На какую величину необходимо завысить давление в ур при отпуске тормозов после экстренного

Обновлено: 25.05.2024

10.3.1. Для служебного торможения ручку крана машиниста (РКМ) с поездного положения перевести в V положение и снизить давление в УР от установленного зарядного на необходимую величину, после чего РКМ перевести в

IV положение. Первую ступень торможения выполнять снижением давления в УР: в нагруженных поездах — на 0,5-0,9 кгс/см 2 , порожних — на 0,5-0,6 кгс/см 2 , на крутых затяжных спусках — 0,7-0,9 кгс/см 2 в зависимости от крутизны спуска.

На равнинном профиле пути со спусками до 0,008 при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону допускается первая ступень торможения (кроме проверки действия тормозов) выполнять на 0,3-0,5 кгс/см 2 .

Вторая ступень, при необходимости выполняется, по истечению не менее 5-7 сек после окончания выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста.

Если кран машиниста имеет положение УА, то после получения необходимой разрядки УР V положением с целью стабилизации давления в УР, в положении перекрыши и предупреждении самопроизвольного отпуска автотормозов разрешается задерживать РКМ в положении УА в течение 5-8 сек перед переводом ее в IV положение.

10.3.2. Повторное торможение выполнять в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска, при достижении требуемой скорости движения поезда.

Если при отпуске автотормозов завышенным давлением в магистрали время подзарядки рабочих камер ВР на равнинном режиме был меньше чем 1,5 мин, то очередную ступень торможения производить снижением давления в УР на 0,3 кгс/см 2 больше предыдущей ступени.

10.3.3. С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения необходимо выдерживать время между торможениями не менее 1,5 мин для подзарядки ТМ поезда.

Для выполнения этого требования не делать частых торможений и не отпускать автотормоза при больших скоростях. Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске на равнинном режиме воздухораспределителей не должно, как правило, превышать 2,5 мин; при необходимости более длительного торможения увеличить разрядку ТМ на 0,3-0,5 кгс/см 2 и после достаточного снижения скорости отпустить автотормоза.

Далее силу торможения регулировать в зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом не производить полный отпуск автотормозов, если до окончания подзарядки ТМ и выполнения повторного торможения скорость поезда превысит установленную.

При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений при следовании по спуску не допускать понижения давления в ТМ ниже 3,8 кгс/см 2 . Если по какой-то причине при следовании по спуску давление в ТМ станет ниже 3,8 кгс/см 2 , остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и зарядить ТМ на стоянке до начала движения поезда (либо в течение не менее 5 мин, если поезд удерживается вспомогательным тормозом локомотива). Если давление в ТМ оказалось ниже 3,8 кгс/см 2 в конце спуска, а по условиям профиля пути скорость дальнейшего движения будет снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск автотормозов и за время до следующего торможения можно выполнить подзарядку ТМ до установленного давления, то поезд останавливать для подзарядки автотормозов не требуется.

После проследования поездом затяжного спуска и перевода на станции его тормозной магистрали на нормальное зарядное давление осмотрщики обязаны проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить ВР вагонов на равнинный режим.

10.3.6. В грузовых поездах с зарядным давлением в тормозной магистрали от 4,8 до 5,5 кгс/см 2 после служебного торможения на равнинных участках полный отпуск автотормозов осуществлять I положением ручки крана машиниста до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,7 кгс/см 2 выше зарядного. После снижения давления до нормального зарядного, при необходимости, повторить указанное повышение давления. Разрешается отпускать тормоза с использованием IV положения РКМ согласно п. П.2.6.

Отпуск тормоза можно выполнить по истечении 5-7 сек после прекращения выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста.

10.3.7. На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения, ВР в грузовом поезде должны быть включены на равнинный режим, отпуск автотормозов между повторными торможениями выполняется I положением РКМ до зарядного давления в уравнительном резервуаре. Ели между повторными торможениями имеется время для ликвидации сверхзарядного давления в магистрали, то отпуск автотормозов можно осуществлять в соответствии с пунктом 10.3.6. с последующим переводом в поездное положении.

10.3.8. После экстренного торможения отпуск тормозов в грузовом поезде осуществлять I положением РКМ до повышения давления в уравнительном резервуаре 3,0-3,5 кгс/см 2 (у кранов машиниста без стабилизатора) и 6,5-6,8 кгс/см 2 при наличии стабилизатора.

10.3.9. При длине состава грузового поезда от 100 до 350 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза № 254 (если он не был заторможен ранее) с добавлением в ТЦ 1,5-2,0 кгс/см 2 и выдержать локомотив в заторможенном состоянии в течение 40-60 секунд после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз. Не разрешается полностью отпускать локомотивный тормоз (прямодействующий или электрический) до полного отпуска тормозов состава.

10.3.10. В нагруженных поездах длиной более 300 осей не начинать отпуск автотормозов при скорости менее 20 км/ч, до полной остановки поезда. Как исключение можно отпустить тормоза при следовании по спуску, где имеется ограничение по скорости движения 25 км/ч и менее, отпуск автотормозов производить заблаговременно (за 15-20 сек) до начала отпуска вспомогательным краном локомотива № 254.

10.3.11. На крутых затяжных спусках, где установлено зарядное давление в ТМ грузового поезда 6,0-6,2 кгс/см 2 , полный отпуск автотормозов выполнять переводом РКМ в I положение до повышения давления в УР 6,5-6,8 кгс/см 2 .

Если тормоза включены на горный режим и полного отпуска не требуется, то производить ступенчатый отпуск переводом РКМ во II положение до повышения давления в УР при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,3 кгс/см 2 . При давлении в ТМ на 0,4 кгс/см 2 ниже предтормозного зарядного производить только полный отпуск.

10.3.12. Включать тягу на локомотивах в движущемся поезде не ранее чем через 1 минуту после перевода РКМ в положение отпуска.

10.3.13. После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода РКМ в положение отпуска до приведения локомотива в движение:

после ступени торможения — не менее 1,5 мин при воздухораспределителях, включенных на равнинном режиме, и не менее 2 мин — на горном режиме воздухораспределителей;

после полного служебного торможения — не менее 2 мин при воздухораспределителях, включенных на равнинном и не менее 3,5 мин — на горном режиме воздухораспределителей;

после экстренного торможения в поездах до 100 осей — не менее 4 мин, в поездах более 100 осей — не менее 6 мин.

УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ

Виды торможений. В грузовых и пассажирских поездах чаще всего применяется одна ступень служебного торможения, реже две ступени с последующим отпуском. Если после второй ступени торможения не получен тормозной эффект, то применяют экстренное торможение. Полное служебное торможение за один прием выполняют в исключительных случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения. Экстренное торможение производят при:

при проверке действия тормозов в пути следования, если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде в течении 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузо-пассажирском в течении 20 с, в остальных грузовых поездах в течении 30 с;
в случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов при оценке их действия по времени снижения скорости;
в случае срабатывания ЭПК автостопа, а также торможения пассажирского поезда стоп-краном или вследствие разъединения его тормозной магистрали;
в случае отказа автотормозов в поезде (при отсутствие тормозного эффекта после второй ступени торможения или при самопроизвольном отпуске тормозов);
когда требуется немедленная остановка поезда (при угрозе жизни людей, при угрозе безопасности движения, при подаче сигнала остановки с пути пли с поезда);
в пассажирском поезде, если сигнальная лампа контроля цепи ЭПТ гаснет при подъезде к запрещающим сигналам или предельному столбику в режиме электропневматического торможения;
в зимний период при подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект;
при контрольной проверке тормозов в пути следования для проверки фактического обеспечения поезда тормозным нажатием на 100 тс веса состава после повышения скорости до 60 — 80 км/ч;
При прибытии на станцию в грузовых поездах выполняют повторные торможения, т. е. чередование торможений и отпусков тормоза. Так же управляют тормозами на затяжных спусках с целью регулирования скорости движения. Эти торможения называют регулировочными, а торможение с целью остановки перед сигналом — остановочным.

Чтобы правильно вести поезд, обеспечив экономный режим и безопасность движения, необходимо соблюдать следующие правила управления тормозами.

Торможение. Для плавного торможения и уменьшения вероятности юза колесных пар давление в тормозной магистрали снижают на величину не менее первой ступени (табл. 1), а после уменьшения скорости от начальной на 25 — 50% при необходимости усиливают торможение. Если поезд оснащен электропневматическими тормозами, или, если в грузовом поезде воздухораспределители включены на горный режим, то в процессе уменьшения скорости движения производят ступенчатый отпуск тормозов, чтобы остановить поезд в необходимом месте и предупредить заклинивание колесных пар.
Последующие, ступени торможения в пассажирских и грузовых поездах выполняют снижением давления в магистрали в один прием на величину от 0,3 кгс/см2 (0,5 кгс/см2 — зимой) до 1 кгс/см2 в зависимости от условий ведения поезда.
Торможение поезда краном вспомогательного тормоза № 254 производят ступенями (кроме экстренного торможения) для предотвращения больших продольно-динамических реакций. При этом давление в тормозных цилиндрах локомотива за один прием повышают не более чем на 1,5 кгс/см2 с выдержкой не менее 0,5 мин.

Таблица 1.
Величина первой ступени снижения давления в тормозной магистрали, кгс/см2

В поездах, составленных из вагонов с композиционными тормозными колодками, начальная эффективность торможения при скорости менее 40 км/ч ниже, чем в поездах с чугунными колодками. Это связано с медленным нагревом композиционной колодки при низких скоростях движения. Поэтому тормоза с композиционными колодками необходимо приводить в действие несколько раньше, чем тормоза с чугунными колодками.
Увеличение тормозной силы при неблагоприятных условиях сцепления колес с рельсами и, прежде всего, при наличии на поверхности головки рельсов вяжущих веществ может вызвать юз колесных пар. Для его предупреждения перед снижением давления в магистрали более чем на 1 кгс/см2 или повышением давления воздуха в тормозных цилиндрах локомотива более 2,5 кгс/см2 при торможении ЭПТ предварительно подают песок под колесные пары локомотива.
Экстренное торможение выполняют краном машиниста с применением крана вспомогательного тормоза и песочницы. Важно не прекращать подачу песка при малых скоростях движения (кроме одиночных локомотивов), так как именно при этих скоростях возникает наибольшая тормозная сила. Не допускается прекращать разрядку магистрали переводом ручки крана машиниста из положения экстренного торможения в положения III — VA, не дожидаясь полной остановки поезда, так как это может повлечь за собой отпуск тормозов и возникновение больших реакций в поезде.
С целью предупреждения истощения тормозов повторные торможения в грузовых поездах выполняют с интервалом не менее 1 — 2 мин.
Если же время между торможениями менее 1 мин, очередную ступень снижения давления в магистрали делают на 0,3 кгс/см2 больше ранее выполненной ступени.
Для пассажирских поездов время между повторными торможениям должно быть не менее 15 — 20 с, а если оно не выдержано, повторное торможение выполняют снижением давления в тормозной магистрали не менее чем на 0,6 кгс/см2 .
При следовании по затяжному спуску важно не допускать частых торможений, поскольку при них время зарядки тормозов хвостовых вагонов будет увеличено. При выполнении повторных торможений недостаточная выдержка ручки крана машиниста в положении I (особенно при наличии больших утечек воздуха в тормозной сети) также увеличивает время зарядки тормозов всего поезда. При управлении тормозами в грузовых поездах для получения перекрыши используется только положение IV ручки крана машиниста. В положение III ручка крана перемещается кратковременно на 5 — 7 с. только при проверке целостности магистрали и при выполнении ступени торможении в случае ее разрыва.
В пассажирских поездах ручку крана машиниста устанавливают в положение III (после выпуска воздуха из тормозной магистрали в положении IV) при подходе к запрещающим сигналам, сигналам уменьшения скорости и перед остановкой на станциях (кроме поездов с вагонами, имеющими тормоза западноевропейского типа).
Если же в этих случаях ручка крана будет находиться в положении IV, то может появиться опасность отпуска тормозов при кратковременном открытии стоп-крана в поезде или завышении давления в магистрали из-за неисправности крана машиниста.
При всех других регулировочных торможениях ручку крана машиниста устанавливают в положение IV, перевод ее в положение III при котором утечки воздуха в магистрали не пополняются, нецелесообразен.
Перед применением второй ступени торможения в летний период ручку крана машиниста в грузовых и пассажирских поездах выдерживают в положении перекрыши не менее 5 — 6 с. Это время выбрано с учетом срабатывания тормозов по всей длине поезда. В случае необходимости вторая ступень торможения в пассажирском поезде может быть выполнена лишь после того, как закончится выпуск воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста после выполнения первой ступени, а в грузовом поезде — по истечении не менее 5 с после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.
Чтобы предупредить истощение и самопроизвольный отпуск тормозов в грузовых поездах, ручку крана машиниста в положении перекрыши после ступени торможения выдерживают не более 2,5 мин. При необходимости более длительной выдержки увеличивают разрядку тормозной магистрали ступенью 0,3-0,5 кгс/см2.

Отпуск тормозов. Полный отпуск тормозов выполняется переводом ручки крана машиниста в положение I и контролируется по манометру уравнительного резервуара.
Давление в уравнительном резервуаре в конце отпуска зависит от зарядного давления, типа воздухораспределителей, вида торможения и его частоты (табл. 2).

Таблица 2
Величина завышения давления в уравнительном резервуаре первым положением ручки
крана при отпуске тормозов, кгс/см2 .

Во избежание возникновения больших продольных динамических реакций при трогании поезда с места и заклинивания колесных пар после остановки необходима выдержка времени от момента перевода ручки крана машиниста в отпускное положение до приведения поезда в движение (табл.3).

Таблица 3.
Минимальное время стоянки поезда для отпуска тормозов

Управление автотормозами электропоездов. Для выполнения первой ступени служебного торможения ручку крана машиниста № 334Э перевести из положения IIА в положение IV, а крана № 395 в положение V и снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,3 — 0,5 кгс/см2 с последующим переводом ручки крана в положение перекрыши. Ручку крана № 334Э в III положение, а крана № 395 в IV положение. В случае необходимости следующую ступень торможения производить не раньше того, как закончится выпуск воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста.
При торможении к запрещающим сигналам, остановкам на станциях и у остановочных платформ ручку крана машиниста № 395 из V положения переводить в IV положение.
После окончания выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста его ручку следует перевести в III положение. Если поезд заторможен ступенью 0,3 кгс/см2, то перед началом отпуска надо увеличить разрядку тормозной магистрали до 0,5 кгс/см2.
Разрешается при нерасчетливом торможении на остановку произвести отпуск автотормозов переводом ручки крана машиниста в поездное положение и после стабилизации скорости поезда перевести ее в III положение с готовностью выполнить повторное торможение для остановки в требуемом месте.
Отпуск автотормозов после служебного торможения выполнять переводом ручки крана № 395 в первое положение до получения в уравнительном резервуаре установленного зарядного давления с последующим переводом ее в поездное положение. При управлении краном машиниста №334Э время выдержки ручки в I положении для отпуска автотормозов определяется в соответствии с табл.4.

Таблица 4.
Время выдержки ручки крана машиниста № 334Э в первом положении

Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке

Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике

Управление тормозами следует производить в полном соответствии с Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог № ЦТ-ЦВ-ЦНИИ/3969. Выполняя требования Инструкции, машинист обязан сообразовывать свои действия с условиями движения поезда.

Торможение. Первую ступень торможения в грузовых груженых поездах выполняют снижением давления в магистрали на 0,06-0,07 МПа, в грузовых Порожних - на 0,05- 0,06 МПа, а на затяжных спусках и в поездах длиной более 350 осей - на 0,07-0,08 МПа.

При следовании грузового поезда со скоростью более 80 км/ч и появлении на локомотивном светофоре желтого огня производить торможение снижением давления в уравнительном резервуаре в грузовом поезде на 0,08 - 0,1 МПа, в порожнем - на 0,05 - 0,06 МПа.

В пассажирских и моторвагонных поездах давление в магистрали при первой ступени снижают на 0,04 - 0,05 МПа, а длинносоставных и сдвоенных, оборудованных скородействующими тройными клапанами, - на 0,07 - 0,08 МПа.

При кранах машиниста № 222М, 328, 394, 395 после ступени торможения в грузовых поездах ручку крана ставят в IV положение. Для стабилизации давления в уравнительном резервуаре рекомендуется пользоваться положением VA за 5 - 8 с перед переводом ручки крана в положение IV. В пассажирских поездах при длительном торможении во избежание самопроизвольного отпуска переводить ручку крана в III положение можно только из IV положения после того, как прекратится выпуск воздуха из магистрали.

При следовании поезда по равнинному профилю пути в случаях, требующих снижения скорости (при подходах к остановочным Пунктам, появлении желтого огня светофора и др.), рекомендуется начинать торможение с минимальной ступени. Это обеспечивает плавность торможения, улучшает сцепление колес с рельсами, обеспечивает точность остановки.

Для полного служебного торможения давление в магистрали снижают в один прием на 0,15 - 0,17 МПа, но не более 0,20 МПа с предварительным приведением в действие вспомо-гательтельного тормоза и песочницы. Этот вид торможения следует применять в исключительных случаях, особенно при малых скоростях, так как оно может вызвать большие реакции вследствие быстрого наполнения тормозных цилиндров головных вагонов и медленного-хвостовых. Наиболее плавно торможение протекает в сжатом составе. Поэтому рекомендуется в тех случаях, где это возможно, перед торможением выключать контроллер или затормозить локомотив вспомогательным тормозом, т.е. привести состав в сжатое состояние.

В грузовых поездах повышенной длины и веса при больших ступенях и полных служебных торможениях используется переменный темп разрядки тормозной магистрали, для чего

ручку крана перемещают в V положение и после снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,05- 0,06 МПа переводят в положение VA, т. е. вначале разрядка магистрали происходит темпом 0,015-0,025 МПа в 1 с, а затем 0,0025-0,0035 МПа в 1 с.

При экстренном торможении обязательно надо привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и песочницы.

Отпуск. Отпуск тормозов разрешается производить только после того, как тормоза поезда пришли в действие, т. е. не быстрее чем через 7 - 10 с после начала торможения в грузовых поездах, через 5 с в пассажирских нормальной длины и 7 с в длйн-носоставных и сдвоенных поездах. Отпуск тормозов пассажирского поезда с чугунными колодками следует производить перед остановкой при скорости 4-6 км/ч, с композиционными колодками - после его остановки; при электропневматических тормозах нужно производить ступенчатый отпуск.

Полный отпуск автотормозов в пассажирских поездах необходимо производить I положением ручки крана машиниста; сверхзарядку магистрали можно допустить на 0,01 - 0,02 МПа.

Ручку крана машиниста № 222М, 328, 394 и 395 в пассажирских поездах после ступени торможения или полного служебного торможения выдерживают в I положении до восстановления в уравнительном резервуаре зарядного давления 0,5- 0,52 МПа независимо от длины поезда, а после экстренного торможения до давления 0,3 - 0,35 МПа и корот-косоставном поезде (до 11 вагонов)-до 0,15 - 0,2 МПа. В поездах из 7 вагонов и менее после экстренного торможения необходимо перекрыть комбинированный кран, зарядить уравнительный резервуар до давления 0,5 МПа и открыть комбинированный кран.

Время выдержки ручки крана машиниста №334 (334Э) в I положении указано в табл. 28.

Для предупреждения срабатывания тормозов в головной части поезда необходимо сделать два-три перемещения ручки крана (толчками) из II в I положение на 1-2 с с интервалами между перемещениями 5-6 с. Ручку крана следует переводить во II положение плавно, без рывков.

Отпуск тормозов в моторвагонном поезде, оборудованном краном машиниста № 328, 394 или 395, производят так же, как в пассажирском с локомотивной тягой.

В грузовых поездах после экстренного торможения ручку крана машиниста выдерживают в I положении до достижения давления в уравнительном резервуаре 0,3-0,35 МПа, а при кране со стабилизатором - до давления 0,65-0,68 МПа.

В процессе перехода с завышенного давления в магистрали на нормальное тормоз не должен срабатывать, в противном случае стабилизатор необходимо отрегулировать на более медленный темп перехода с давления 0,6-0,58 МПа за 80-120 с.

Во избежание разрыва поезда при трогании с места после его остановки

с применением автотормозов необходимо до трогания поезда выждать время, не менее указанного в табл. 29.

Для полного служебного торможения нужно выдержать ручку крана в тормозном положении 5-6 с, а для первой ступени-1,0-1,5 с. Число ступеней отпуска, необходимых для остановки, машинист определяет по скорости движения поезда.

Время выдержки ручки крана машиниста в тормозном положении в секундах примерно соответствует давлению в тормозном цилиндре (по манометру) или в десятых долях МПа. Например, для получения давления в тормозном цилиндре

ВРЕМЯ ВЫДЕРЖКИ РУЧКИ КРАНА МАШИНИСТА № 334 (334Э) В I ПОЛОЖЕНИИ, с

Род и длина поезда

ВРЕМЯ ОТ МОМЕНТА ПЕРЕВОЛА РУЧКИ КРАНА МАШИНИСТА В ОТПУСКНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ ДО ТРОГАНИЯ ПОЕЗДА С МЕСТА, с

Режим включения или длина поезда

До 20 вагонов включительно

Длинносоставный и сдвоенный

Пассажирский с воздухо-

Длинносоставный и сдвоенный

При погасании сигнальной лампы в процессе торможения следует перейти на пневматическое управление, при этом необходимо выключить источник питания ЭПТ и не включать его до выявления и устранения неисправностей. Во всех случаях остановочного торможения, особенно при въезде на тупиковые станции или следовании под запрещающий сигнал, торможение производить с разрядкой тормозной магистрали и последующим переводом ручки крана в перекрышу без питания магистрали.

Ступенчатый отпуск выполняют кратковременным перемещением ручки крана во II положение, а полный - постановкой в I положение до повышения давления в уравнительном резервуаре до 0,52-0,54 МПа с последующим переводом в поездное.

При эксплуатации электропневматических тормозов с дублированным электрическим питанием проводов М 1 и М 2, т. е. при подаче напряжения одновременно в оба провода, контроля обрыва электрической цепи не будет и сигнальные лампы С, П и Т будут контролировать только состояние локомотивного оборудования и наличие короткого замыкания в поездной линии. При этом на локомотивах, обслуживающих поезда со скоростями до 120 км/ч, провода М 1 и '№ 2 ЭПТ соединяют постоянно. Для обслуживания поездов со скоростями свыше 120 км/ч для дублированного питания провода № 1 и № 2 соединяются через тумблер, который включается при следовании со скоростями 120 км/ч, а свыше выключается.

Исправную работу ЭПТ в положениях перекрыши и торможения проверяют по показаниям амперметра. На случай отказа электрического управления в процессе торможения, при подходе к станциям, запрещающим сигналам и остановочным платформам торможение ЭПТ производится с разрядкой тормозной магистрали.

Опробование электропневматических тормозов от стационарных устройств во всех случаях производят без соединения проводов № 1 и № 2 между собой.

В моторвагонних поездах для проверки действия электропневматических тормозов ручку крана № 334Э перемещают в IV положение, а крана № 328 или 395 - в УЭ положение до повышения давления от 0,08 до 0,15 МПа в тормозном цилиндре, затем крана № 334Э - в III положение, а кранов № 328 и 395 - в IV положение. Отпуск тормозов производят постановкой ручки крана в I положение на 3 с, а затем в положение ПА (при кранах № 328 и 395 - во II положение) .

На электропоездах ЭР22 при въезде в тупиковые станции и подъезде к запрещающим сигналам торможение производят краном машиниста № 394, а не контроллером.

Особенности управления тормозами в грузовых поездах весом более 60 тыс. кН и длиной более 350 осей. Вождение таких поездов допускается при температуре не ниже -30°С и на участках с затяжными спусками не круче 0,012. Головной локомотив должен быть оборудован краном машиниста с положением УА, используемым при служебных торможениях после снижения давления в уравнительном резервуаре V положением на 0,05-0,06 МПа.

Локомотив в голове состава. Вес поезда не должен превышать 80 тыс. кН, число осей - не более 400. На ведущем локомотиве должен быть кран машиниста со стабилизатором, а зарядное давление в магистрали 0,6-0,62 МПа. Первую ступень торможения производят постановкой ручки крана в V положение до снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,05-0,06 МПа, а затем в положение УА - снизить давление еще на 0,02 МПа. Рекомендуется за 15-20 с до торможения предварительно сжать состав, применив кран № 254. Давление в тормозных цилиндрах локомотива повышают краном № 254 ступенями до 0,25- 0,3 МПа за общее время не менее 20-30 с.

При отпуске ручку крана машиниста выдерживают в I положении

Соединенный грузовой поезд с постановкой локомотива в голове и середине. Вес состава не должен превышать 100 тыс. кН, а длина - 500 осей. В соединенных грузовых поездах применяют два вида управления поездами: с сохранением автономности тормозных магистралей каждого поезда и раздельным управлением тормозами и тягой поездов с каждого локомотива (по радиосвязи); по системе пневматической синхронизации при управлении с головного локомотива.

Перед соединением поездов по системе синхронизации машинист первого поезда устанавливает давление в тормозной магистрали 0,6- 0,62 МПа, а машинист второго поезда - 0,53 МПа. Машинист второго поезда перемещает ручку трехходового крана в положение синхронизации (уравнительный резервуар отключается от крана машиниста), а ручку крана машиниста - в IV положение и фиксирует ее скобой. Помощник машиниста соединяет рукав системы синхронизации с рукавом хвостового вагона первого поезда и открывает концевой кран вначале со стороны хвостового вагона, а затем - со стороны локомотива.

После соединения поездов и стабилизации давления в магистрали второго поезда машинист головного локомотива завышает давление I положением до 0,65 МПа. По истечении

60 с соединенный поезд может отправляться.

При разъединении поездов после отключения системы синхронизации машинист второго локомотива перемещает ручку крана в поездное положение, перекрывает комбинированный кран, включает уравнительный резервуар и после зарядки его открывает комбинированный кран. Опробование тормозов после расцепки ие производят.

Если локомотивы не оборудованы системой синхронизации, то магистраль между поездами не соединяют и в обоих поездах зарядное давление устанавливают 0,53-0,55 МПа, а проверку действия тормозов после соединения поездов не производят. Скорость следования соединенного поезда в этом случае не должна превышать 60 км/ч.

Поезд с постановкой локомотивов в голове и хвосте. Разрешается вождение таких поездов весом 60- 100 тыс. кН и числом осей 400-520 с включением хвостового локомотива в тормозную магистраль при открытом на нем комбинированном кране. Локомотивы должны быть оборудованы сигнализаторами обрыва с датчиками № 418, а краны машиниста иметь положение УА и быть отрегулированными на давление 0,53- 0,55 МПа. После прицепки машинисты обоих локомотивов завышают давление в уравнительном резервуаре до 0,65-0,68 МПа и переводят ручку крана из I положения в поездное.

Плотность тормозной магистрали проверяют с головного и хвостового локомотивов по истечении не менее

15 мин от начала зарядки и определяют среднее значение. На каждые 1000 л объема главных резервуаров допускается падение давления за время не менее 22 с для поездов длиной 401-450 осей и 20 с для поездов длиной 451-520 осей.

Пробу тормозов производят снижением давления в тормозной магистрали на 0,07-0,08 МПа сначала с головного локомотива, а после срабатывания сигнализатора № 418 (загорание лампы ТМ) - с хвоста. В пути следования команды торможения и отпуска передает машинист головного локомотива по радио.

Управление тормозами на затяжных спусках. Давление в тормозной магистрали пассажирского поезда должно быть 0,5-0,52 МПа и грузового 0,53-0,55 МПа на спусках до 0,018 и 0,6-0,62 МПа на спусках свыше 0,018. По местным условиям приказом начальника дороги давление 0,6-0,62 МПа может быть установлено на затяжных спусках до 0,018.

Метод управления тормозами в пассажирских поездах циклический, т. е. после достижения поездом допускаемой скорости дается большая ступень или полное служебное

торможение, а при скорости 10- 15 км/ч- полный отпуск.

При движении поезда по спуску 0,015 без тормозов скорость поезда увеличивается за 1 с примерно на 0,45 км/ч, а на спуске 0,025-на 0,8 км/ч. Поэтому на спусках 0,018 и круче начинать тормозить надо при скорости ниже установленной на данном участке на 5-10 км/ч, сообразуясь с крутизной спуска и быстротой действия тормозов. При выполнении повторных торможений время между торможениями должно быть не менее 1 мин. Время следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуск при равнинном режиме воздухораспределителей не рекомендуется превышать более 2,5 мин. На спусках 0,018 и круче полный отпуск автотормозов не производить, если до повторного торможения скорость поезда может превысить установленную. В зависимости от скорости и профиля пути необходимо производить регулировочное торможение.

Регулятор рычажной передачи автоматически стягивает рычажную передачу только при отпуске, поэтому на затяжных спусках в среднем через 4-6 км движения в тормозном режиме необходимо делать полный отпуск тормоза хотя бы на короткое время

При полном служебном торможении давление в тормозной магистрали не разрешается снижать ниже 0,35 МПа в пассажирском поезде и ниже 0,38 МПа в грузовом на спусках 0,018 и более. Если давление упало ниже указанного, что свидетельствует об истощении тормозов, необходимо поезд остановить и действовать согласно п. 7.38 Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦНИИ/3969. При остановке грузового поезда на спуске экстренным торможением, если поезд в процессе отпуска и подзарядки не может быть удержан локомотивным тормозом, следует не менее '/з состава в головной части перевести на горный режим, после чего отпускать тормоза. Порядок регулирования скорости поезда на спусках крутизной более 0,018 устанавливает начальник дороги исходя из местных условий. Совместное применение электрического (рекуперативного или реостатного) торможения и автотормозов устанавливается местной инструкцией на основании опытных поездок.

На электровозах, работающих на спусках крутизной более 0,017, шунтируют контакты автоматического выключателя управления (АВУ) на тормозной магистрали для предупреждения отключения электрического тормоза во время экстренного торможения. Если во время электрического торможения на спусках круче 0,017 произошло экстренное торможение (открытие стоп-крана, обрыв магистрали), необходимо довести силу электрического торможения до максимального, а ручку крана № 254 перевести в I положение. По мере снижения скорости (ток якоря, близкий к нулевому) выключить электрическое торможение и полностью затормозить локомотив краном № 254.

Отдельные характерные случаи изменения давления в тормозной магистрали при управлении тормозами приведены на ленте скоростемера (рис. 270)

Проба тормозов на стоянке (рис. 270, а) показана вертикальной линией, где участок аб соответствует продувке магистрали перед прицепкой локомотива, участок ав (жирная линия) - ступень торможения при пробе тормозов и участок аг - постановка ручки крана в I положение при отпуске.

Проба тормозов в пути следования (рис. 270, б) на ленте изображена участком ав, равным 3 мм, что соответствует снижению давления в магистрали на А/? = 3-0,24 s=0,7 кгс/см2 (0,06 МПа). Участок бг- отпуск I положением. За время пробы тормозов (участок вг, равный 3 мм) скорость поезда понизилась на Av (с 60 до 52 км/ч), а поезд прошел в заторможенном состоянии S около 600 м (по ленте 3 мм).

Большие утечки в уравнительном резервуаре (рис. 270, в) характеризуются наклоном линии аб при нахождении ручки крана в IV положении, аналогичная кривая при нахождении ручки крана в III положении в случае утечки в тормозной магистрали.

Экстренное торможение (рис. 270, г) на ленте изображено линией аб и отпуск I положением - линией бв. При этом тормозной путь при скорости в начале торможения 82 км/ч около 800 м.

Открытие стоп-крана или концевого крана в хвостовом вагоне или разрыв поезда в хвостовой части (рис. 270, д) на ленте показаны резким уменьшением кривой скорости и снижением давления в магистрали примерно на 1 мм, т. е. на 0,024 МПа. В этом случае машинист обязан произвести экстренное торможение, но на ленте этого нет, что является нарушением инструкции.

Длительная выдержка ручки крана в I положении (рис. 270, е) характеризуется линией аб и приводит к уравниванию давления в тормозной магистрали и главных резервуарах. При переводе ручки крана из I во II положение (участок бв) произошло самоторможение поезда (кривая падения скорости).

Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200

Скорее всего не довел ручку крана, до 2положения,отпишись,что несанкционированное завышение в Ур,по неисправности, стабилизатора, или (можно редуктора)

Виктор, и в аккурат после отпуска . Кто поверит? Если бы ехал без торможения и поползло вверх, то прокатит.

Арсений Бирючков

Арсений Бирючков ответил Николаю

Николай, до 6.4 можно при таком давлении завысить при отпуске после экстренного торможения. Но ты и это даже превысил

Арсений Бирючков ответил Алексею

Арсений Бирючков ответил Николаю

Можно написать всё что угодно.Но расшифровка свой куш не упустит.Теперь при разборе как преподнесут .Всё зависит от ТЧМИ.

Анатолий, тчми отобьёт на ремонтников. Там тоже не дураки . Повторное расследование и вина за машинистом( а кран 100% исправен).

Ну и в чём криминал.Главное грамотные действия машиниста.Для грузового поезда не опасно.Если есть время ликвидация пройдет сама за 9-15 мин.А вот для пассажирского чревато ползунами если рванут стоп-кран.Все 6.6 ат залетят в ТЦ.

10.2.1. Управление автотормозами кранами машиниста № 222, 328, 394, 395.

10.2.1.1. Для служебного торможения в пути следования необходимо ручку крана машиниста перевести из поездного в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре от установ ленного зарядного давления при первой ступени на 0,3—0,5 кгс/см 2 независимо от длины состава.

При достижении требуемого давления в уравнительном резервуаре перевести ручку крана машиниста в IV положение (перекрыша с питанием магистрали). В случае необходимости следующая ступень торможения может быть выполнена лишь после того, как закончится выпуск воздуха из магистрали через кран машиниста.

При подходе к запрещающим сигналам и остановках на станциях после прекращения выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста перевести его ручку в III положение (кроме поездов, в составе которых имеются вагоны с включенными автотормозами западноевропейского типа со ступенчатым отпуском).

Если поезд заторможен ступенью 0,3 кгс/см 2 , то перед началом отпуска увеличить разрядку тормозной магистрали до 0,5 кгс/см 2 .

10.2.1.2. При подходе к сигналам с разрешающим показанием и повторном или нерасчетливом торможении, когда поезд может остановиться ранее установленного или требуемого места, отпуск автотормозов после каждого торможения производить переводом ручки крана машиниста в I положение до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,0—5,2 кгс/см 2 ; затем ручку крана перевести я поездное положение, а перед последующим торможением — в III положение.

Если за время отпуска автотормозов запасные резурвуары не успевают подзарядиться до установленною давления, для выполнения следующего (повторною) торможения снизить давление в тормозной магистрали не менее чем на 0,6 кгс/см 2

Разрешается в необходимых случаях при нерасчетливом торможении для остановки произвести отпуск автотормозов переводом ручки крана машиниста в поездное положение и после достижения требуемого увеличения или стабилизации скорости поезда ручку крана перевести в III положение (перекрыша без питания магистрали) с готовностью выполнить повторное торможение для остановки поезда в требуемом месте.

10.2.1.3. При отпуске автотормозов после служебных торможений ручку крана машиниста выдерживать в I положении до получения давления в уравнительном резервуаре 5,0—5,2 кгс/см 2 ;при отпуске после экстренного торможения — до 3,0—3,5 кгс/см 2 , а в короткосоставных поездах — до 1,5 -2,0 кгс/см 2 , после чего ручку перевести в поездное положение.

Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможения производить лишь после того, как закончится выпуск воздуха из магистрали через кран машиниста.

В поездах, состоящих из семи вагонов и менее, отпуск автотормозов после служебного торможения производить постановкой ручки крана машиниста в I положение на 1—2 с и последующим перемещением ее в поездное положение, а после экстренного торможения временно перекрыть комбинированный кран, ручку крана машиниста поставить в I положение и после зарядки уравнительного резервуара до давления 5,0 кгс/см 2 перевести в поездное, открыть комбинированный кран и зарядить тормозную сеть поезда.

10.2.1.4. Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможения производить перед остановкой при скорости 4—6 км/ч; при преобладании в поезде композиционных колодок и дисковых тормозов отпустить тормоза после остановки поезда.

10.2.1.5. Время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения поезда в движение должно быть:

— при длине до 20 вагонов включительно после ступени торможения — не менее 15 с, после полного служебного торможения — не менее 30 с, после экстренного — не менее 1,5 мин;

— при длине поезда более 20 вагонов после ступени торможения — не менее 40 с, после полного служебного торможения — не менее 1 мин, после экстренного — не менее 3 мин.

10.2.1.6. В случае снижения давления в магистрали ниже 3,5 кгс/см 2 во время торможения на спуске остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и зарядить тормозную сеть до установленного давления.

Если при следовании поезда в конце спуска выполнено последнее торможение, при котором давление в магистрали ниже 3,5 кгс/см , но не менее 3,2 кгс/см 2 , и далее по условиям профиля пути скорость поезда будет снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск автотормозов, а за время до следующего торможения можно осуществить подзарядку тормозной сети до установленного давления, то останавливать поезд для подзарядки автотормозов не требуется.

10.2.1.7. Избегать частых торможений без подзарядки тормозной сети поезда, так как неполная зарядка влечет за собой при повторных торможениях истощение автотормозов с последующим уменьшением тормозного эффекта. Нельзя отпускать тормоза на высокой скорости перед повторным торможением, если до торможения скорость поезда увеличится сверх установленной, а тормозная сеть к этому моменту не успеет зарядиться.

10.2.1.8. При наличии в составе пассажирского поезда вагонов с включенными воздухораспределителями западноевропейских типов КЕ, Эрликон, ДАКО поезд должен следовать на автоматических тормозах (электрическое управление отключается). Перед отправлением поезда после прицепки локомотива к составу завысить давление в тормозной магистрали путем кратковременной (на 1—2 с) постановки ручки крана машиниста в I положение.

В пути следования следить за поддержанием установленного зарядного давления, обращая особое внимание на восстановление зарядного давления при отпуске автотормозов. С целью сохранности колесных пар вагонов и обеспечения достаточной плавности торможения первую ступень торможения выполнять снижением давления в тормозной магистрали на 0,3—0,5 кгс/см 2 с последующим, при необходимости, усилением торможения повторным снижением давления в тормозной магистрали на необходимую величину, но не менее чем на 0,3 кгс/см 2 .

Отпуск тормозов после служебного торможения производится переводом ручки крана машиниста № 394, 395 в I положение до получения давления в уравнительном резервуаре 5,3 кгс/см 2 и по следующим переводом в поездное положение. При кранах машиниста № 222, 328 (без стабилизатора) отпускать автотормоза после служебного торможения переводом ручки крана машиниста в I положение до давления в уравнительном резервуаре 5,2 кгс/см 2 . При кранах машиниста № 222, 328 для ускорения отпуска и восстановления предтормозного давления, когда еще не произошла полная зарядка тормозной сети, дать 2—3 толчка перемещением ручки крана из поездного в I положение на 1—2 с. Допускается, при необходимости, производить толчки и при кранах машиниста № 394, 395.

После экстренного торможения ручку крана машиниста необходимо выдерживать в I положении до давления в уравнительном резервуаре 3,0 кгс/см 2 , а в короткосоставном поезде — до 1,5—2,0 кгс/см 2 , после чего ручку перевести в поездное положение; после зарядки уравнительного резервуара до нормального зарядного давления при кранах машиниста № 394, 395 надо завысить давление в тормозной магистрали, выдержав ручку крана в I положении до давления в уравнительном резервуаре 5,5—5,7 кгс/см 2 , а при кранах № 222, 328 дать 2—3 толчка перемещением ручки крана в I положение на 1—2 с.

При выполнении служебных торможений в качестве перекрыши использовать только IV положение ручки крана (перекрыша с питанием магистрали).

Если в процессе повторных торможений возникает необходимость тормозить с повышенного зарядного давления, отпуск тормозов при последнем из частых повторных торможений производить давлением на 0,3—0,5 кгс/см 2 выше, чем наибольшее зарядное давление, с которого выполнялось торможение. При служебных торможениях с повышенного зарядного давления не допускать снижения давления в тормозной магистрали более чем на 1,3 кгс/см 2 .

После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выдержать время от момента перевода ручки крана машиниста в отпускное положение до приведения локомотива в движение в поездах:

— длиной до 20 вагонов включительно после ступенчатого и полного служебного торможения — не менее 1 мин, после экстренного — не менее 4 мин;

— длиной более 20 вагонов после ступенчатого и полного служебного торможения - не менее 2 мин, после экстренного — не менее 6 мин.

Если вагоны поезда оборудованы сигнализаторами отпуска, то приводить поезд в движение после остановки разрешается только после сигнала о полном отпуске автотормозов.

Проводники пассажирских вагонов перед отправлением поезда с промежуточрмй станции или после вынужденных остановок должны проверить отпуск тормоза вагона по манометру, расположенному в тамбуре или служебном отделении вагона, а если позволяют условия — и по отходу тормозных колодок от поверхностей катания колес. Если вагон остается заторможенным, проводник обязан подать сигнал, запрещающий отправление поезда, или отпустить тормоз поводком выпускного клапана внутри вагона; при переходе на зарубежные железные дороги выпускной клапан опломбируется на перестановочном пункте по заявке начальника поезда.

10.2.2. Управление электропневматическими тормозами.

10.2.2.1. При нахождении ручки крана машиниста в поездном положении по цепи электропневматического тормоза должен проходить переменный ток, при этом должна гореть сигнальная лампа с буквой "О", а источник питания должен обеспечивать напряжение не менее 50 В.

10.2.2.2. Для регулирования скорости движения поезда по перегону и при остановках в пути следования производить ступенчатое торможение постановкой ручки крана машиниста в положение V Э с последующим переводом в IV положение (перекрыша с питанием магистрали). Первую ступень служебного торможения необходимо выполнять до давления в тормозных цилиндрах локомотива 0,8 — 1,5 кгс/см 2 в зависимости от скорости движения поезда и крутизны спуска. Последующие ступени выполнять по необходимости, вплоть до полного служебного торможения с давлением в тормозных цилиндрах локомотива 3,8—4,0 кгс/см 2 .

В пути следования машинист должен контролировать нормальное действие электропневматического тормоза по сигнальным лампам, а при дублированном питании — по показаниям амперметра в положении перекрыши, которые не должны изменяться в процессе ведения поезда в сторону уменьшения более чем на 20 % При большем отклонении показаний, падении напряжения на источнике питания в положении торможения ниже 45 В, при недостаточной эффективности электропневматического тормоза или неудовлетворительной плавности торможения, а также при погасании сигнальной лампы перейти на пневматическое управление тормозами.

10.2.2.3. Если в поезде имеется не более двух вагонов без электропневматического тормоза или с выключенным электропневматическим тормозом, то после достижения необходимого давления в тормозных цилиндрах ручку крана машиниста перевести в III положение. При большем количестве вагонов без электропневматического тормоза, а также при наличии в составе поезда вагонов габарита РИЦ с включенными автотормозами поезд должен следовать на пневматическом торможении, о чем должна быть на станции отправления сделана отметка осмотрщиком вагонов в справке формы ВУ-45.

10.2.2.4. При остановочных торможениях электропневматическим тормозом перед запрещающими сигналами торможение следует производить постановкой ручки крана машиниста в V положение; по достижении необходимого давления в тормозных цилиндрах ручку крана следует перевести в III положение (перекрыша без питания магистрали).

10.2.2.5. Если в пути следования сигнальная лампа погаснет, то необходимо перейти на пневматическое управление тормозами, выключив источник питания электропневматических тормозов. Если сигнальная лампа гаснет при подъезде к запрещающим сигналам или предельному столбику в режиме электропневматического торможения, применить экстренное торможение и выключить источник питания электропневматических тормозов.

10.2.2.6. По условиям ведения поезда машинист производит полный или ступенчатый отпуск электропневматических тормозов; при этом ступень отпуска тормозов должна быть не менее 0,2—0,3 кгс/см 2 по давлению в цилиндрах локомотива. В процессе остановки поезда производить ступенчатый отпуск, а после остановки произвести полный отпуск.

10.2.2.7. Ступенчатый отпуск электропневматических тормозов выполнять путем кратковременного перемещения ручки крана машиниста из положения перекрыши в поездное положение и обратно и перекрышу, причем последнюю ступень отпуска выполнять с выдержкой ручки крана машиниста в I положении до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2—5,4 кгс/см 2 .

10.2.2.8. Полный отпуск электропневматических тормозов в один прием выполнять перемещением ручки крана машиниста в I положение до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2—5,4 кгс/см 2 с последующим переводом ее в поездное положение.

10.2,2.9. Если на станции должна производиться смена локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава пассажирского поезда, то сменяющийся машинист обязан остановить поезд на этой станции в соответствии с требованиями раздела 10,2 настоящей Инструкции и после остановки довести торможение до полного служебного с общим снижением давления в уравнительном резервуаре на 1,5—1,7 кгс/см 2 от установленного зарядного давления или при торможении электропневматическим тормозом повысить давление в тормозных цилиндрах до 3,8—4,0 кгс/см 2 по показанию манометра на локомотиве.

Если завышено давление в тормозной магистрали поезда
Рекомендации локомотивной бригаде

Ликвидация завышения давления в тормозной магистрали, вызванного неисправностью крана машиниста № 395. Выявление при следовании поезда завышения давления в его тормозной магистрали при четкой фиксации ручки в положении II свидетельствует о неисправности крана, требующей в подавляющем большинстве случаев остановки. Поезд, вагоны которого оборудованы пассажирскими воздухораспределителями № 292, следует остановить как можно скорее на благоприятном профиле пути, чтобы избежать возможного повреждения колесных пар. Остановить поезд, вагоны которого имеют грузовые воздухораспределители № 483 или западно-европейские типа КЕ, желательно на ближайшей станции. При этом следовать до предусмотренной остановки необходимо с учетом характера выявленной неисправности крана машиниста.
Если явные утечки воздуха из крана машиниста или уравнительного резервуара отсутствуют, то для определения характера неисправности и порядка дальнейших действий, обеспечивающих при необходимости остановку поезда, рекомендуется, прежде всего, сравнить показания манометров тормозной магистрали и уравнительного резервуара. При этом могут возникнуть два варианта: либо давление в тормозной магистрали превышает давление в уравнительном резервуаре, либо они равны между собой.
Если давление в тормозной магистрали превышает давление в уравнительном резервуаре, то наиболее вероятная причина повышения давления в тормозной магистрали — неисправность трубопровода питания уравнительного резервуара (первая группа неисправностей), в результате чего создается перепад давлений между уравнительным объемом и уравнительным резервуаром. В этом случае не рекомендуется прекращать подпитку уравнительного объема постановкой ручки крана машиниста в положение IV из-за возможности сброса давления из уравнительного объема и, как следствие, нежелательного торможения.
Целесообразнее увеличить темп ликвидации сверхзарядного давления из уравнительного объема крана машиниста через стабилизатор затяжкой его пружины. Если этого будет недостаточно, то необходимо ослабить заглушку возбудительного клапана стабилизатора. Следует помнить, что при дальнейшем следовании грузового поезда до ближайшей станции отпуск
автотормозов необходимо выполнять с минимальным завышением давления (на 0,2 — 0,3 кгс/см2 выше зарядного уровня), так как ликвидация сверхзарядного давления будет осуществляться повышенным темпом.
Чтобы обеспечить гарантированный отпуск автотормозов хвостовой части грузового поезда, можно после рекомендуемого завышения давления в тормозной магистрали положением I ручки крана машиниста перевести ее на 30 — 40 с в положение IV, а затем установить в положение II. Если длина грузового поезда невелика (не превышает 100 осей), то отпуск тормозов можно выполнять положением I ручки крана машиниста до получения зарядного давления по уравнительному резервуару.
При выявлении дополнительных утечек по уравнительному резервуару необходимо попытаться их устранить. В случае обрыва трубки к уравнительному резервуару ее следует заглушить, а для выполнения торможений использовать положение VA ручки крана машиниста. Это позволит сохранить приемлемый темп служебного торможения.
Если давления в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре равны между с о б о й, то наиболее вероятная причина роста давления в тормозной магистрали — переполнение уравнительного объема крана машиниста из-за неисправности питательного клапана редуктора зарядного давления (вторая группа неисправностей).
Для устранения возникшей неисправности рекомендуется легко обстучать молотком корпус редуктора. При этом абразивная частица, попавшая под питательный клапан, может быть удалена из-под его конусной части. Когда и после этих действий нормальная работа крана машиниста не восстанавливается, то, чтобы устранить переполнение уравнительного объема, необходимо перекрыть канал его питания, т.е. установить ручку крана машиниста в положение IV.
В результате естественных утечек воздуха из уравнительного резервуара давление в нем начнет постепенно понижаться. При его падении ниже зарядного на 0,1 — 0,2 кгс/см2 необходимо возвратить ручку крана машиниста в поездное положение II, а после увеличения на 0,1 —0,2 кгс/см2 выше зарядного вновь перевести в положение IV. Таким образом нужно действовать при следовании до намеченной остановки. Остановочное торможение необходимо выполнять установленным порядком, но с учетом того, что оно должно быть однократным, так как в принципе возможен неотпуск тормозов.
Если при постановке ручки крана машиниста в положение IV давление в тормозной магистрали не снижается, то рекомендуется увеличить темп ликвидации сверхзарядного давления из уравнительного объема крана машиниста через стабилизатор так, как изложено в случае, когда давление в тормозной магистрали превышает давление в уравнительном резервуаре.
Те же действия по увеличению темпа ликвидации сверхзарядного давления необходимо выполнить, если при постановке ручки крана машиниста в положение IV давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали продолжают повышаться. Наиболее вероятная причина этого — неисправности крана машиниста, относящиеся к третьей группе. В этом случае необходима скорейшая остановка поезда установленным порядком по возможности на благоприятном профиле пути.
Восстановление работоспособности крана машиниста при остановленном поезде. Если после остановки на перегоне невозможно управление автотормозами из головной кабины, то необходимо перейти на управление локомотивом из задней кабины. Затем выполняют сокращенное опробование автотормозов в пассажирском поезде в соответствии с требованиями п. 9.3.1 Инструкции по эксплуатации тормозов № ЦТ-ЦВ-ЦЛ- ВНИИЖТ/277, а в грузовом — по головным вагонам согласно п. 9.4.1 этой же инструкции, и ведут поезд до ближайшей станции. Дальнейшее его следование с неисправным в головной кабине краном машиниста запрещается.
Локомотивная бригада может попытаться восстановить работоспособность крана машиниста в соответствии сп. 10.1.17 Инструкции по эксплуатации тормозов № ЦТ-ЦВ-ЦЛ- ВНИИЖТ/277. Если есть возможность, то необходимо отремонтировать кран. На двухкабинном локомотиве можно также заменить в комплекте неисправные редуктор, стабилизатор, верхнюю и среднюю части или целиком кран машиниста на исправные из задней кабины. Когда нет возможности восстановить в головной кабине работоспособность крана машиниста, необходимо затребовать вспомогательный локомотив.
Ремонт крана машиниста.При засорении питательного клапана редуктора крана машиниста удалить грязь из него можно либо продувкой, либо ручной очисткой. Для продувки отключают кран машиниста от тормозной магистрали перекрытием на ней комбинированного крана, а затем ставят ручку крана машиниста в положение VI. Для ручной очистки отключают редуктор от крана машиниста установкой его ручки в положение IV. Далее отворачивают верхнюю пробку редуктора, достают питательный клапан и тщательно очищают поверхности его и седла.
Если засорилось калиброванное отверстие диаметром 1,6 мм, то следует разрядить тормозную магистраль краном машиниста, а потом отключить его от питательной и тормозной магистралей перекрытием, соответственно, разобщительного и комбинированного кранов или выключением устройства блокировки тормозов. Затем отворачивают гайки крепления на шпильках, которые соединяют части крана машиниста, снимают верхнюю и среднюю его части.
В средней части прочищают калиброванное отверстие диаметром 1,6 мм. После этого собирают кран машиниста, обращая особое внимание на правильность установки прокладок между частями крана, и затягивают гайки крепления крест-накрест. Далее устанавливают ручку крана машиниста в положение II и подключают его к питательной и тормозной магистралям.
Замена неисправных частей крана машиниста. Чтобы заменить неисправные редуктор или стабилизатор крана машиниста, необходимо ручку крана установить в положение IV, отвернуть гайки крепления, снять приборы и заменить их на исправные из задней кабины. Для замены верхней и средней частей в головной кабине разряжают тормозную магистраль. Затем отключают кран машиниста от питательной и тормозной магистралей перекрытием, соответственно, разобщительного и комбинированного кранов или выключением устройства блокировки тормозов.
Далее отворачивают гайки крепления на шпильках, которые соединяют части крана, снимают верхнюю и среднюю части и заменяют их на исправные из задней кабины. При сборке крана гайки крепления затягивают крест-накрест. После этого устанавливают ручку крана машиниста в положение II и подключают его к питательной и тормозной магистралям.
Если требуется замена всего крана машиниста, то разряжают тормозную магистраль, а затем отключают его от питательной и тормозной магистралей, как уже было рекомендовано. Далее кран машиниста отсоединяют от уравнительного резервуара, стенки кабины и подходящих воздухопроводов.
После восстановления работоспособности крана машиниста и ликвидации сверхзарядного давления в тормозной магистрали при необходимости выполняют сокращенное опробование тормозов поезда с последующей проверкой их действия в пути следования.
Авторы благодарят заместителя начальника по эксплуатации депо Петрозаводск Октябрьской дороги А.А. Криворучко и машиниста-инструктора по тормозам депо Санкт-Петербург-Пассажирский- Московский А.В. Риста за предоставленные материалы для подготовки этой статьи.

Читайте также: