резервы человеческого организма исчерпаемы, мы регулярно проходим медкомиссии. У нас статистика по заболеваемости неутешительная, идут постоянные списания с летной работы. Либо временно, с условием вылечиться, либо насовсем. И сокращение дополнительных отпусков, которые положены нам для полноценного восстановления здоровья, только усугубит ситуацию. Закономерным итогом будет отток кадров из профессии, как связанный с заболеваемостью, так и с элементарным человеческим желанием просто выжить. Бортпроводники проголосуют ногами. У оставшихся количество больничных возрастет многократно. Эта ситуация аукнется и на пассажирах. Уже сейчас бортпроводники летают минимальным составом кабинного экипажа, уже сейчас утомляемость очень велика. Сможет ли умотанный бортпроводник качественно провести эвакуацию пассажиров после аварийной посадки, не откажет ли у него сердце или психика?

Александр из "Аэрофлота" говорит, что если правительство все-таки лишит их дополнительного отпуска, то отток пилотов на работу за границу лишь увеличится.

– Придет парень после училища, всему у нас научится, отлетает 10 лет максимум при такой нагрузке и спишется на землю, – убежден пилот. – Его с удовольствием возьмут практически в любую авиакомпанию, азиатскую точно. Таким отношением нас фактически вынуждают искать работу не у себя в стране.

Пилот гражданской авиации – трудная и ответственная профессия. Во время полета авиатор отвечает не только за себя, но и за жизни пассажиров на борту. Такую работу выбираю немногие, поэтому рынок труда предлагает летчикам достойную заработную плату и комфортные условия труда. Подробнее о том, сколько зарабатывает авиатор гражданских авиалиний в Российской Федерации, мы расскажем чуть ниже.

Профессиональные обязанности

Летчик воздушного судна должен:

Профессионально управлять самолетом;
Организовывать предполетную и полетную работу соблюдая все требования правил безопасности;
Уметь анализировать метеообстановку и принимать правильные решения на основе полученных данных о состоянии погоды;
Проводить контроль технического состояние судна перед полетом;
Эксплуатировать ВС в полном соответствие с Правилами аэронавигационного обслуживания (AFM).

От чего зависит зарплата

Профессия авиатора всегда была престижной. Одних ребят в нее манит романтика и ни с чем несравнимая тяга оторваться от земли. Другие мыслят более меркантильно, выбирая доходную профессию. Их в первую очередь интересует, сколько получают в год пилоты пассажирских самолетов. Хотя четкой стандартной суммы никто не назовет – зарплаты летчиков ежемесячно могут отличаться (как и годовой доход), потому что зависят от многих факторов.

Обслуживаемая техника

Чем престижнее авиакомпания, тем выше будут заработки у работающего там персонала. К примеру, лоукостеры платят своим пилотам намного меньше ввиду бюджетности перелетов. Хотя даже у компаний, занимающих первые позиции рейтингов, зарплата летчика, обслуживающего Боинг, будет отличаться от той, что получает пилот аэробуса.

Часы налета

Не имея достаточно опыта (иными словами – часов налета), сложно получить работу в престижной авиакомпании. Чтобы наработать практику, для начала придется устраиваться на работу на маленькие аэродромы местного значения где-нибудь в глубинке. Только при достаточном послужном списке летчику удастся пробиться в крупную авиакомпанию, но и там он не сразу станет командиром корабля. Достигнув желаемого, не всегда можно надеяться на стабильность зарплаты, ведь она не тарифицирована месячной ставкой. Во внимание берется часовая оплата, так что месячный заработок напрямую зависит от того, сколько вылетов было совершено за отчетный период (а также их продолжительность). Минимальной месячной нормой считается 65 часов. Чем больше пилот будет задействован в своей профессии, тем больше он получит.

Квалификация пилота

Одним из самых решающих факторов при трудоустройстве — это квалификация кандидата. Подтверждается она специальным документом. Получить который можно пройдя обучение в специализированных летных учебных заведениях.

Различают несколько основных квалификаций пилотов:

любители (требуется минимальный налет 42 часа);
линейные;
летчики гражданской авиации;
пилот сверхлёгких воздушных аппаратов.

Любое обучение проводится в соответствии с законодательными требованиями. Существует ряд навыков и знаний, которыми должен владеть кандидат на получение лицензии:

Знание теории и практики планирования.
Владение предполетной подготовки.
Выполнение основных манёвров.
Отличное знание правила воздушного движения.
Уметь сажать и поднимать летательный аппарат.

Как обстоят дела в России

В нашей стране проблема нехватки пилотов стоит достаточно остро. Несмотря на то что население нашей страны составляет 140 000 000 человек, найти среди них необходимое количество пилотов достаточно трудно. Поэтому в первую очередь многие авиакомпании стараются пролоббировать снятие запрета на прием в качестве первого пилота гражданской авиации налоговых нерезидентов. Именно эта причина и вынуждает как Аэрофлот, так и частные компании идти на всевозможные уступки, в число которых входит не только чрезмерно высокая зарплата, но и колоссальное количество всевозможных дополнений, бонусов и льгот. Поэтому и затраты у компаний на содержание летного персонала весьма завышены.

Читайте также: