Оценка работы водителя автомобиля

Обновлено: 02.05.2024

Проведение СОУТ водителей

СОУТ водителей автомобиля начинается с определения комиссии, графика, экспертной организации и количества рабочих мест, подлежащих процедуре. Если в штатном расписании более ста человек состоит на должности водителя, то провести замеры можно на двадцати рабочих местах, применив правило аналогичности.

Проведение замеров проходит, когда транспорт или специальная техника работает в штатном режиме. Если речь о спецтехнике, дополнительно оснащенной навесным и прочим оборудованием, то замеряется уровень пыли, вибрации, шума в процессе его использования.

Учитывается также и хронология рабочего дня, проводятся специальные замеры, после чего эксперты составляют отчет и предлагают его на рассмотрение комиссии. Подготовленная на его основе декларация направляется в надзорные органы. Если за пять лет автопарк организации не изменится, документ может пролонгироваться, в противном случае нужна СОУТ новой техники.

СОУТ водителя легкового автомобиля представляет собой идентичный процесс и предъявляет аналогичные требования к проверке нестационарного рабочего места и определения его класса вредности.

Факторы, влияющие на класс вредности

В отличие от АРМ, СОУТ водителей теперь предусматривает идентификацию. Процедура проводится представителем аккредитованной экспертной организации, который обязан выявить факторы, влияющие на водителей, и сравнить их с предложенным Минтрудом классификатором. Проводившаяся ранее аттестация рабочих мест предусматривала оценку ряда факторов:

особенности освещенности;
присутствие в воздухе негативно влияющих на здоровье соединений и параметры микроклимата;
уровень вибрации, как общий, так и локальный;
напряженность рабочей обстановки;
шумность и наличие инфразвука;
тяжесть труда.

Согласно предложенному Минтрудом документу:

параметры освещенности могут влиять только на особо точные работы;
оценка микроклимата применяется, если оборудование на рабочем месте является его источником;
виброакустический фактор берется в расчет, если имеется оборудование, которое служит его источником.

Эти особенности проведения СОУТ водителей повлияли на количество льгот, которые раньше получали сотрудники на данной должности.

Как сохранить компенсацию?

Специальная оценка условий труда водителей автомобилей может привести к сокращению количества льгот. Чтобы избежать этого — сохранить класс вредности, а с ним и объем компенсации — нужно выполнить следующие рекомендации:

Внести предложения по коррекции перечня изучаемых факторов. Специалист экспертной организации может не учесть отдельные факторы, руководствуясь общим представлением об идентификации, однако в приложении к приказу Минтруда №31 от 2014 года есть конкретная информация, что конечный список факторов формируется комиссией работодателя, а не экспертом. Потому можно провести оценку тех воздействий, на которые жаловались работники, привлечь факторы, влияющие на развитие профессиональных заболеваний и дополнить предложение ссылкой на СП 4616-88.
Если когда-либо проводилась АМР, следует проанализировать полученный результат. Если уже есть факторы, которым присваивался вредный класс, они должны учитываться и в процессе СОУТ.
Оценить напряженность трудового процесса. В процессе идентификации, при анализе документов, касающихся режима труда и отдыха, нужно уделить внимание среднему количеству сигналов, как звуковых, так и световых, поступающих за час работы. Допустимое число 175 за час, но оно может достигать и четырехсот. Итоговый класс, присвоенный рабочему месту, будет зависеть от количества часов управления за смену.

Следуя таким рекомендациям, можно добиться сохранения вредного класса для сотрудников на водительской должности.

Чего ждать водителям от СОУТ в будущем?

Процесс СОУТ с учетом изменений может привести к негативу со стороны персонала. Рекомендуется, во-первых, всегда оповещать работников о том, что проводится процедура спецоценки, во-вторых, не пренебрегать сбором пакета документов и требовать от экспертной организации изменений, которые помогут сохранить класс вредности. Прежде чем отдать водителям карту СОУТ для ознакомления, стоит проверить ее самостоятельно.

Минтруд отметил особенности СОУТ водителей городского пассажирского транспорта, поэтому сейчас находится в разработке документ, который позволит оценивать их труд иначе. Это позволит работникам не лишится привычной компенсации.

Чем отличается спецоценка водителей от оценки, которая осуществлялась при аттестации?

СОУТ водителя легкового автомобиля отличается от АРМ тем, что не каждый фактор из списка, который раньше рассматривался при определении объема льгот и компенсаций, сегодня учитывается экспертом. Проводится процедура идентификации. Если работодатель не подойдет к вопросу разумно, сотрудник может потерять компенсации, так как рабочие условия будут признаны допустимыми.

Нужна ли специальная оценка условий труда для водителей?

Проведение СОУТ водителей является обязательным, как и специальная оценка рабочих мест в любых других отраслях. Работодатели обязаны проводить процедуру, иначе к ним могут предъявляться штрафные санкции.

Почему же водители лишаются льгот по результатам СОУТ?

Процедура идентификации, которая проводится в рамках СОУТ, требует:

не учитывать освещенность, если сотрудник не выполняет точные работы;
исключить факторы микроклимата и виброакустики, если они не производятся технологическим оборудованием;
исключить эмоциональную и интеллектуальную нагрузку.

Видоизменился учет монотонности труда и сенсорной нагрузки. Все эти изменения привели к тому, что класс вредности не присваивается, а значит, исключаются и компенсации.

Используя статистические данные ГИБДД в Российской Федерации за 2013г. рассмотрена необходимость учета психофизиологических особенностей водителя при проведении профессионального подбора и отбора, а также мероприятий с использованием поощрительных механизмов за безаварийную работу, т. к. принимаемые в настоящее время меры не в должной мере способствуют повышению уровня безопасности дорожного движения.

Ключевые слова:водитель, безопасность дорожного движения, психофизиологические особенности водителя, маршрутные такси.

В перевозочном процессе большая степень ответственности за безопасность движения относится к водителю. По статистическим данным ГИБДД в 2013 году в РФ совершено 204000 ДТП, что на 0,2 % больше, чем в 2012 году. Кроме того, изменение законодательства повлияло на количество ДТП, где водители скрылись с места происшествия. Таких ДТП в 2013 году произошло 9761, что на 18,3 % больше, чем годом ранее. Ужесточаются законы, принимаются программы, направленные на обеспечение безопасности дорожного движения, но каждый год в России десятки тысяч получают травмы различной тяжести, погибает порядка 30 тыс. человек:

в 2012 -27991человек;

По тем же статистическим данным по вине водителей совершается около 87 % ДТП (так в 2013 году произошло 179 017 ДТП, что на 0,9 % больше, чем в 2012-м) [1].

1. Водитель маршрутки должен знать тарифы и выполнять обязанности кондуктора (прием денег, денежные расчеты). Кроме того, несмотря на имеющуюся информацию о тарифах в салоне, он по просьбе пассажиров дополнительно информирует о стоимости проезда до определенной остановки.

2. Повышенный шум в салоне (разговоры по мобильным телефонам, разговоры между пассажирами и т. п.)

3. Остановки по требованию пассажиров, а не по установленным остановкам данного маршрута.

Выполнение данных операций параллельно с управлением транспортных средством приводит к тому, что:

- водители менее эффективно выполняют торможение;

- увеличивается время реакции;

- ошибочная оценка дорожной обстановки, в том числе и состояния дорог.

Все перечисленные ситуации влияют на психическое состояние водителя в данный момент, что приводит к росту вероятности возникновения ДТП.

Ошибочные действия водителя транспортного средства могут быть зафиксированы несколько раз в смену из-за сложной обстановки на дороге, неопределенности поступающей к нему информации, т. к. он не может предвидеть поведение других участников движения, изменения дорожной обстановки. Необходимо учитывать и такие факторы как:

- высокая температура летом, в том числе и духота, холод — зимой;

- состояние дорог, часто несоответствующие безопасному движению ТС;

- возможные такие явления, как туман, снег;

- неработающие дождевые канализации.

Все перечисленные факторы создают предпосылки для совершения ошибок в сложной дорожно-транспортной ситуации, затрудняют процесс восприятия и переработки информации. Кроме того, водитель маршрутных такси работает в отрыве от своего трудового коллектива, т. е. он должен самостоятельно принять необходимое решение в данной дорожной ситуации, а это также влияет на психическое состояние водителя.

Водителю, осуществляющему перевозки людей, необходимо длительное время сохранять оптимальное психическое состояние, что позволит своевременно реагировать на дорожную ситуацию и выбирать правильное решение, а иногда и единственно правильное решение

При приеме на работу водителя маршрутного такси допускаются водители, имеющие водительское удостоверение на управление транспортными средствами категории «D« и возраст не менее 21 года, стаж управления автомобилем или стаж работы в качестве водителя не менее трёх лет. Лицо, принимающее водителя на работу, чаще всего действует по интуиции. Таким образом, при приеме на работу не учитываются качества важные для надежного вождения. Практика показывает, что за рулем нередко оказываются лица, которые по тем или иным причинам не могут обеспечить безопасность движения. Также следует отметить, что отсутствует взаимосвязь между результатами расследования ДТП и компетентностью водителей из-за отсутствия методики психофизиологического анализа причин аварий.

Психофизиологический отбор — выявляет лиц, психологические особенности которых не соответствуют требованиям водительской профессии. Большинство ученых считают, что водителей можно разбить на 3 группы: предрасположенные или склонные к ДТП, нейтральные или индифферентные водители, безопасные или надежные водители.

Количество ДТП по вине водителей можно уменьшить, если наконец-то начать учитывать психофизиологические особенности водителей, а для этого периодично проводить психофизиологические экспертизы среди водителей. Открытие психофизиологических классов по оценке состояния водителей, в которых они будут учиться концентрировать внимание, овладевать другими приемами биоуправления, позволит в дальнейшем водителю маршрутных такси и другого общественного транспорта длительно сохранять психофизиологическое состояние и соответственно наиболее качественно и быстро воспринимать информацию. В настоящее время, с целью определения наличия алкоголя и других психотропных веществ в выдыхаемом воздухе, используя определенные методы, проводятся предрейсовые медицинские осмотры. В обязательном порядке контролируют артериальное давление и пульс. Но в настоящее время, ни в одной организации водителей не проверяют на предмет тремора и усталости, хотя данные факторы зачастую становятся основными причинами аварий. При таких условиях работа водителя становится одним из наиболее сложных видов человеческой деятельности. Кроме того, если проводить ежедневный предрейсовый контроль времени реакции у водителя, то водитель ежедневно перед рейсом будет знать текущее (на данное время) время реакции, и он сам может себе дать рекомендации по наиболее безопасному вождению. Данный параметр, в процессе будет восприниматься также естественно, как и замер пульса, и артериального давления.

У водителей маршрутных такси должен быть полноценный отдых. Надеяться, что будут осуществляться профилактические мероприятия руководством фирм, осуществляющие коммерческие перевозки пассажиров не приходится, так как ими рассматривается приоритет бизнес — задач над безопасностью. В этом случае должны быть определены мероприятия, которые будут способствовать укреплению здоровья, в том числе и психического состояния водителей. Должны работать программы, которые позволят исключить текучесть кадров, повысить квалификацию водителей и в то же время позволят почувствовать водителю преимущество его работы, т. к. исход аварийной ситуации в подавляющем большинстве случаев зависит от действий водителя.

2. Правила дорожного движения Российской Федерации.-М.:Эксмо, 2013.

Основные термины (генерируются автоматически): водитель, дорожное движение, время реакции, дорожная ситуация, ДТП, психофизиологическая особенность водителя, работа водителя, такси, артериальное давление, дорожная обстановка.

Государственное санитарно-эпидемиологическое нормирование
Российской Федерации

2.2. ГИГИЕНА ТРУДА

Оценка и прогноз профессиональной
надежности и профессионального риска
водителей различных автотранспортных средств

Методические рекомендации

МР 2.2.0085-14

Москва 2014

2. Утверждены врио руководителя Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека, Главного государственного санитарного врача Российской Федерации А.Ю. Поповой 6 февраля 2014 г.

3. Введены в действие с момента утверждения.

4. Введены впервые.

Обозначения и сокращения

ВСР - вариабельность сердечного ритма

ЖКТ - желудочно-кишечный тракт

ИБС - ишемическая болезнь сердца

ИУПВ - интегральный уровень профессионального воздействия

ЛИАЗ - Ликинский автобусный завод

ЛТ - личностная тревога

МАЗ - Минский автомобильный завод

ПДК - предельно-допустимые концентрации

РТ - реактивная тревога

СМОЛ - сокращенный многофакторный опросник личности

СОЭ - скорость оседания эритроцитов

УЗИ - ультразвуковое исследование

ФВД - функция внешнего дыхания

Врио руководителя Федеральной службы
по надзору в сфере защиты прав
потребителей и благополучия человека,
Главного государственного санитарного
врача Российской Федерации

________________________ А.Ю. Попова

6 февраля 2014 г.

2.2. ГИГИЕНА ТРУДА

Оценка и прогноз профессиональной надежности
и профессионального риска водителей
различных автотранспортных средств

Методические рекомендации

МР 2.2.0085-14

Среди приоритетных направлений государственной политики Российской Федерации особое место занимают вопросы обеспечения безопасных условий труда и охраны здоровья трудоспособного населения. Транспорт является важнейшей составной частью производственной инфраструктуры. Экономическое развитие страны сопровождается увеличением парка транспортных средств и ростом численности работающих во всех подразделениях транспортного комплекса. Работники транспортной инфраструктуры в настоящее время составляют значительную часть работающего населения любого современного города. Несмотря на то, что за последние годы произошло некоторое улучшение технических данных автотранспортных средств, эксплуатирующихся на дорогах страны, труд водителя по-прежнему характеризуется воздействием комплекса неблагоприятных производственных факторов. В комплексе производственных факторов, оказывающих влияние на здоровье, функциональное состояние и работоспособность водителей, наибольший вклад приходится на нервно-эмоциональное напряжение, повышенный уровень шума и вибрации, нагревающий микроклимат, загазованность и запыленность.

Усугубляют действие факторов рабочей среды внепроизводственные факторы, например, такие, как малоподвижный образ жизни, наличие вредных привычек.

Актуальность проблемы обусловлена тем, что обстановка с аварийностью на автомобильном транспорте в последние годы не имеет тенденции к снижению. При этом дорожно-транспортные происшествия наносят экономике страны значительный ущерб. Проблема аварийности, связанной с автомобильным транспортом, в последнее десятилетие приобрела особую остроту в связи с несоответствием дорожно-транспортной инфраструктуры потребностям общества и государства в безопасном дорожном движении, недостаточной эффективностью функционирования системы обеспечения безопасности дорожного движения и крайне низкой дисциплиной участников дорожного движения.

Условия труда водителя значительно увеличивают риск развития нарушений функции различных органов вследствие перенапряжения регулирующих систем организма (нервной, эндокринной, иммунной), и при увеличении стажа могут стать причиной формирования ряда производственно обусловленных заболеваний (артериальная гипертензия, ишемическая болезнь сердца, ожирение, патология опорно-двигательного аппарата и желудочно-кишечного тракта). Основные профессиональные заболевания водителей: шейно-плечевая и пояснично-крестцовая радикулопатия, мышечно-тонические синдромы соответствующей локализации, вибрационная болезнь от воздействия общей вибрации.

Оценка риска нарушения здоровья работников от воздействия факторов производственной среды позволяет не только прогнозировать вредные эффекты воздействия, но и определить приоритетные, эффективные, менее затратные управленческие решения, обеспечивающие повышение работоспособности и надежности профессиональной деятельности водителей. Поскольку от работы водителей во многом зависит безопасность дорожного движения, большое значение имеет определение значимости отдельных профессиональных факторов, их экспозиции для оценки риска возникновения того или иного патологического процесса.

Для предупреждения нарушений состояния здоровья водителей автотранспортных средств необходимо применение методов ранней, донозологической диагностики. Это послужит основой для первичной профилактики нарушений здоровья. Объективный контроль состояния здоровья является основой для вторичной и третичной профилактики заболеваний при разработке комплекса оздоровительных мероприятий.

Настоящий документ предлагает алгоритм оценки и прогноза профессионального риска в группе водителей с использованием значимых профессиональных факторов, изменение которых качественно и количественно соотносится с показателями состояния здоровья и может влиять на профессиональную надежность данной группы работников.

В настоящих методических рекомендациях впервые предлагается комплексный клинико-гигиенический подход с применением математических алгоритмов в оценке профессионального риска нарушений здоровья водителей автотранспортных средств с целью обеспечения профессиональной надежности данной группы работников.

Внедрение метода позволит дифференцировано определять индивидуальные факторы профессионального риска, выявлять на ранних стадиях нарушения состояния здоровья водителей, целенаправленно планировать профилактические мероприятия, что будет способствовать сохранению их здоровья, высокой работоспособности и профессиональной надежности.

Методика оценки и прогноза профессиональной надежности риска развития профессиональной и производственно обусловленной патологии отличается применением комплексного клинико-гигиенического подхода и метода математического моделирования, включающего индивидуальную оценку профессионального риска.

- стандартное оборудование санитарно-химической лаборатории;

- стандартное оборудование для проведения измерений физических профессиональных факторов;

- стандартное оборудование клинико-диагностической лаборатории;

- стандартное оборудование клинико-иммунологической лаборатории;

- стандартное оборудование биохимической лаборатории;

- стандартное оборудование кабинета функциональной диагностики;

- персональный компьютер для программной психодиагностики и статистической обработки материала.

4.2. Стандартные опросники теста СМОЛ, теста Спилбергера, теста Шульте.

5.1. Профессиональный риск и методы его оценки в профессиональной группе водителей автотранспортных средств.

5.2. Первый этап оценки профессионального риска должен включать анализ факторов рабочей среды и трудового процесса. С этой целью следует использовать материалы изучения условий труда водителя, если возможно - в динамике за весь период его работы, в том числе по результатам аттестации рабочих мест.

5.4. На основании анализа уровней загрязнения и данных о токсичности веществ, следует определить приоритетный перечень загрязнителей с учетом следующих показателей:

- кратность превышения допустимых регламентов (ПДК) содержания вещества в 1 м 3 воздуха рабочей зоны;

- отнесение вещества к 1-му и 2-му классам опасности;

- наличие отдаленных эффектов воздействия - канцерогенного, мутагенного, эмбриотоксического, тератогенного;

- наличие веществ с однонаправленным действием.

5.5. Для организации мониторинга состояния воздушной среды в кабине водителей автобусов и расчета профессионального риска, связанного с их воздействием, приоритетными следует считать следующие ингредиенты, характерные для автомагистралей крупных городов:

- взвешенные вещества, оксиды углерода, азота, свинец, концентрации которых могут превышать ПДК;

- бенз(а)пирен, свинец, как относящиеся к 1-му классу опасности;

- диоксид азота, бензол, формальдегид, марганец, как относящиеся ко 2-му классу опасности;

- бенз(а)пирен, бензол, формальдегид, как канцерогенные вещества, относящиеся к 1-му классу по классификации Международного агентства по изучению рака - с достоверно установленной канцерогенной опасностью для человека.

5.6. При оценке уровня воздействия химических веществ и определении риска необходимо учитывать однонаправленное действие ингредиентов, при котором наблюдается суммирование эффекта:

- диоксидов азота, взвешенных веществ, формальдегида, углеводородов (С_{1 - 10}), критическими органами при хроническом воздействии которых являются органы дыхания;

- свинца, оксида углерода, бензола, действующих на центральную нервную систему;

- бензола, оксида углерода, свинца, вызывающих изменения со стороны крови.

5.7. Количественная оценка риска для отдельных веществ проводится на основании расчета коэффициента опасности (HQ):

HQ = AC/RfC, где

АС - средняя концентрация, мг/м 3 (применительно к профессиональной группе водителей целесообразно определить среднегодовую концентрацию с учетом сменных и сезонных колебаний загрязнения воздуха на рабочем месте водителя);

RfC - референтная (безопасная) или предельно допустимая концентрация, мг/м 3 .

Допустимым считается уровень воздействия, если величина HQ ≤ 1.

5.8. Для оценки неканцерогенного риска для водителей, обусловленного комбинированным воздействием смеси химических веществ, присутствующих в кабине водителя и обладающих однонаправленным вредным действием и/или воздействующих на одни и те же органы и системы организма, целесообразно использовать метод расчета индекса опасности (HI):

Допустимым считается воздействие смеси веществ, если величина HI ≤ 1. При превышении HI значения 1, вероятность возникновения вредных биологических эффектов возрастает.

5.9. Расчет канцерогенного риска (CR) от воздействия бензапирена, формальдегида, бензола и других проводится с использованием данных о величине экспозиции и значении факторов канцерогенного потенциала - фактора наклона, единичного риска - в соответствии с руководством по оценке риска для здоровья населения при воздействии химических веществ, загрязняющих окружающую среду ( Р 2.1.10.1920-04 ).

Расчет показателей индивидуального канцерогенного риска с использованием фактора канцерогенного потенциала (slope factor - SF) проводится по следующим формулам:

UR = SF×240/365×T/70×10/20, где

UR - единичный риск при профессиональной экспозиции, мг/м 3 ;

SF - фактор наклона или канцерогенного потенциала, мг/кг/день (прилож. 1);

240/365 - доля рабочих дней в году;

Т - стаж работы, лет;

T/70 - доля продолжительности экспозиции к средней продолжительности жизни;

10/20 - доля легочной вентиляции за смену к суточной в м 3 .

CR = С×UR, где

CR - число дополнительных случаев рака за счет воздействия канцерогенных веществ в экспонируемой группе;

С - средняя концентрация за весь период производственной деятельности, мг/м 3 .

5.10. Канцерогенный риск при комбинированном воздействии нескольких химических соединений рассматривается как аддитивный. Расчет суммарного канцерогенного риска проводится по формуле:

CR_комб - общий канцерогенный риск при ингаляционном поступлении нескольких канцерогенных веществ;

CR_j- канцерогенный риск для j-го канцерогенного вещества.

Индивидуальный риск на уровне более 1×10 -4 и менее 1×10 -3 считается приемлемым для профессиональных групп. Индивидуальный риск более 1×10 -3 не приемлем для профессиональных групп.

5.11. С целью оценки профессионального риска от воздействия других факторов рабочей среды и трудового процесса следует проводить измерения шума, вибрации, микроклимата в кабине автомобиля, освещенности на рабочем месте водителя, тяжести и напряженности труда стандартными методами, применяющимися при гигиенических исследованиях, с определением классов условий труда в соответствии с руководством по гигиенической оценке факторов рабочей среды и трудового процесса. Критерии и классификация условий труда ( Р 2.2.2006-05 ).

5.12. Измерение факторов рабочей среды следует проводить на протяжении всего маршрута движения автобуса, поскольку на результаты измерения влияют особенности маршрута, интенсивность движения, качество дорожного покрытия, шумовой климат улицы, рельеф местности.

5.13. В качестве приоритетных физических факторов рабочей среды у водителей необходимо рассматривать:

- микроклимат в кабине автомобиля, который по степени вредности может оцениваться как вредный первой и второй степени (классы 3.1 - 3.2);

- уровни звука и инфразвука (при нормативах соответственно 60 дБА и 110 дБ лин. условия труда могут соответствовать на разных марках автобусов классам 2 - 3.2);

- уровни общей и локальной вибрации (виброускорение) (при нормативах соответственно 74 дБ и 109 дБ условия труда в зависимости от вида автотранспорта могу: соответствовать классам 2 - 3.1).

5.14. При оценке тяжести труда следует учитывать рабочую позу, количество стереотипных рабочих движений за смену, статическую нагрузку при приложении усилий, прилагаемых к педалям, рычагу ручного тормоза, рулевому колесу, а также физические нагрузки при выполнении ремонтных работ.

5.15. Напряженность труда оценивается по эмоциональным, интеллектуальным, сенсорным нагрузкам, режиму труда и монотонности нагрузок.

5.16. С целью оценки профессионального риска для каждого представителя профессиональной группы водителей необходимо определить интегральный уровень профессионального воздействия (ИУПВ), который выражается количественно в условных единицах:

- для оценки воздействия химических веществ или их смеси, а также пыли - это коэффициент опасности (HQ) или индекс опасности (HI);

- для воздействия физических факторов и факторов трудового процесса класс условий труда, оцененный в условных единицах - 2-й класс - 0 усл. ед., классы 3.1 - 1 усл. ед., 3.2 - 2 усл. ед., 3.3. - 3 усл. ед., 3.4 - 4 усл. ед., 4-й класс - 5 усл. ед.

5.17. При расчете ИУПВ необходимо учитывать возрастные коэффициенты (K_возр), вычисленные на основании данных о распространенности хронических заболеваний в группе водителей в различных возрастных группах. В табл. 1 они приведены для классов болезней, занимающих первые ранговые места, при этом за единицу принята заболеваемость, относящаяся к возрастной группе 40 - 49 лет.

Возрастные коэффициенты для расчета риска развития
хронической патологии в группе водителей автотранспортных средств

Читайте также: