Морское право кем можно работать

Обновлено: 26.04.2024

Собственники, фрахтователи и операторы флота, судостроительные верфи

Агенты, экспедиторы, снабжающие организации

Банки, лизинговые и страховые компании

Отправители и получатели грузов, производители морских работ

Строительство, купля-продажа и чартер судов, перевозки

Агентирование, экспедирование, снабжение и ремонт флота

Морские залоги, ипотека и лизинг судов, морское страхование

Доставка грузов, дноуглубительные и иные морские работы

Консультации по морскому и/или внутреннему водному праву - выполняются в устной или письменной форме юридического заключения или консультации по вопросам организации и ведения бизнеса на морском и/или речном транспорте, регистрации судов, разрешений на каботаж, лицензирования перевозок пассажиров и опасных грузов, урегулированию претензий и убытков, приобретению прав на суда и объекты портовой инфраструктуры и т.д. Все консультации сопровождаются документами, подтверждающими квалификацию и опыт назначенного для консультации морского адвоката или морского юриста, статус адвокатского образования, а также знаком качества Российского морского регистра судоходства и могут быть использованы в качестве официальных рекомендаций при принятии управленческих решений и совершении юридически значимых действий. По вопросам, не имеющим правовой проблемы и связанным с изложением содержания позитивных норм права и правоприменительной практики, выдаются справки;
Составление документов, опосредующих отношения на морском и речном транспорте – квалификация и структурирование правоотношений и бизнес-проектов, формирование условий, оценка рисков; составление, внесение изменений и согласование проектов судостроительных контрактов, договоров купли-продажи судов, чартеров, договоров морской перевозки, морского страхования, морского агентирования, а также транспортной экспедиции и других отраслевых договоров. Также выполняются действия по проектированию и комментированию проектов законов и подзаконных актов в области морского и речного транспорта. Составление документов правового характера может производиться также и по результатам консультаций по морскому праву, в случае выявления соответствующих поводов.
Представительство- выполнение юридически значимых действий и деятельности от имени доверителя по доверенности и/или ордеру:
- в отношениях с юридическими и физическими лицами по вопросам гражданско-правовых отношений на морском и речном транспорте - переговоры, встречи о заключении и согласовании проектов договоров / контрактов либо разрешении споров с судовладельцами, грузовладельцами, организаторами перевозок, финансовыми институтами;
- в отношениях с органами исполнительной власти (Капитаны морских портов, администрации бассейнов внутренних водных путей, Ространснадзор, Росморречфлот, Центры ГИМС МЧС РФ, ФНС, ФТС, ФССП, ФСБ, линейные отделы МВД на водном транспорте и т.д.) по вопросам регистрации, лицензирования, получения разрешений, уплаты налогов и сборов, исполнения судебных актов, розыска средств водного транспорта;
- в отношениях с органами судебной власти по вопросам разрешения споров по строительству и купле-продаже флота, финансированию и страхованию морского и речного транспорта, перевозкам, авариям и аварийным происшествиям.
Защита при производстве по делам об административных правонарушениях и уголовным делам в области морского и речного транспорта, расследуемыми, в том числе органами следственного комитета Российской Федерации, линейными отделами МВД на водном транспорте по факту признаков составов: мошенничество, угон, нарушение правил эксплуатации морского и внутреннего водного транспорта, нарушение требований транспортной безопасности, нарушение режима государственной границы и т.п.

Таким образом, морское право и внутреннее водное право, с точки зрения осуществления адвокатской деятельности адвокатами бюро, понимаются как комплексные отрасли права, регулирующие общественные отношения возникающие в процессе осуществления деятельности на морском и речном транспорте в целом, включая связанные вопросы уплаты налогов и сборов.

МЕЖДУНАРОДНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ТРУДА

Конвенция о трудовых договорах моряков

Генеральная Конференция Международной Организации Труда,

созванная в Женеве Административным Советом Международного Бюро Труда и собравшаяся 7 июня 1926 года на свою девятую сессию,

постановив принять ряд предложений о трудовых договорах моряков, что является частью первого пункта повестки дня сессии,

решив придать этим предложениям форму международной конвенции,

принимает сего двадцать четвертого дня июня месяца тысяча девятьсот двадцать шестого года нижеследующую Конвенцию, которая будет именоваться Конвенцией 1926 года о трудовых договорах моряков и которая подлежит ратификации Членами Международной Организации Труда в соответствии с положениями Устава Международной Организации Труда:

2. Она не применяется к:

a) военным кораблям;

b) правительственным судам, не занятым торговлей;

c) судам, занятым в каботажных перевозках;

d) прогулочным яхтам;

e) индийским плоскодонным судам;

f) рыболовным судам;

g) судам водоизмещением менее 100 брутто-регистровых тонн или 300 куб.м, а также к занятым местной торговлей судам водоизмещением ниже предела, установленного национальным законодательством о специальном регулировании такой торговли на дату принятия настоящей Конвенции.

В целях настоящей Конвенции следующие выражения будут иметь указанное ниже значение:

a) термин "судно" означает любое судно или лодку любого характера, являющиеся государственной или частной собственностью, обычно используемые для плавания по морю;

b) термин "моряк" означает любое лицо, работающее на борту любого судна и записанное в судовую роль. Под этот термин не подпадают капитаны, штурманы, кадеты и курсанты на учебных судах и ученики по договорам об обучении, рядовой состав военно-морского флота и другие лица, находящиеся на постоянной службе у правительства;

c) термин "капитан" означает любое лицо, которому поручено командование судном, за исключением штурманов;

d) термин "судно местной торговли" означает судно, занятое торговлей между данной страной и портами соседней страны в географических границах, установленных национальным законодательством.

1. Договоры о найме подписываются как судовладельцем или его представителем, так и моряком. Моряку, а также его советчику предоставляется разумная возможность изучить договор до его подписания.

2. Моряк подписывает договор на условиях, установленных национальным законодательством с целью обеспечения надлежащего надзора со стороны компетентного органа государственной власти.

3. Вышеупомянутые положения считаются выполненными, если компетентный орган власти подтверждает, что положения договора были представлены ему в письменной форме и одобрены как судовладельцем или его представителем, так и моряком.

4. Национальное законодательство предусматривает надлежащие меры для того, чтобы моряк понял договор.

5. Договор не может содержать никакого положения, противоречащего положениям национального законодательства или настоящей Конвенции.

6. Национальное законодательство устанавливает такие дальнейшие формальности и гарантии в отношении выполнения договора, которые могут быть сочтены необходимыми для защиты интересов судовладельца и моряка.

1. В соответствии с национальным законодательством принимаются надлежащие меры для обеспечения того, чтобы в договоре не содержалось никакого положения, в силу которого стороны заранее соглашались бы отклониться от обычных правил относительно компетенции судебных учреждений.

2. Настоящая статья не может толковаться как исключающая возможность обращения к арбитражу.

1. Каждому моряку вручается документ, содержащий сведения о его службе на борту судна. Форма этого документа, заносимые в него сведения и условия его выдачи определяются национальным законодательством.

2. Этот документ не содержит никакой оценки качества работы моряка или указания на размер его заработной платы.

1. Договор может заключаться либо на определенный период, либо на одно плавание или, если это допускается национальным законодательством, на неопределенный период.

2. В договоре ясно излагаются соответствующие права и обязанности сторон.

3. В любом случае в договоре содержатся следующие данные:

1) фамилия и имя моряка, дата его рождения или возраст и место рождения;

2) место и дата заключения договора;

3) название судна или судов, на борту которых моряк обязуется служить;

4) численность экипажа судна, если это требуется национальным законодательством;

5) намечаемые рейс или рейсы, если это может быть определено в момент заключения договора;

6) должность, на которую нанимается моряк;

7) если возможно, место и дата явки моряка на борт судна для работы;

8) продовольственное обеспечение, причитающееся моряку, если национальное законодательство не предусматривает иного;

9) размер заработной платы;

10) срок договора и условия прекращения его действия, т.е.

a) если договор заключен на определенный период, точная дата истечения срока действия договора;

b) если договор заключен на один рейс - порт назначения и время, которое должно истечь по прибытии туда, прежде чем моряк может быть списан с судна;

c) если договор заключен на неопределенный срок - условия, дающие право любой стороне расторгнуть его, а также необходимый срок для уведомления о расторжении при условии, что такой срок не будет более коротким для судовладельца, чем для моряка;

11) ежегодный оплачиваемый отпуск, предоставляемый моряку после одного года службы в одной и той же судоходной компании, если такой отпуск предусмотрен национальным законодательством;

12) другие данные, требуемые национальным законодательством.

Если национальное законодательство предусматривает, что на борту должна находиться судовая роль, в нем указывается, что договор должен быть приложен к судовой роли или же включен в нее.

Для того чтобы дать моряку возможность ознакомиться с характером и объемом своих прав и обязанностей, национальное законодательство определяет меры, необходимые для того, чтобы моряк мог получить на борту ясную информацию об условиях найма либо путем помещения описания этих условий договора в место, легко доступное команде, либо иным подходящим путем.

1. Договор на неопределенный период может быть расторгнут любой стороной в любом порту погрузки или разгрузки при условии, что об этом заранее было сделано уведомление, указанное в договоре, срок для которого не должен быть менее 24 часов.

2. Уведомление делается в письменном виде: национальное законодательство предусматривает такую форму уведомления, которая будет сочтена наилучшей для избежания впоследствии каких-либо споров между сторонами по этому вопросу.

3. Национальное законодательство определяет чрезвычайные обстоятельства, при которых даже должным образом сделанное уведомление не влечет за собой прекращения действия договора.

Договор, заключенный на одно плавание, на определенный период или на неопределенный период, считается прекратившим действие:

a) по обоюдному согласию сторон;

b) в случае смерти моряка;

c) в случае гибели или полной немореходности судна;

d) по любой иной причине, которая может быть предусмотрена национальным законодательством или настоящей Конвенцией.

Национальное законодательство определяет обстоятельства, при которых владелец или капитан может немедленно списать моряка с судна.

Национальное законодательство также определяет обстоятельства, при которых моряк может потребовать своего немедленного списания с судна.

1. Если моряк может доказать судовладельцу или его представителю, что он может получить командование судном или назначение в качестве офицера или старшего механика или на любую другую должность более высокую, чем та, которую он занимает в данное время, или что возникло иное обстоятельство, делающее его списание с судна существенно важным для его интересов, он может требовать списания, при условии, что без дополнительных расходов для судовладельца и к удовлетворению судовладельца или его агента он представит в свою замену компетентного и надежного человека.

2. В таком случае моряк будет получать свою заработную плату до момента ухода с работы.

1. Каковы бы ни были причины прекращения действия договора или его расторжения, в документ, содержащий сведения о службе, выдаваемый моряку в соответствии со статьей 5, и в судовую роль вносится запись о списании моряка с судна, и эта запись, по требованию одной из сторон, заверяется компетентным органом власти.

2. Моряк имеет в любом случае право, в дополнение к документу, упомянутому в статье 5, получить от капитана отдельный отзыв о качестве его работы или, по крайней мере, о том, выполнил ли он полностью свои обязательства по договору.

Национальное законодательство предусматривает меры, обеспечивающие соблюдение положений настоящей Конвенции.

Официальные документы о ратификации настоящей Конвенции направляются Генеральному Директору Международного Бюро Труда для регистрации в соответствии с положениями Устава Международной Организации Труда.

1. Настоящая Конвенция вступает в силу как только Генеральный Директор зарегистрирует документы о ратификации двух Членов Организации.

3. Впоследствии настоящая Конвенция вступает в силу в отношении каждого Члена Организации в день регистрации его документа о ратификации в Международном Бюро Труда.

Продолжаем рассказывать о разных профессиях и доходах, которые они приносят.

Герой этого выпуска несколько лет назад решил, что филологическое образование вряд ли поможет ему прокормить семью, купил билет до Петропавловска-Камчатского и стал матросом на рыболовном судне. Работа в море позволила ему закрыть ипотеку, несколько раз съездить в отпуск за границу и поменять машину. Он рассказал, почему можно 30 лет быть матросом, получать сотни тысяч рублей за рейс и при этом все равно оставаться на мели.

Это история читателя из Сообщества Т⁠—⁠Ж. Редакция задала наводящие вопросы, бережно отредактировала и оформила по стандартам журнала.

Выбор профессии

Устроился на госслужбу, работал в отделе молодежной политики, отвечал за развитие молодежного предпринимательства и робототехники, курировал образовательные программы всероссийских форумов и фестивалей. Начинал с простого специалиста, через полгода стал начальником отдела, еще через полгода — замом начальника департамента. Получал от 85 000 до 130 000 Р в зависимости от интенсивности работы и количества проектов, которыми занимался.

Через пять лет, в 2015 году, у нас сменилось руководство. Мне предложили остаться, но с понижением в должности, моя зарплата уменьшилась бы больше чем в 3,5 раза. Я решил, что такое предложение не для меня. К этому моменту у нас с женой родился ребенок, мы купили квартиру — конечно же в ипотеку. Сначала платили по 27 000 Р в месяц, но после моего увольнения и снижения уровня доходов воспользовались программой господдержки — ставку снизили до 10%, мы стали платить по 18 000 Р .

Мне нужно было хоть как-то обеспечивать семью, я работал параллельно барменом и копирайтером. Выходных почти не было: закончил в баре в 23:00, едешь домой, садишься за тексты, спишь по 2—3 часа в сутки. Я получал 55 000—65 000 Р , но работать в таком режиме дольше трех месяцев не получилось, физически не хватало сил.

В один прекрасный день, когда последние деньги были потрачены на ипотеку и продукты, а зарплата была еще далеко, объявился мой дядя: он 15 лет живет на Камчатке и работает в сфере рыболовства. Дядя рассказал, что есть возможность быстро получить большую сумму, но для этого нужно потрудиться. На тот момент я уже слишком устал — и работа в море показалась мне более простым вариантом. Конечно, подобного опыта тогда у меня не было, но трудностей я не боялся: золотая пыль от чиновничьих кабинетов уже полностью рассеялась. Больше пугало то, что перегорю и вообще не смогу ничего делать, а кормить семью и выполнять обязательства перед банками необходимо.

За билет отдал около 20 000 Р . Жил в квартире у дяди: он все равно ушел в рейс, так что жилье было бесплатным. И это помогло мне сэкономить приличную сумму: если бы нужно было снимать, то за все время моего проживания аренда с коммуналкой потянули бы на 140 000—175 000 Р .

Чтобы заработать по дядиному плану, мне нужно было всего-то : пройти медицинскую комиссию, причем сделать это можно было только в одном месте на Камчатке за 5500 Р , получить образование — еще 25 000 Р , получить сертификаты по технике безопасности и борьбе за живучесть судна — 13 000 Р , найти судоходную компанию, устроиться в нее, получить удостоверение личности моряка за 4000 Р и выйти в море.

нужно было потратить, чтобы начать работать

Я нашел подходящее учебное заведение, и меня зачислили, хотя набор на курс уже кончился: моя история разжалобила заместителя директора по учебной части.

В программу входила и теория, и практика. Можно условно выделить четыре направления: во-первых , устройство и оборудование судов; во-вторых , навигация и лоция, то есть описание морей, океанов и прибрежной полосы, системы сигналов; в-третьих , несение вахты — знакомство с устройством судна, судовыми механизмами и приборами на практике; в-четвертых , тренажерная подготовка — оказание первой помощи, использование дыхательных аппаратов и аквалангов, работа со спасательными средствами.

По итогам учебы становишься матросом второго класса. После выхода в рейс и как минимум четырех месяцев работы берешь справку у капитана, приходишь с ней в вуз или техникум, проходишь обучение, сдаешь квалификационный экзамен и в случае успеха становишься матросом первого класса. Следующая ступень — вахтенный матрос: алгоритм тот же , но сроки больше, а испытания сложнее.

Курсы я окончил с отличием, но к этому моменту все пароходы уже ушли в рейс, а мне нужно было еще получить удостоверение личности моряка, которое не выдают, пока судоходная компания не гарантирует тебе трудоустройство. Найти хорошо оплачиваемую работу в какой-то другой отрасли тут сложно: Камчатка живет морем, с окончанием сезона или контракта все моряки уезжают. Мне помог мой одногруппник — забавный парень, который, как оказалось впоследствии, отсидел несколько лет за кражи, но перевоспитался. По его наводке я устроился на береговой завод по обработке рыбы. Набор необходимых документов там минимален и схож с тем, что нужен для работы на судах рыболовного флота.

Тяжелее всего было объяснить, как работать в таблице: куда вносить данные, а что трогать нельзя. Работал я с восьми утра до восьми вечера, но часто приходилось выходить и в нерабочее время: настраивать технику после того, как кривые руки и мозги выводили ее из строя.

После возвращения с завода я еще около месяца бродил по судоходным компаниям и пытался попасть в штат. Это сложно из-за высокой конкуренции: в хорошие компании, где нет проблем с выплатами, конкурс до ста человек на место. С образованием, но без опыта устроиться почти нереально. Учить на производстве никто не хочет, а часто просто не умеет.

Отчаявшись получить работу в море, я купил билет домой и по пути зашел в последнюю компанию. Там посмотрели мои документы, спросили про опыт — и дали направление на пароход. Мой первый рейс длился с 24 ноября по 17 апреля, мы ходили у западного побережья Камчатки, на Курилах, в районе Магадана и Чукотки. За работу я получил около 450 000 Р .

Место работы

На судах с более современным оборудованием и меньшим сроком эксплуатации зарплаты выше, бытовые условия комфортнее. Но сразу же попасть на хороший корабль очень тяжело. Можно перевестись на него с плохого, если сменный мастер или заведующий производством сам переходит на такой пароход и берет тебя с собой либо тебе дают рекомендации.

Экипаж нашего судна состоял из 130 человек, включая поваров, электриков, мотористов, механиков, матросов камбуза, матросов обработки и палубной службы, которая отвечает за ловлю, это одна из самых опасных служб на пароходе.

Жили мы в четырехместных каютах. В каждой — импровизированный диван, стол, в боковых нишах — двухъярусные кровати. У нас в каюте была только раковина и зеркало, а общий душ находился на второй палубе. Помимо душа была сауна. Это обязательное условие, потому что после работы в трюме или на улице необходимо согреться.

Всем говорили, что по итогу рейса капитан будет распределять премиальный фонд, который предоставляет компания, но в итоге все получили одинаково. Рвал ты жилы или работал кое-как — разницы не было. Из-за этого случались конфликты.

В качестве наказания могли лишить премии, но она составляла всего 15 000—20 000 Р , так что это было не особо ощутимо и никого не останавливало. Страшнее было, что тебя переведут на более грязную операцию.

Суть профессии

Рыбу ловят тралом — большой сетью особой конструкции, в нее вшиты датчики, сигнализирующие о наполнении. Когда нужный вес набран, сеть поднимают на борт. За раз трал набирает до 100 тонн рыбы, причем до 35% улова остается на палубе, давится, становится негодным для обработки и выбрасывается. Я ходил в зимний рейс, мы заготавливали минтая и сельдь. Весной и летом ловят кальмара и красную рыбу. Некоторые суда специализируются на крабах и моллюсках.

Обработка рыбы делится на два этапа.

Первый. Подготовка и потрошение, отделение головы, чистка внутренностей, сортировка молок, икры, а также кишок: из них делают рыбную муку — очень дорогое удобрение, которое активно закупают жители Китая. Это самая грязная и незавидная работа, за которую платят не очень много.

Второй. Сортировка, заморозка и упаковка рыбы. Самая чистая работа с более высокой оплатой. Тем, кто попадает на этот этап, можно сказать, повезло, тут главное — быть быстрым и внимательным.

Иногда дело не ограничивается словами: могут и в морду дать. Ты можешь написать жалобу, но капитан и старпом встанут на сторону мастера. Тогда есть два варианта: либо тебя загнобят, либо придется списаться, ты ничего не заработаешь, еще и попадешь в черный список компании — на судно больше не возьмут. У меня в рейсе все было гладко, но вообще-то конфликты случаются довольно часто.

Работа подходит молодым, физически сильным. Если у человека нет семьи и детей, нет высшего образования, это вариант за пару лет накопить 2—3 миллиона рублей для покупки машины, квартиры, открытия бизнеса, оплаты учебы. На нашем судне среди матросов контингент был в основном такой. Хотя и людей с историей, похожей на мою, хватало: тут работали прокуроры, следователи, помощник судьи.

На пароходе тебя бесплатно одевают, кормят, обстирывают и лечат, если ты вдруг заболел. Также ты разом получаешь относительно большую сумму денег, главное — не потратить все после первого рейса. У нас были матросы, которые ходят в моряках по 40 лет и не имеют ничего, потому что на берегу спускают все без остатка. Их заработок уходит на женщин с низкой социальной ответственностью, дорогие гостиницы, алкоголь, наркотики и технику, которая потом продается за бесценок, а последние деньги пропиваются или что-то типа того.

Несмотря на доход, через пару лет с парохода лучше уходить, потому что, во-первых , нет никакого интеллектуального развития, во-вторых , велик риск профессиональных заболеваний. На судне нет запасов пресной воды, используются опреснители, которые делают морскую воду пресной. Но в такой воде нет ни солей, ни минералов, ни микроэлементов, необходимых организму. Она вымывает кальций из костей, и при регулярном употреблении можно лишиться зубов, поэтому молодежь и сознательные взрослые, конечно, пьют витамины и стараются завести знакомства на камбузе, чтобы получать минеральную воду из запасов комсостава.

На моем судне было много моряков, которые проработали в море всю жизнь: люди просто привыкли и не хотели жить по-другому , так проще в эмоциональном плане. Думать не нужно, решать ничего не нужно. Они страдали от хронических простуд, больных суставов, межпозвоночных грыж.

В целом профессия очень травмоопасная. Некоторым ломает ребра швартовыми канатами, когда те лопаются во время штормовых швартовок, кому-то пережимает руки и ноги тросом, кому-то отрезает пальцы гильотиной, когда режут голову рыбе.

Самое тяжелое в работе матроса — это перегруз. Если вы уже заполнили трюмы продукцией — туда помещается до 3200 тонн, — то перегружаете ее на другое судно, не заходя в порт. За смену в 6—8 часов семь человек должны отгрузить около 350—400 тонн , иначе будут крики со стороны мастера и командного состава. А если еще и попасть в швартовую команду, будет весело вдвойне: швартоваться с перегрузчиком нужно в любую погоду, швартовые концы падают в воду, ты тоже обязательно вымокнешь. К тому же сразу после швартовки лезть в трюм, где температура до −38 °C, — такое себе удовольствие.

Вопреки международным конвенциям по охране морских и биологических ресурсов, все отходы сбрасываются за борт: это и бытовой мусор, и металлические бочки с остатками горюче-смазочных материалов и других нефтепродуктов, и любые механизмы, которые вышли из строя и не подлежат ремонту.

Тотальный беспредел происходит и в плане вылова рыбы: ее ловят в местах взросления, то есть даже не дают ей вырасти. Из-за этого популяция рыб и морских животных сокращается: если 10—15 лет назад в одном квадрате ловили от 150 до 200 судов и улова хватало на всех, то теперь его не хватает даже на 25—30 судов.

Рабочий день

Обычно смены бывают 6 часов через 6 или 8 через 8. Соответственно, заступаешь всегда по-разному : грубо говоря, сегодня можешь работать с 8:00 до 16:00, завтра — с 0:00 до 8:00. Выходных как таковых не бывает, только в случае форс-мажора: порвали трал, нет рыбы в этом районе, переходим в другой. Но если ты в швартовой команде, то и этого счастья лишен. К тому же поломок на корабле всегда много, все они срочные, так что работаешь всегда. Поначалу устаешь, потом привыкаешь.

День на пароходе начинается с объявления по громкой связи о том, что необходимо приготовиться к работе, это происходит где-то за час до начала смены.

Минут 20 дается на то, чтобы привести себя в порядок, потом завтрак. На каждый день недели — свое меню. От поваров многое зависит, в том числе и настроение экипажа. Нас кормили очень плохо — и настроение, соответственно, было хуже некуда. Фрукты, соки и шоколад матросам выдают только по праздникам.

Четыре часа работаешь и никуда не отходишь со своего места. Я был упаковщиком. Ко мне приходит замороженная рыба, я ее пакую в ПВХ-пакет , потом в бумажный мешок, жду второй брикет, упаковываю его, кладу в тот же мешок и отправляю дальше по линии. Затем они прошиваются и едут в трюм.

Иногда мне давали помощника, чаще всего он занимался мороженой икрой.

Затем нужно отработать еще 3,5 часа, это время тянется безумно долго.

После смены у тебя есть максимум семь часов на то, чтобы принять душ, постирать, пообедать, поспать, написать письмо домой. Это отдельная тема: на пароходе, где я работал, позвонить можно было только из радиорубки, минута разговора по спутниковому телефону стоила 100—110 Р . Я в основном отправлял электронные письма, они стоили около 3 Р .

стоила минута разговора по спутниковому телефону

Для самостоятельного управления яхтой нужны права или сертификат шкипера. Получить его проще, чем кажется — надо выучить теорию, отработать практику и сдать экзамен. Все практически так же как, в ГИБДД, но со своими нюансами. Сколько это стоит, как проходит обучение и какие есть тонкости разберем в этой статье.

Какие школы бывают

В мире яхтинга нет каких-то одних прав, которые бы действовали по всему миру. Но есть несколько международных сертификатов, которые котируются в большинстве чартерных компаний: RYA, IYT, ICC.

В России есть своя отдельная сертификация для яхтсменов, которую контролирует Всероссийская Федерация Парусного Спорта. Поэтому для управления парусной яхтой на территории России нужны отдельные права ВФПС.

International Yacht Training (IYT)

International Yacht Training — международная компания по подготовке и обучению яхтсменов. Основана в Канаде в 1998 году. На данный момент обучение по программе IYT проводится более, чем в 20 странах в школах-партнерах. Каждая такая школа проходит аккредитацию, а преподаватели на местах проходят обучение и сдают экзамены.

Это самая демократичная международная программа — только она позволяет проходить обучение на родном языке вплоть до уровня Yachtmaster Coastal.

Программа состоит из модулей — от новичка до капитана океанского плавания Yachtmaster Ocean. Модули структурированы и идут один за другим. Можно изучать их по отдельности, а можно пройти сразу блок из нескольких — все зависит от вашего времени и желания.
Все модули делятся на три категории: любители, профессионалы с правом найма на работу и инструктора с правом преподавания. Для аренды лодок и самостоятельного управления яхтой в свое удовольствие достаточно любительских категорий. Категории профессионалов и инструкторов нужны только для коммерческой деятельности — работать капитаном или тренером в международной парусной школе, поэтому не будем останавливаться на них подробно.

Категории сертификатов IYT

Категория: International Crew
Что значит: Матрос
Для чего подходит: Быть в составе экипажа, помогать управлять яхтой
Подготовка: Не требуется

Категория: International Flotilla Skipper/Watchkeeper
Что значит: Первый помощник капитана
Для чего подходит: Управлять яхтой в составе флотилии или заменять капитана на вахтах
Подготовка: Не требуется

Категория: Bareboat Skipper
Что значит: Шкипер дневного плавания
Для чего подходит: Самостоятельно управлять яхтой в дневное время в пределах 20 миль от берега. Достаточно, чтобы взять яхту в аренду.
Подготовка: Базовое знание английского, приветствуется парусный опыт

Категория: Yachtmaster Coastal
Что значит: Капитан прибрежного плавания
Для чего подходит: Самостоятельно управлять яхтой в любое время суток в пределах 60 миль от берега.
Подготовка: Сертификат Bareboat Skipper. Морской опыт не менее 30 дней и 800 миль.

Категория: Yachtmaster Offshore
Что значит: Капитан открытого моря
Для чего подходит: Самостоятельно управлять яхтой в любое время суток в пределах 150 миль от берега в любую погоду.
Подготовка: Сертификат Yachtmaster Coastal. Морской опыт не менее 50 дней и 3000 миль.

Категория: Yachtmaster Ocean
Что значит: Капитан океанского плавания
Для чего подходит: Самостоятельно управлять яхтой без ограничений
Подготовка: Сертификат Yachtmaster Offshore

Теорию можно пройти дистанционно или очно в наших учебных классах. Практику мы проводим в Турции, занятия длятся одну неделю и по итогу вы сдаете выпускной экзамен.

Для тех, кто хочет все и сразу есть супер-интенсив — теория и практика
одновременно. Такой курс занимает две недели, занятия идут с утра до вечера: утром теория в классе, после обеда практика на воде. Тесты и экзамены сдаются сразу в процессе обучения.

Сколько стоит:
теория — 22 000 руб. за онлайн-курс или 29 000 руб. за очные занятия;
практика — 1050 евро за неделю в Турции;
супер-интенсив (теория + практика) — 2 600 евро за две недели в Москве.

Отзыв о курсе Bareboat Skipper

«Учеба проходила хорошо, потому что сопровождалась практикой. Лекции у меня были по вторникам и четвергам, а на выходные я ездила на водохранилище. Я получала информацию и на выходных уже под новым углом смотрела на то, чем занимаюсь.

Как только преподаватель начинал что-то объяснять, я вообще забывала, что устала — подача материала была очень классная.

Чем отличаются системы RYA, ISSA, ICC?

Кроме IYT есть и другие международные школы яхтинга.

RYA – Royal Yachting Association
Английская королевская ассоциация — первая в мире разработала единую систему обучения яхтсменов еще в 1972 году. Сначала школы RYA были только в Великобритании, но сейчас они есть по всему миру.
Сертификаты RYA признаются во всех чартерных странах на одном уровне с IYT. В RYA строго контролирует работу в школах и процесс подготовки яхтсменов в каждом своем филиале. В любой стране мира занятие ведутся только на английском языке. Система классификации похожа на IYT — уровню Bareboat Skipper соответствует категория Day Skipper.

Курс обучения на Day Skipper в школах RYA занимает всего 5 дней, за которые студенты проходят теорию и практику. На самих экзаменах большой процент пересдачи — многие не сдают с первого раза и идут учится еще раз. Связано ли это с коротким сроком обучением или со сложностью восприятия информации на английском языке — судите сами.

ISSA – International Sailing School Association
Эта международная некоммерческая организация по подготовке и обучению яхтсменов. ISSA не предъевляет особых условий к вступающем в нее школам, поэтому считается, что там регистрируются те, кто не смог пройти сертификацию в RYA или IYT. Например, некоторые парусные школы, которые в 2011 году были исключены из IYT, сейчас проводят обучения по системе ISSA.

Наши инструкторы говорят, что у ISSA не самая лучшая репутация — к их сертификатам скептически относятся во многих чартерных компаниях. Например, в Хорватии эти сертификаты официально не признаются.

ICC — International Certificate of Competence
ICC — Международного удостоверения на право управления прогулочным судном. Единственный из всех вышеперечисленных сертификат, который обладает реальной юридической силой в Европе. Но это не система обучения, а только права, которые подтверждают, что ее владелец обладает подходящей компетенцией. Этот сертификат можно получить в комплекте после обучения по RYA или IYT за отдельную плату (150-200 евро) — он может пригодиться, например, во Греции, Испании или Италии.

Есть еще один повод получить этот сертификат — в правах ICC нет таких жестких ограничений по дальности плавания, как в системе IYT. Поэтому если у вас категория
Bareboat Skipper, а вы хотите уходить в море дольше, чем на 20 миль и не только в дневное время, то наличие прав ICC поможет вам в этом.

Большинство европейских стран подписали эту резолюцию и выдают права ICC своим гражданам, так же как у нас выдает свои права ГИМС. Но далеко не все страны с этим согласны: Португалия, США, Россия и многие другие эту резолюцию не подписывали и документ легитимным не считают.

Всероссийская Федерация Парусного Спорта

В России не признаются никакие международные сертификаты и если вы хотите путешествовать под парусом в родной стране или купить свою яхту, вам понадобится права ВФПС. Официально они нужны и для того, чтобы участвовать в яхтенных гонках в качестве капитана.

Есть три категории: шкотовый, рулевой парусной яхты и шкипер прибрежного плавания. Для самостоятельных путешествий и гонок достаточно категории рулевого. Обучение по системе ВФПС отличается от стандартов RYA и YIT. В международных системах сделан упор на круизный отдых на яхте и длительные переходы, а в системе ВФПС — на правила гонок и навыки маневрирования на регате. Экзамен принимается представителем Федерации.

Сколько стоит:
Теория
Отдельный курс: 22 000 руб. за онлайн-курс или 29 000 руб. за очные занятия;
В дополнение к IYT: 5 000 руб.

Практика
2500 руб. за 3 часа (тренировка или участие в регате).

Кроме базовых курсов шкиперов, есть еще два дополнительных курса, которые можно назвать обязательной частью подготовки.

VHF или ГМССБ
Это курс радиооператора — на нем учатся ведению радиосвязи, настройке радиостанций и тонкостям приема-передачи. В системе IYT он называется VHF, в российской системе ВФПС — ГМССБ-радиооператор. Но задача этих курсов одинаковая — научить вас пользоваться рацией и общаться с судами или береговыми службами по всем правилам, когда это необходимо.

Сколько стоит:
Курс с получением сертификата — 5900 руб.
Курс без сертификата — 4900 руб.

STCW 95
Базовый курс по безопасности и выживанию в море. Обязателен для получения сертификата Yachtmaster Coastal (следующая ступень после Bareboat Skipper). Но мы рекомендуем пройти этот курс и для категории Bareboat Skipper — если вы планируете выходить в море самостоятельно, надо знать, что делать в экстренной ситуации.

На курсе проходят правила личной и коллективной безопасности и правила действий в экстренных ситуациях: шторме, пожаре, поломках и затоплении судна. В курс входят навыки первой помощи, создании здорового психологического климата в экипаже и выживания в открытом море.

В море главное — опыт и знания

Какую бы систему обучения вы не выбрали, в море главное — ваш опыт и знания. Сертификаты не подскажут, что делать, если налетит шквал или на борту что-то пойдет не так. Внимательно изучайте все материалы курсов и не пренебрегайте практическими занятиями. Не забывайте, что лучшее обучение — практика в море с опытными шкиперами, которые всегда подскажут и научат, как действовать в любых ситуациях.
Выбирайте школы, где не просто выдают сертификаты, а действительно учат.

На этом мероприятии можно познакомиться с нашими программами и инструкторами и подобрать курс, который подойдёт именно вам.

Читайте также: