Работники вагонного хозяйства обязаны при прибытии поезда
Обновлено: 24.04.2024
1.1. Настоящий Регламент предусматривает дополнительные к Правилам технической эксплуатации железных дорог Союза ССР. Инструкции по сигнализации на железных дорогах Союза ССР. Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Союза ССР и отраслевым Инструкциям требования по обеспечению четкого взаимодействия работников смежных служб при возникновении аварийной ситуации и осложнений в эксплуатационной работе. Работники, связанные с движением поездов, должны быть обучены и проверены в знании требований Регламента.
1.2. Порядок взаимодействия работников смежных служб, приведенный в Регламенте, необходимо использовать и при других подобных ситуациях. В то же время, в зависимости от сложившейся ситуации и поездной обстановки работники, связанные с движением поездов, должны принимать и другие меры, направленные на обеспечение безопасности пассажиров.
1.3. Для ускорения передачи информации при возникновении аварийной или нестандартной ситуации вводится единый сигнал: "Внимание, внимание! Слушайте все!", который передается по всем средствам связи - радиосвязи, селектору или телефону. С получением такого сигнала немедленно прекращаются другие переговоры по указанным средствам.
Порядок взаимодействия работников в случае, когда эксплуатационная обстановка осложнена нарушением графика движения поездов
2.1. Поездной диспетчер при нарушении на участке графика движения поездов, что вызвало опоздание пассажирских поездов, сообщает дежурным по станциям порядок их пропуска.
2.2. Дежурный по станции при приеме опаздывающих более чем на 5 минут пассажирских поездов на станцию с остановкой, а также в случаях их задержки у входного, маршрутного или выходного сигнала с запрещающими показаниями, при появлении поезда дна первом участке приближения вызывает по радиосвязи машиниста и передает ему информацию о порядке приема, следования по станции и отправления поезда. Машинист поезда подтверждает полученную информацию.
2.3. Машинисты всех поездов при подходе к станции и следовании по станции в условиях нарушения графика движения поездов вызывают по радиосвязи дежурного по станции в случаях, когда необходимо уточнить дальнейший порядок следования. Дежурный по станции отвечает машинисту и сообщает необходимую информацию о следовании поезда.
Порядок взаимодействия работников в случае пропуска пассажирского поезда по участку, не предусмотренному расписанием движения
3.2. Дежурный по станции доводит необходимые сведения о порядке пропуска пассажирского поезда до причастных работников станции, локомотивного и вагонного депо. Дежурный по депо при необходимости выделяет проводника из числа машинистов локомотива, имеющих заключение машиниста-инструктора и знании профиля пути и условий вождения поездов на данном участке.
3.3. При приеме или пропуске пассажирского поезда дежурный по станции вызывает по радиосвязи машиниста поезда и сообщает ему путь приема и порядок следования по станции. Машинист подтверждает полученную информацию.
3.4. Машинист пассажирского поезда информирует по радиосвязи начальника поезда, а он в свою очередь проводников вагонов о порядке следования. Если поезд не оборудован радиосвязью, то на станции, с которой начинается следование поезда по новому маршруту, помощник машиниста передает информацию проводнику первого вагона, а тот - остальным проводникам и начальнику поезда.
Порядок взаимодействия работников в случае, когда поезд, следующий на станцию в т.ч. с перегона, имеющего затяжной спуск, потерял управление тормозами
4.1. При обнаружении неисправности тормозов машинист локомотива немедленно применяет экстренное торможение с подачей песка и включением прямодействуюшего тормоза. С учетом вида тяги и скорости движения применяет электрический тормоз на тепловозе - контрток коротковременным набором продолжительности 0.5 секунд на первой позиции. Одновременно об отказе тормозов локомотивная бригада по радиосвязи сообщает проездному диспетчеру, дежурным по станциям, ограничивающим перегон и машинистам других поездов, находящихся на перегоне по форме :"Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист …… поезда N . следующий по перегону . км . потерял управление тормозами. Принимайте меры." Машинист должен помнить, что вызов по каналу радиосвязи действует 12-15 сек. после этого вызов надо повторять до получения ответа от поездного диспетчера и дежурного по станции.
организовать всеми возможными средствами остановку поезда (установку тормозных башмаков, использование локомотива и др.);
в случае невозможности остановки поезда обеспечить его пропуск на следующий перегон, если на нем нет пассажирского поезда;
4.3. Независимо от возможной остановки поезда на перегоне действие работников на последующей станции, куда следует неуправляемый поезд, аналогичны перечисленным.
4.4. Если на перегоне (или пути многопутного участка) оказался поезд встречного направления, то поездной диспетчер и дежурный по станции обязаны довести сложившуюся ситуацию до машиниста этого поезда любыми возможными способами. В этом случае машинист поезда должен остановиться, затормозить поезд, отцепиться от состава, отъехать от него на возможно большее расстояние и принимать меры по остановке неуправляемого поезда, соблюдая при этом меры личной безопасности.
Порядок взаимодействия работников, в случае ухода вагонов со станции на перегон
5.1. Дежурный по станции, получив информацию об уходе вагонов, должен немедленно сообщить всем работникам, находящимся на путях, а последние - принять меры к задержанию вагонов.
5.2. Если задержать ушедшие вагоны не удалось, то дежурные по станции обязаны немедленно поставить в известность об этом поездного диспетчера, дежурного по соседней станции, и сообщить машинистам поездов, находящихся на перегоне.
5.5. Машинист пассажирского поезда, если имеется связь с бригадиром поезда, дает команду о приведении в действие ручных тормозов. В остальном действия аналогичны вышеуказанным. При отсутствии связи помощник машиниста отцепив локомотив, остается у пассажирского поезда для закрепления состава и контролем за приведением в действие ручных тормозов. Машинист с локомотивом следует навстречу движущимся вагонам. При появлении их в зоне видимости останавливает локомотив, приводит его в нерабочее положение и покидает его.
5.6. Машинист моторвагонного подвижного состава немедленно затормаживает состав и принимает меры к безопасной эвакуации пассажиров.
Порядок взаимодействия работников в случае вынужденной остановки на перегоне из-за самопроизвольного срабатывания тормозов, в т.ч. на затяжных подъемах, с угрозой ухода подвижного состава в сторону станции отправления
6.1. Машинист локомотива при вынужденной остановке из-за самопроизвольного срабатывания тормозов немедленно сообщает по радиосвязи машинистам следующих за ним поездов и дежурным по станциям, ограничивающим перегон.
6.2. Помощник машиниста по указанию машиниста направляется к месту разъединения, проверяет наличие хвостовой части и принимает меры к ее закреплению. При обрыве автосцепки, хомута или хребтовой балки устанавливает неисправность и сообщает машинисту причину разъединения состава.
6.3 Машинист локомотива сообщает поездному диспетчеру и дежурному по станции о возможности следования поезда или вывода с перегона.
6.4. При саморасцепе автосцепки в пассажирском поезде помощник машиниста обязан проверить действие механизма автосцепки и при ее исправности произвести сцепление вагонов. При неисправности механизма автосцепки заменить его за счет снятия с хвостового вагона или локомотива. При обрыве головки автосцепки, помощник машиниста вместе с поездной бригадой организует замену ее за счет снятия головки автосцепки с хвостового вагона или локомотива. Пополнение вагона или локомотива автосцепками производится на ближайшем ПТО.
6.5. При саморасцепе в грузовом поезде помощник машиниста обязан проверить действие механизма автосцепки и при ее исправности произвести сцепление вагонов, предварительно приняв меры от ухода хвостовой части. При неисправности механизма автосцепки принять меры к устранению неисправности. Если неисправность устранить невозможно, провести сцепление состава и заклинить сигнальные отростки замков автосцепок деревянным клином. Доложить машинисту о соединении состава, соединить тормозные рукава, открыть концевые краны и сделать сокращенное опробование тормозов. При соединении состава следует руководствоваться требованиями п. 7.11 ИДП.
6.6. Машинист поезда по радиосвязи извещает дежурного по станции, поездного диспетчера о наличии неисправности в поезде, а последний - работников близлежащих ПТО, - и следует до ПТО с установленной скоростью.
Порядок взаимодействия работников при сходе вагонов на перегоне с выходом за габарит
7.3. Машинист остановившегося поезда при появлении встречного поезда по соседнему пути вызывает его по радиосвязи и сообщает об опасности. Одновременно подает сигналы кратковременным миганием прожектора до получении ответного аналогичного сигнала. Машинист встречного поезда при обнаружении подаваемых поездом сигналов прожектором или вызовом по радиосвязи применяет экстренное торможение, подает ответный сигнал прожектором, дальнейшие свои действия согласовывает с машинистом остановившегося поезда.
Порядок взаимодействия работников при внезапном повреждении контактной сети или других устройств электроснабжения
8.2. При обнаружении любым работником железнодорожного транспорта неисправности контактной сети: провисание провода, разрушение изолятора, наклон фиксатора, обрыв струны, наклон опоры и т.п., не входящей в пределы габарита подвижного состава, необходимо оградить этот участок и машинистам электропоездов, проходящих по этому пути, подавать сигналы "Опустить токоприемник". При обнаружении неисправности контактной сети: обрыв провода, падение фиксатора, консоли, опоры и т.п. с нарушением габарита для движения поездов необходимо немедленно оградить место повреждения, как внезапно возникшее препятствие. При обнаружении неисправности в линиях электроснабжения: обрыв проводов, наклон опор, возгорание и т.п. необходимо оградить место повреждения. О повреждении сообщить энергодиспетчеру, поездному диспетчеру, дежурному по станции, машинистам проходящих поездов; указать: км., пикет, номер опоры, характер повреждения, принятые меры. Обнаруживший повреждение работник должен оставаться на месте, обеспечить ограждение поврежденного участка контактной сети или линии электроснабжения до прибытия восстановительной бригады района электроснабжения или контактной сети.
8.3. При одновременном отключении электроснабжения устройств контактной сети и СЦБ на одном перегоне или станции энергодиспетчер уведомляет поездного диспетчера и производит восстановление электроснабжения в следующей очередности: электропитание устройств СЦБ (основное или резервное, в т.ч. включение ДГА); электроснабжение устройства контактной сети; электроснабжение устройств от второго источника питания (по утвержденной схеме).
Порядок взаимодействия работников в случае обнаружения неисправности ("толчка") в пути
9.1. Машинист поезда при обнаружении "толчка" в пути обязан снизить скорость до 15 км /час, чтобы проследовать опасное место без угрозы схода подвижного состава, а при необходимости и остановить поезд. Немедленно сообщить по поездной радиосвязи машинистам следующих за ним поездов, дежурному по ближайшей станции или поездному диспетчеру по форме: "Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист . поезда N . на . км пикета обнаружил "толчок" (боковой, вертикальный или стук и т.д.) при скорости . км/ч".
9.4. Дорожный мастер, а при его отсутствии - бригадир пути на первом отправляемом со станции поезде, выезжает на перегон и принимает необходимые меры по устранению неисправности. Если "толчок" был заявлен в темное время суток и работники, проверявшие путь, не обнаружили неисправности, то ограничение скорости движения 20 км /час продолжает действовать до повторной проверки в светлое время суток.
Отдельные особенности действий работников при пропуске поездов по перегону, имеющему затяжной спуск
10.1. Дежурный по станции после отправления на перегон, имеющий затяжной спуск, пассажирского, грузо-пассажирского, почтово-багажного и людского поезда открывает выходной сигнал следующему поезду только при свободности двух блок-участков и предупреждает машиниста о том, что он следует за пассажирским поездом.
10.2. Машинист поезда, следующего по перегону с затяжным спуском, в случае увеличения по перегонного времени хода на 10 мин. и более обязан сообщить об этом дежурному по станции отправления и поездному диспетчеру.
10.3. На станциях, предшествующих затяжному спуску, где предусмотрено полное опробование тормозов с десятиминутной выдержкой, производить его после полного убеждения, что тормозная магистраль в поезде не имеет перекрытий концевого крана или пробок, путем замера давления в хвосте поезда манометром после снижения давления машинистом на 0.5-0.7 атм. Хвостовой осмотрщик вагонов должен убедиться в свободном проходе воздуха, с натуры записать номер вагона, величину выхода штока, лично вписать эти данные в справку ВУ-45 и расписаться.
1.2.1. Служебным торможением остановить поезд на перегоне и сообщить ДСП, ограничивающим перегон, машинистам вслед идущих поездов об остановке поезда и её причинах.
1.2.2. Выяснить у ДСП, какой по счету вагон (ы) (с учетом или без учета локомотива) показал грение, по натурному листу поезда выписать номера вагонов.
1.2.3. Осмотреть вагоны с показанием грения приборами КТСМ и по два смежных вагона в каждую сторону от зафиксированного, а при сбое в счете аппаратуры, осмотреть весь поезд с указанной стороны.
При наличии на станции осмотрщика вагонов, он производит встречу поезда, осмотр и принимает решение о дальнейшем следовании поезда, при этом докладывает ДСП о принятом решении.
В случае отсутствия осмотрщика вагонов на станции, а также при срабатывании КТСМ ТРЕВОГА-2 и необходимости осмотра вагона на перегоне, машинист локомотива через ДСП выясняет, какие по счету (с учетом или без учета локомотива) вагоны с показанием нагрева, по натурному листу поезда выписывает номера вагонов, машинист осматривает указанные вагоны и по два смежных вагона в каждую сторону от зафиксированного, а при показаниях КТСМ со сбоем в счете вагонов, осматривает весь поезд с указанной стороны. Проверка корпуса буксы на нагрев производится тыльной стороной ладони со стороны лабиринтного уплотнения.
1.3. При выявлении нагрева букс вагонов готовность на дальнейшее следование поезду дает работник вагонного хозяйства, а при его отсутствии машинист по поездной радиосвязи через ДСП докладывает поездному диспетчеру, поездной диспетчер оповещает дежурного инженера службы вагонного хозяйства, который принимает решение о дальнейших действиях.
Признаки неисправностей буксового узла, при которых необходимо особо тщательно осмотреть буксовый узел: протертости на смотровой крышке, сдвиг корпуса буксы относительно оси (выход лабиринтного кольца), перекос корпуса буксы относительно других, смотровая крышка цвета побежалости (горение краски), повышенный нагрев корпуса буксы по сравнению с соседними вагонами. При наличии хотя бы одного из указанных признаков машинист обязан открутить смотровую крышку и осмотреть состояние торцевого крепления, а также деталей буксового узла находящихся в зоне видимости.
В первую очередь, необходимо осмотреть внешнее состояние торцевого крепления и определить состояние смазки путем растирания её между пальцев. Наличие металлических примесей в смазке говорит о провороте колец подшипников и начале разрушения буксового узла. В таком случае, при отсутствии видимых разрушений вагон можно довести в составе поезда до ближайшей станции для осмотра работниками вагонного хозяйства. При этом скорость следования должна быть не более 40 км/час.
| Исправное состояние торцевого крепления гайкой М-110 | Разрушение торцевого крепления гайкой М-110 и переднего подшипника |
| Торцевое крепление шайбой 4 болта (исправное состояние). |
В случае выявления разрушений буксового узла в зависимости от их характера машинист обязан (при остановке на перегоне) принять решение о возможности следования поезда на станцию. В случае разрушения подшипников буксового узла, в том числе сползание буксы вывод вагона с перегона должен осуществляться работниками вагонного хозяйства. (В случае невозможности оперативного прибытия работников вагонного хозяйства, при разрушении только переднего подшипника (в том числе при наличии сползания, но не более, чем на 50 мм) необходимо удалить из буксового узла фрагменты разрушившихся деталей (при их наличии) и прибывать на станцию с особой бдительностью и скоростью 5 - 7 км/час, для осмотра работниками вагонного хозяйства. При этом помощник машиниста обязан контролировать состояние буксового узла во время движения (идти рядом или ехать на подножке составителя с соблюдением требований охраны труда). При возникновении во время движения угрозы излома шейки оси (задымление буксы, покраснение металла ввиду нагрева, интенсивное образование металлической стружки, пощелкивание и хруст в буксовом узле), немедленно подать машинисту сигнал на остановку поезда. Дальнейшее движение разрешается после прибытия на место, осмотра и по команде работника вагонного хозяйства.
| Отсутствие смотровой крышки из-за разрушения торцевого крепления: | Разрушение роликовой буксы: |
Сдвиг корпуса буксы относительно оси колесной пары (сползание буксы):
Перекос корпуса буксы Разрушение торцевого крепления
с деформацией смотровой крышки:
1.4. Значительное количество случаев показаний КТСМ приходится на буксовые узлы колесных пар при первой загрузке вагона после ремонта (производства полного освидетельствования) колесной пары. Определить последний ремонт буксового узла можно по биркам на крепительной крышке под левым верхним болтом. Бирка находится с одной стороны колесной пары. На бирке указывается код вагонного депо (клеймо депо), производившего освидетельствование (ремонт) колесной пары, а также дата производства освидетельствования.
 | Значение цифр: Вверху: V месяц 08 год 68 клеймо предприятия производившего освидетельствование (ремонт) буксового узла. 0029436378 – номер оси колесной пары, 88 – год формирования колесной пары. 20 – страна собственник (Россия) |
Если возникает необходимость добавления смазки в буксу или установки болтов и т.д., то можно воспользоваться тем, что на каждом посту безопасности находится аптечка с деталями буксовых узлов: смазка БУКСОЛ и ЛЗ-ЦНИИ, гайка М110, стопорная планка, упорное кольцо, резиновые уплотнительные прокладки под смотровую крышку, смотровая крышка, болты: М20, крепления смотровой крышки и стопорной планки. Также в аптечке находится стяжка (струбцина).
1.5. При невыявлении вагонов с нагревом буксовых узлов машинист обязан сообщить дежурной по станции о возможности следования поезда на станцию и вызове осмотрщика вагонов для встречи поезда на станции. Готовность на дальнейшее следование поезда со станции дает работник вагонного хозяйства после осмотра. При его отсутствии машинист повторно осматривает состав, докладывает поездному диспетчеру, результаты осмотра который в свою очередь в случае отсутствия нагрева буксовых узлов оповещает диспетчера службы автоматики и телемеханики, который направляет механиков СЦБ для проверки КТСМ.
ВО ВСЕХ СЛУЧАЯХ РАЗРУШЕНИЯ БУКСОВОГО УЗЛА, ПРИ ВЫВОДЕ НЕИСПРАВНОГО ВАГОНА С ПЕРЕГОНА ДЛЯ ИСКЛЮЧЕНИЯ СПОЛЗАНИЯ БУКСЫ, В ОБЯЗАТЕЛЬНОМ ПОРЯДКЕ ДОЛЖНА БЫТЬ УСТАНОВЛЕНА СТЯЖКА (СТРУБЦИНА).
2. ДЕЙСТВИЕ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ ПРИ СРАБАТЫВАНИИ УКСПС (КГН).
При срабатывании УКСПС (КГН) машинист обязан:
2.1. Принять все меры для остановки поезда у светофора с запрещающим показанием.
2.2. Немедленно сообщить по радиосвязи машинистам вслед идущих поездов и встречного направления, дежурным по станциям, ограничивающим перегон, о месте остановки и о том, что ему известно о состоянии поезда и габарите по соседнему пути, с требованием усилить бдительность. ДСП до получения информации от машиниста о наличии габарита встречного направления со станции поезда не отправляет.
2.3. Помощник машиниста производит осмотр поезда, в первую очередь, со стороны смежного пути на наличие волочащихся деталей, схода подвижного состава и габарита для пропуска поездов по соседнему пути, затем по этим же признакам производит осмотр с другой стороны поезда.
2.4. Помощник машиниста при обнаружении волочащейся детали принимает меры к устранению неисправности, докладывает об этом машинисту. Машинист о результатах осмотра и принятых помощником мерах (с указанием фамилии помощника) докладывает ДСП, а также сообщает о возможности дальнейшего движения поезда и наличии габарита для пропуска поездов встречного направления, ДСП о результатах осмотра докладывает поездному диспетчеру.
2.5. ДСП, получив извещение от машиниста поезда, при проходе которого сработал УКСПС, о наличии габарита, отправляет поезд встречного направления по разрешающему показанию выходного светофора, а если голова поезда встречного направления проследовала выходной светофор, то ДСП отправляет поезд по регистрируемому приказу или принимает поезд на путь станции.
2.6. Если помощник машиниста не обнаружил неисправностей в поезде, то ДСП по согласованию с поездным диспетчером принимает поезд на станцию с соблюдением необходимых мер безопасности.
2.7. На станции поезд осматривает работник вагонного хозяйства, а при его отсутствии, по указанию машиниста и после получения от последнего инструктажа, помощник машиниста с особым вниманием. Результаты осмотра машинист через ДСП докладывает поездному диспетчеру, который принимает решение о порядке дальнейшего следования поезда (при необходимости совместно с диспетчером службы вагонного хозяйства).
2.8. В случае, если помощник машиниста обнаружил волочение детали, неподдающейся устранению силами бригады или сход подвижного состава, то он должен после проверки наличия габарита доложить машинисту о характере выявленной неисправности, наличии (отсутствии) габарита по смежному пути, характере схода, расположении подвижного состава, наличии повреждений пути устройств СЦБ, энергоснабжения, машинист в свою очередь о результатах осмотра докладывает по радиосвязи ДСП, ДНЦ для принятия решения о дальнейших действиях.
2.9. На участках, оборудованных устройствами ДЦ, поездной диспетчер получив по контрольным приборам извещение о срабатывании УКСПС, информирует по радиосвязи машиниста поезда, следующего на станцию, машинистов встречного направления, при необходимости вызывает дежурного по станции или начальника станции и своим приказом отдает станцию на резервное управление.
2.10. Если при осмотре вагонов (локомотива), показанных средствами контроля будет установлено, что их ремонт не требуется и поезд может быть отправлен со станции, то сведения об этом, а также о номере вагона (локомотива), месте его расположения в поезде, виде неисправности передаются через оператора центрального поста на последующий линейный пункт контроля для усиления бдительности осмотрщиков-ремонтников при встрече сходу, а при остановке поезда для осмотра таких вагонов.
3. ДЕЙСТВИЕ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ ПРИ ПОКАЗАНИИ АППАРАТУРЫ КТСМ ПО ЗАТОРМОЖЕННЫМ ВАГОНАМ.
3.1. При выявлении неотпуска тормоза вагона из-за неисправности тормозного прибора машинист должен перекрыть разобщительный кран данного вагона на ответвлении от тормозной магистрали к воздухораспределителю, выпустить воздух из тормозного цилиндра вагона через выпускной клапан воздухораспределителя при помощи поводка (в случае его отсутствия путем нажатия и удержания клапана в положении, обеспечивающем выход воздуха), зафиксировать выпускной клапан в открытом положении путем закрепления поводка в натянутом состоянии, для исключения повторного наполнения тормозного цилиндра вагона (в случае отсутствия поводка использовать проволоку, либо снять поводок с рядом стоящего вагона), а также выкрутить пробку из тормозного цилиндра при неисправности разобщительного крана (пропуска воздуха) и в дальнейшем для исключения зарядки вагона.
3.2. При выявлении неотпуска тормоза на вагоне из-за не отрегулированной тормозной рычажной передачи без авторегулятора необходимо перекрыть разобщительный кран на ответвлении от тормозной магистрали к воздухораспределителю данного вагона, выпустить воздух из тормозного цилиндра вагона через выпускной клапан воздухораспределителя при помощи поводка, зафиксировать выпускной клапан в открытом положении для исключения повторного наполнения тормозного цилиндра вагона, после чего выбить валик горизонтальной тяги в соединении с вертикальным рычагом, привязать горизонтальную тягу к предохранительной скобе или к тормозной передаче.
После этого следовать до ПТО, где будет установлена истинная причина не отрегулированной тормозной рычажной передачи.
ТРП состоит:
1. Горизонтальные рычаги;
2. Вертикальные рычаги;
3. Затяжка горизонтальных рычагов;
4. Горизонтальные тяги или тяга с авторегулятором;
5. Распорные тяги;
6. Кронштейн и серьга мертвой точки;
7. Триангель (включая подвеску башмаков, валики подвески башмаков, башмаками, гайки и шплинты, колодки и чеки);
8. Скоба для равномерного износа колодок (скоба распорной тяги).
Кроме того, при показании аппаратурой КТСМ заторможенности колесных пар, необходимо кроме осмотра состояния рычажной передачи визуально осмотреть состояние надрессорных балок и боковых рам вагона, так как изломавшаяся надрессорная балка при опускании на распорную (подосную) тягу может привести к зажатию тормозных колодок.
Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.
Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ - конструкции, предназначенные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой.
1. Утвердить и ввести в действие с 20.08.2011 инструкцию по эксплуатации средств автоматического контроля КТСМ-01, КТСМ-01Д, КТСМ-02 на Октябрьской железной дороге (далее инструкция).
2.1. Принять к руководству инструкцию и обеспечить ее выполнение;
2.2. В десятидневный срок с момента издания данного приказа обеспечить инструктажи причастных работников по порядку действия при срабатывании аппаратуры КТСМ и организовать занятия по изучению инструкции.
2.3. При необходимости внести изменения в технологические процессы своих подразделений.
2.4. Обеспечить выполнение требований настоящего приказа всеми работниками по кругу должностных обязанностей.
2.5. В месячный срок с момента издания данного приказа организовать установленным порядком проверку знаний причастных работников в знании требований инструкции.
3. Начальнику Службы вагонного хозяйства Гончарову С.Е., и.о. начальника Октябрьской дирекции управления движением Дорофеевскому С.А. в месячный срок с момента издания данного приказа силами инструкторского состава эксплуатационных вагонных депо организовать занятия с дежурными по станции по изучению показаний регистрирующей аппаратуры КТСМ и определению причины срабатывания (нагрев буксы, заторможенность колесных пар или нарушение нижнего габарита).
И н с т р у к ц и я по эксплуатации средств автоматического контроля ктсм-oi, ктсм-01Д, ктсм-02 на октябрьской железной дороге
13. Проверка действия КТСМ при техническом обслуживании и температурная настройка приборов
13.1. Комиссионный осмотр устройств КТСМ с входящими в их состав УКСПС производится электромехаником КТСМ и дорожным мастером пути два раза в год. Результаты оформляются в журнале комиссионного осмотра, в журнале ДУ-46, в журнале ШУ-2 с подписями дорожного мастера, электро-
42
механика КТСМ и дежурного по станции.
13.2. Ежегодные и ежеквартальные проверки КТСМ с участием ПЧ, ШЧ (определенные требованиями п.6.4 инструкции ЦВ-ЦШ-453) дополнительно должны включать проверку срабатывания проверку состояния пути в месте установки напольного оборудования и УКСПС путем отсоединения перемычки от основания кронштейна. При проверке необходимо обеспечивать:
13.3. Проверку действия КТСМ и УКСПС (из состава КТСМ) электромеханик КТСМ производит с разрешения дежурного по станции или поездного диспетчера с предварительной записью в Журнале осмотра и с разрешения старшего электромеханика КТСМ и диспетчера дистанции СЦБ в свободное от движения поездов время;
13.4. Время начала работы электромеханик согласовывает с дежурным по станции или поездным диспетчером, которые ставят свою подпись под текстом записи электромеханика с указанием даты и времени. Наличие этой подписи является для электромеханика разрешением для начала проверки работоспособности КТСМ, УКСПС. Выключение устройств производится при отказе аппаратуры, при плановых путевых работах, при модернизации аппаратуры, при переносе постов на другие ординаты, при замене частей напольных устройств, а также в других случаях, требующих выключения. Порядок выключения устройств должен учитывать требования Инструкции ЦВ- ЦШ-453 от 30.12.96 и Приказа от 21.08.03 № 396/Н;
13.5. Для выполнения работ, требующих прекращения действия КТСМ на длительный промежуток времени, а также при его неисправности, КТСМ может быть выключен из действия. Выключение независимо от наличия или отсутствия в составе аппаратуры УКСПС производится порядком, установленным п. 7.25 инструкции ЦВ-ЦШ-453;
13.6. Руководители дистанции СЦБ обеспечивают оформление телеграфного уведомление в адрес причастных служб и предприятий о выключении из действия приборов КТСМ;
13.7. Во всех случаях о выключении аппаратуры КТСМ, УКСПС уведомляются руководители ВЧДэ, ПТО для усиления бдительности при контроле вагонов и следовании поездов;
13.8. После окончания работ по техническому обслуживанию, ремонту или устранению неисправности КТСМ электромеханик КТСМ сообщает об этом дежурному по станции или поездному диспетчеру, включает КТСМ, производит его проверку в установленном порядке, делает запись об окончании работ, выполненных проверках и включении в ДУ-46, сообщает об этом диспетчеру ШЧ. Дежурный по станции ставит свою подпись под текстом записи электромеханика ШЧ;
13.9. Руководители ШЧ оформляют телеграфное уведомление причастным службам о восстановлении действия КТСМ (или УКСПС из состава КТСМ), а также проводят отмену установленного предупреждения;
13.10. Температурная настройка приборов в соответствии с требованиями п. 7.28 Инструкции ЦВ-ЦШ-453 для конкретных станций устанавливается службой вагонного хозяйства и на основании указания № К-881 от 20.05.99 уменьшается на 10-20 град. Цельсия по температуре подшипника при переходе на зимний период эксплуатации. Изменение температурной настройки приборов контроля при переходе на летний (зимний) период эксплуатации выполняется по телеграмме, подписанной начальником, (заместителем начальника дороги), определяющей конкретную температуру настройки для станций в зависимости от их расположения на участках. В приложении № 8 приведена телеграмма о температурной перенастройке приборов контроля в связи с переходом на летний период эксплуатации.
16. Порядок выключения КТСМ при путевых работах
16.1. Плановые работы, выполняемые дистанциями пути с использованием путевых машин, а также работы по замене рельсов, шпал, балласта в зоне установки КТСМ, УКСПС, вызывающие нарушение их действия, должны быть согласованы с руководством дистанции сигнализации, централизации и блокировки в соответствии с Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ, утвержденной МПС России 31 декабря 1997 № ЦШ-530, не позднее трех суток до начала производства работ;
16.2. Телеграфное распоряжение руководства железной дороги в адрес причастных подразделений, в котором указываются ответственные лица за производство работ и обеспечение безопасности движения поездов является разрешением на производство работ и выключение КТСМ, УКСПС;
16.3. В зависимости от характера путевых работ и вида используемых путевых машин должны быть предусмотрены меры по частичному или полному демонтажу напольных устройств КТСМ, УКСПС или исключению места их установки из фронта работ;
16.4. Демонтаж напольных датчиков КТСМ, УКСПС на время работы путевых машин производят работники дистанции пути и дистанции сигнализации, централизации и блокировки.
16.5. На основании записи работника дистанции пути в Журнале осмотра электромеханик ШЧ делает запись о выключении КТСМ. Под записью работника дистанции пути и электромеханика ШЧ подписывается дежурный по станции с указанием даты и времени. Наличие подписи дежурного в Журнале осмотра является разрешением для выключения КТСМ и для начала производства работ;
16.6. Электромеханик ШЧ производит выключение УКСПС установленным порядком;
16.7. Установка и монтаж напольных датчиков КТСМ, УКСПС после окончания работы путевых машин производится согласно монтажным чертежам.
16.8. После восстановления КТСМ, УКСПС электромеханик ШЧ проверяет его действие в установленном порядке. Электромеханик ШЧ делает запись в Журнале осмотра и сообщает диспетчеру дистанции сигнализации, централизации и блокировки о восстановлении действия УКСПС после окончания работы путевых машин и проверки действия УКСПС. Дежурный по станции ставит свою подпись под записью электромеханика СЦБ.
16.9. На участках дороги, оборудованных диспетчерской централизацией, причастные лица ставят в известность поездного диспетчера об окончании работы путевых машин и о включении КТСМ в действие.
__________________
Если не можете скачать файл. / Наше приложение ВКонтакте / Какими программами открывать скачанное? | Распоряжения 1
При прибытии поезда поступающего в переработку со стороны станции Которосль дежурный поста МРЦ после открытия входного светофора оповещает работников станции о предстоящем его прибытии, с указанием номера поезда, парка приема и пути по которому он проследует для своевременного включения приемщиком поездов АСКО ПВ видеозаписи осмотра состава системой АСКО ПВ.
– закрепление состава поезда и его ограждение;
- сверка состава с перевозочными документами и подготовка сортировочного листа;
– натурное списывание состава, с помощью ВКУ;
- считывание инвентарных номеров вагонов системой АСКИН;
- технический осмотр и безотцепочный ремонт вагонов, подготовка состава к роспуску;
- коммерческий осмотр вагонов и устранение обнаруженных коммерческих неисправностей;
- прием работниками ФГП ВО ЖДТ России вагонов с номенклатурными грузами, а также с опасными грузами, подлежащими охране;
- проверка наличия перевозочных документов.
5.1.2.1. Контроль за техническим состоянием вагонов в составе поезда, начинается на подходе к станции с использованием приборов системы контроля КТСМ по выявлению перегрева буксовых узлов вагонов, шкивов привода генератора пассажирского вагона, заторможенных колесных пар. Перегонное оборудование расположено на перегоне Коромыслово-Козьмодемьянск 254 км 1 пикет- четное направление; на перегоне Уткино-Филино 299 км 3 пикет – нечетное направление; на перегоне Молот-Ярославль-Главный 284 км 8 пикет – четное направление.
В целях обеспечения безопасности движения поездов на Ярославском ДЦС-1 дороги порядок пропуска поездов при проследовании поезда с ползуном (выбоиной), работники станции осуществляют согласно в соответствии с п. 12 приложения №5 ПТЭ
5.1.2.2. До прибытия поезда группа осмотрщиков по указанию оператора ПТО располагаются в местах, установленных Технологическим процессом работы ПТО Ярославль - Главный.
установленных технологическим процессом работы пункта коммерческого осмотра поездов и вагонов (ПКО) станции Ярославль-Главный. Коммерческий осмотр составов производится в соответствии с технологическим процессом работы ПКО станции Ярославль-Главный.
5.1.2.4. В процессе движения прибывающего поезда приемщики поездов осуществляют осмотр состава, а именно: состояние люков, дверей и кузовов вагонов, размещение и крепление грузов на открытом подвижном составе, наличием запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ) на дверях вагонов и контейнеров и разгрузочных устройствах специализированных вагонов.
В целях контроля за вагонами, которые могут повлечь за собой превышение трафаретной грузоподъемности вагона и выявления несохранных перевозок, прибывающих со стороны станции Которосль установлен “Рельс тензометрический взвешивающий (РТВ-Д) (далее весы). Контроль за показанием весов и их работой осуществляет приемщик поездов АСКО ПВ, рабочее место которого находится в помещении горочного поста. Взвешиванию с использованием РТВ-Д подлежат все грузовые поезда, прибывающие на станцию Ярославль-Главный со стороны станции Которосль по II главному пути.
Скорость движения состава при взвешивании не более 40 км/час,без взвешивания не ограничена и регламентируется установленной скоростью движения по данному пути. Состав при взвешивании должен двигаться равномерно, без резких рывков, торможений и перепадов скоростей.
5.1.3. Контрольную проверку состава прибывающего поезда выполняет оператор СТЦ. Порядок работы отражено п. 4.2.3.3.
5.1.6. После прибытия поезда в парк, его закрепления и отцепки локомотива, оператор ПТО по указанию ДСП, ограждает состав с обеих сторон централизованными сигналами остановки, оповещает работников, участвующих в обработке состава по парковой двусторонней связи, и дает команду работникам ПТО приступить к его осмотру.
После остановки поезда и его ограждения, оператор ПТО извещает работников вагонного хозяйства о начале технического обслуживания состава. При этом две группы вагонников направляются с головы к хвосту состава, и две, наоборот- с хвоста к голове состава.
Схема следования осмотрщиков-ремонтников
| 1 группа | 2 группа | 3 группа | 4 группа |
В зависимости от длины состава возможна работа различным количеством групп ОВР
Работники ПТО готовят состав к роспуску – производят технический осмотр с пролазкой и отпуск тормозов. По заданию станционного диспетчера производят отбор порожних вагонов под погрузку.
При техническом осмотре выявляются вагоны, требующие отцепочного ремонта и безотцепочного – неисправности, которые можно устранить в парке станции за время технического обслуживания состава. О вагонах, требующих отцепочного ремонта, оператор ПТО немедленно сообщает оператору СТЦ парка прибытия.
Подробно порядок действия работников при обнаружении вагонов, требующих ремонта изложен в разделе 9.
5.1.10. Коммерческий осмотр составов в парке и устранение коммерческих неисправностей осуществляют две бригады приемщиков поездов, каждая их которых состоит из двух работников. Их рабочее место расположено в ярославской стороне парка. Коммерческий осмотр состава и устранение обнаруженных коммерческих неисправностей осуществляет параллельно с техническим обслуживанием.
5.1.10.1. После прибытия поезда приемщики поездов приступают к осмотру составов обходом с двух сторон. Поезда, прибывающие со стороны станций Молот и Приволжье приемщики поездов сходу не встречают, осмотр составов производится только обходом. Если во время прибытия поезда со стороны станции Которосль, приемщики поездов находятся в парке, то состав с ходу также не осматривается. В этом случае коммерческий осмотр производится только обходом одновременно с двух сторон.
5.1.10.2 Коммерческий осмотр состояния погрузки на открытом подвижном составе, для контроля загрузки вагонов и полноты их выгрузки, крыш вагонов и контейнеров, верхних загрузочных люков, проверка правильности расположения и крепления грузов и очистки вагонов от остатков груза в открытом подвижном составе осуществляется с использованием АСКО ПВ.
5.1.10.3. В процессе коммерческого осмотра выявляются вагоны с коммерческими неисправностями, угрожающими безопасности движения, выполнению маневровой работы и не обеспечивающие сохранность перевозимых грузов. Проверяется наличие ЗПУ, наличие и состояние люков, закруток, дверей и кузовов вагонов, размещение и крепление грузов на открытом подвижном составе.
системы по регистрируемой радиосвязи или парковой двусторонней связи.
Порядок действий работников ПКО при обнаружении коммерческих неисправностей отражен в технологическом процессе работы пункта коммерческого осмотра вагонов и поездов станции Ярославль-Главный.
5.1.13. После завершения технического обслуживания состава оператор ПТО снимает централизованные сигналы ограждения и объявляет об этом по парковой двусторонней связи.
Читайте также: