Менее какой скорости запрещается отпуск автотормозов при следовании с поездом повышенной массы сутп

Обновлено: 15.05.2024

ну, после этого ручку крана перевести в IV положение.

Первую ступень торможения выполнять снижением давления в урав-

нительном резервуаре: в груженых поездах – на 0,6–0,7 кгс/см2, на крутых

затяжных спусках – на 0,7–0,9 кгс/см2 в зависимости от крутизны спуска;

порожних – на 0,4–0,5 кгс/см2.

На равнинном профиле пути со спусками до 0,008 при следовании на

зеленый огонь светофора или по свободному перегону разрешается первая

ступень торможения (кроме проверки действия автотормозов) 0,3–0,5

Вторую ступень, при необходимости, выполнять по истечении не ме-

нее 5 с после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран ма-

Если _______кран машиниста имеет положение VA, то после получения не-

обходимой разрядки уравнительного резервуара положением V разрешает-

ся задерживать ручку крана в положении VA в течение 5–8 с перед пере-

мещением в IV положение с целью стабилизации давления в уравнитель-

ном резервуаре в положении перекрыши.

10.3.2. Повторные торможения выполнять в виде цикла, состоящего

из торможения и отпуска, для достижения требуемой скорости движения

Если при отпуске автотормозов завышением давления в магистрали

сверх зарядного время для подзарядки рабочих камер воздухораспредели-

телей на равнинном режиме этим давлением было менее 1 мин, очередную

ступень торможения производить снижением давления в уравнительном

резервуаре на 0,3 кгс/см2 больше начальной ступени.

10.3.3. С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде

при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможе-

ния, необходимо выдерживать между торможениями время не менее 1 мин

для подзарядки тормозной сети поезда.

Для выполнения этого требования не делать частых торможений и не

отпускать автотормоза при большой скорости. Время _______непрерывного следо-

вания поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении

воздухораспределителей на равнинный режим не должно, как правило,

превышать 2,5 мин, при необходимости более длительного торможения

увеличить разрядку тормозной магистрали на 0,3–0,5 кгс/см2 и после доста-

точного снижения скорости отпустить автотормоза.

10.3.4. При управлении автотормозами на затяжных спусках 0,018 и

круче, где установлено зарядное давление в тормозной магистрали 5,6–5,8

кгс/см2, первую ступень торможения выполнять при скорости, установлен-

ной в местных инструкциях и режимных картах, снижением давления в

уравнительном резервуаре на 0,7–0,8 кгс/см2, а на спусках круче 0,030 –

Далее силу торможения регулировать в зависимости от скорости

движения поезда и профиля пути. При этом не производить полный отпуск

автотормозов, если до окончания подзарядки тормозной сети и выполнения

повторного торможения скорость поезда превысит установленную.

При необходимости применения полного служебного торможения, а

также в процессе регулировочных торможений при следовании по спуску

не разряжать тормозную магистраль до давления ниже 3,8 кгс/см2. Если по

какой-либо причине при следовании по спуску давление в тормозной маги-

страли будет ниже 3,8 кгс/см2, остановить поезд, привести в действие

вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические

тормоза и заряжать тормозную сеть на стоянке до начала движения поезда

(либо в течение не менее 5 мин, если поезд удерживается вспомогательным

тормозом локомотива). Если давление в магистрали поезда оказалось ниже

3,8 кгс/см2 в конце спуска, а по условиям профиля пути скорость дальней-

шего движения будет снижаться настолько, что потребуется произвести

отпуск автотормозов, и за время до следующего торможения можно осуще-

ствить подзарядку тормозимой сети до установленного давления, то оста-

навливать поезд для подзарядки автотормозов не требуется.

После прохода поездом затяжного спуска и перевода на станции его

тормозной сети на нормальное зарядное давление осмотрщики обязаны

проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить воздухорас-

пределители в составе на равнинный режим.

10.3.5. При следовании грузового поезда со скоростью более 80 км/ч

и появлении на локомотивном светофоре желтого огня приводить тормоза

в действие снижением давления в уравнительном резервуаре в груженом

поезде на 0,8–1,0 кгс/см2, в порожнем – на 0,5–0,6 кгс/см2. При меньшей

скорости движения и большей длине блок-участков торможение начинать с

учетом скорости и эффективности тормозных средств на соответствующем

расстоянии от светофора.

10.3.6. В грузовых поездах с зарядным давлением в тормозной маги-

страли от 4,8 до 5,5 кгс/см2 при полном отпуске автотормозов после слу-

жебного торможения выдерживать ручку крана машиниста в I положении

до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5–0,7 кгс/см2

выше зарядного. После снижения давления до нормального зарядного при

необходимости повторить указанное завышение давления.

10.3.7. На незатяжных спусках, где применяются повторные тормо-

жения и воздухораспределители в грузовом поезде должны быть включены

на равнинный режим, отпуск между повторными торможениями выполнять

переводом ручки крана машиниста в I положение до зарядного давления в

уравнительном резервуаре. Если между повторными торможениями имеет-

ся время для перехода с повышенного давления в магистрали на нормаль-

ное зарядное, то отпуск автотормозов между повторными торможениями

производить в соответствии с п. 10.3.6 настоящей Инструкции с после-

дующим переводом ручки крана машиниста в поездное положение.

10.3 8. После экстренного торможения отпуск автотормозов в грузо-

вом поезде производить переводом ручки крана машиниста в I положение

до получения давления в уравнительном резервуаре 3,0–3,5 кгс/см2 у крана

машиниста без стабилизатора и 6,5–6,8 кгс/см2 при наличии стабилизатора

с последующим переводом ручки крана в поездное положение.

10.3.9. При длине состава грузового поезда более 100 до 350 осей од-

новременно с началом отпуска автотормозов затормаживать локомотив

краном вспомогательного тормоза (если он не был заторможен ранее) с

давлением в тормозных цилиндрах 1,5–2,0 кгс/см2 и выдерживать локомо-

тив в заторможенном состоянии в течение 30–40 с, после чего отпустить

ступенями локомотивный тормоз.

10.3.10. В поездах с составом длиной более 300 осей не начинать от-

пуск автотормозов при скорости менее 20 км/ч до полной остановки поез-

да. Как исключение, при следовании по спуску, где имеется ограничение

скорости 25 км/ч и менее, отпуск автотормозов производить с заблаговре-

менным за 15–20 с затормаживанием локомотива вспомогательным тормо-

10.3.11. На крутых затяжных спусках, где установлено зарядное дав-

ление в тормозной магистрали грузового поезда 5,6–5,8 кгс/см2 полный от-

пуск автотормозов выполнять переводом ручки крана машиниста № 222,

394, 395 в I положение до получения давления в уравнительном резервуаре

на 0,5–0.7 кгс/см2 выше зарядного. Если тормоза включены на горный ре-

жим и полного отпуска не требуется, то производить ступенчатый отпуск

переводом ручки крана во II положение до повышения давления в уравни-

тельном резервуаре при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,3

кгс/см2. При давлении в тормозной магистрали на 0,4 кгс/см2 ниже пред-

тормозного зарядного производить только полный отпуск.

10.3.12. Включать тягу на локомотивах в движущемся поезде не ра-

нее чем через 1 мин после перевода ручки крана машиниста в положение

10.3.13. После остановки поезда с применением автотормозов необ-

ходимо выждать время с момента перевода ручки крана машиниста в по-

ложение отпуска до приведения локомотива в движение:

– после ступени – не менее 1,5 мин при воздухораспределителях,

включенных на равнинный режим, и не менее 2 мин при воздухо-

распределителях, включенных на горный режим;

– после полного служебного торможения – не менее 2 мин при воз-

духораспределителях, включенных на равнинный режим, и не ме-

нее 3,5 мин при воздухораспределителях, включенных на горный

– после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей – не

менее 4 мин, более 100 осей – не менее 6 мин.

Живите по правилу: МАЛО ЛИ ЧТО НА СВЕТЕ СУЩЕСТВУЕТ? Я неслучайно подчеркиваю, что место в голове ограничено, а информации вокруг много, и что ваше право.

Что способствует осуществлению желаний? Стопроцентная, непоколебимая уверенность в своем.

Система охраняемых территорий в США Изучение особо охраняемых природных территорий(ООПТ) США представляет особый интерес по многим причинам.

2. Формирование ПМД и СП осуществляют:

с постановкой локомотива (локомотивов) в голове состава:

из груженых вагонов массой от 6 до 8,3 тысяч тонн (включительно);

из груженых вагонов массой от 8,3 тысяч тонн до 9,0 тысяч тонн с применением систем управления тормозами поездов (СУТП, РУТП или аналогичных им по функциональным возможностям);

из порожних вагонов с числом осей от 350 до 520 (включительно);

с постановкой локомотивов в голове и в составе соединенного поезда:

из груженых вагонов с нагрузкой от колесных пар на рельсы не более 23,5 тс массой до 12,6 тысяч тонн, с объединенной тормозной магистралью;

3. Участки, нормы массы, длины и условия пропуска поездов ПМД и СП определяются действующим приказом об установлении норм масс и длин пассажирских и грузовых поездов на участках, обслуживаемых Северной дирекцией тяги, в соответствии с которым:

вождение поездов ПМД осуществляется на участках Данилов – Лоста – Коноша – Обозерская, Шарья – Буй – Лоста – Кошта- Бабаево;

вождение поездов ПМД массой от 8300 до 9000 тонн с применением систем управления тормозами поездов СУТП осуществляется на участках Шарья – Буй – Лоста – Кошта - Бабаево;

вождение СП осуществляется на участках:

Шарья – Буй – Лоста – Кошта- Бабаево в нечетном направлении массой до 12600 тонн;

Кошта – Лоста – Буй – Шарья в четном направлении массой до 9000 тонн;

4. Максимально допустимая скорость движения ПМД устанавливается в соответствии с действующим приказом об установлении допускаемых скоростей движения подвижного состава по Северной железной дороге. Максимально допустимая скорость движения СП устанавливается Правилами по тормозам, согласно которым (таблица III-1 приложения 2) составляет 80 км/ч.

5. Запрещается соединение поездов при разности тормозного нажатия на 100 т массы поезда в соединяемых поездах более 5 тс.

При соединении двух поездов в состав СП должны быть выполнены следующие условия:

-поезд большей массы размещать первым в составе СП;

-локомотив с большей силой тяги размещать первым в составе СП;

-порожние вагоны допускается размещать в последней трети второго поезда;

-вагоны, имеющие опасность сдвига груза размещать в составе второго поезда.

СП должен быть разъединен или выполнены мероприятия по уменьшению его массы в соответствии с весовыми нормами, утвержденными для данного участка, если в пути следования такого поезда выдается ограничение скорости по состоянию пути:

- ниже 60 км/ч перед и/или на руководящих подъемах;

- 40 км/ч и ниже на прочих участках.

6. Перед соединением поездов помощник машиниста локомотива второго поезда обязан осмотреть автосцепку хвостового вагона первого поезда, убедиться в готовности к сцеплению со своим (ведомым) локомотивом. Сцепление локомотива второго поезда с последним вагоном впереди стоящего поезда осуществлять при скорости не более 3 км/час.

При соединении поездов осаживание первого поезда категорически запрещается!

Кратковременным движением локомотива второго поезда назад проверить сцепление с хвостовым вагоном первого поезда. Снять с подвески концевые рукава тормозной магистрали хвостового вагона первого поезда и локомотива второго поезда и соединить их.

7. После соединения подготовленных составов и прицепки локомотивов машинисты должны повысить давление в уравнительном резервуаре до 0,5-0,6 кгс/см 2 переводом ручки крана машиниста в I положение, после чего перевести ручку в поездное положение.

Машинист головного локомотива после извещения по радиосвязи машиниста локомотива в составе поезда производит ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,7-0,8 кгс/кв.см с последующим переводом ручки крана в IV положение;

машинист локомотива, расположенного в составе поезда, таким же порядком приводит в действие автотормоза после загорания сигнальной лампы "ТМ" сигнализатора N 418. Убедившись в срабатывании сигнальной лампы "ТМ", машинист локомотива в составе поезда извещает об этом по радиосвязи машиниста головного локомотива, после чего оба машиниста отпускают автотормоза.

При этом помощник машиниста головного локомотива первого поезда по 5 вагонам с головы состава при массе первого поезда до 2000 т или по 10 вагонам при массе более 2000 тонн, а помощник машиниста второго локомотива по 2 хвостовым вагонам первого поезда и 5 головным вагонам при массе второго состава до 2000 тонн или 10 вагонам - при массе более 2000 тонн проверяют действие тормозов на торможение и отпуск, о результатах проверки докладывают машинистам своих локомотивов.

При смене локомотивных бригад на промежуточных станциях, или на перегоне повышения давления в уравнительном резервуаре до 0,5-0,6 кгс/см 2 переводом ручки крана машиниста в I положение делать ненадо. Провести проверку целостности тормозной магистрали в составе поезда и исправное действие датчиков контроля состояния тормозной магистрали локомотивов обоих поездов аналогичным порядком, как при соединении поездов.

8. Перед отправлением СП проверку целостности ТМ, путём постановки ручки крана машиниста в I положение не выполнять.

9. Машинистам СП и ПМД запрещается производить отпуск тормозов при скорости менее 30 км/час.

10. Отпуск автотормозов производить одновременно с обоих локомотивов, либо с опережением начала отпуска на локомотиве, находящемся в составе поезда до 6 секунд следующим порядком:

Ручку крана машиниста выдерживать в I положении до давления в уравнительном резервуаре на 0.5-0.6 кгс/см 2 выше зарядного.

11. После остановки СП для разъединения, помощник машиниста второго локомотива до отпуска тормозов производит перекрытие концевых кранов тормозных магистралей. После получения информации машинистом первого локомотива о перекрытии кранов, машинисты производят отпуск тормозов и зарядку тормозных магистралей с завышением давления по уравнительному резервуару на 0,05-0,07 МПа (0,5-0,7 кгс/кв.см). Помощник машиниста второго локомотива производит расцепку автосцепных устройств между вторым локомотивом и последним вагоном первого поезда и контролирует процесс разъединения поездов. Машинист первого поезда производит разрыв между поездами 10-15 м со скоростью не более 3 км/час.

После полной зарядки тормозной магистрали сокращенное опробование тормозов в обоих поездах на перегоне производится помощником машиниста второго поезда, а при разъединении на станциях - специалистом вагонного хозяйства или работниками, определенными в ТРА станции, в соответствии с требованиями Правил по тормозам.

Места объединения и разъединения соединенных поездов

в четном и нечетном направлениях

Участок	Перегон, станция, пути, парки	КМ и ПК расположения составов
Шарья – Буй	Шарья-Варакинский Шекшема-Унжа Мантурово-Костриха Костриха-Брантовка ст. Брантовка Брантовка-Абросимово ст. Абросимово Нельша-Номжа Номжа - Николо-Полома Антропово-Лопарево ст. Красильниково Галич-Рассолово Рассолово-Махрово Рассолово-Буй ст. Буй IIIАП, IАП транзитного парка	701км 10пк-695км 4пк 676км 9пк-665км 6пк 663км 3пк-657км 3пк 644км 9пк-640км 7пк 633км 10пк-631км 2пк 627км 5пк-625км 2пк 624км 4пк-621км 7пк 615км 10пк-613км 10пк 603км 5к-597км 7пк 597км 4к-585км 6пк 577км 7пк-569км 1пк 530км 5пк-528км 6пк 517км 4пк-513км 5пк 498км 1пк-478км 2пк 477км 1пк-473км 2пк 472км 1пк-453км 2пк 449км 2пк-453км 10пк
Буй – Лоста	Буй – Ратьково-Рожново ст. Ратьково-Рожново Ратьково-Рожново - Шушкодом Шушкодом-Вохтога-Лежа Вохтога-Лежа-Бушуиха-Лоста ст. Паприха Б I, II главные пути ст. Лоста главные пути IП, IДГ, ПБГ, ПБ, ПП, пути 13Б-16Б транзитного парка	723км 5пк-716км 6пк 715км 6пк-712км 5пк 706км 3пк-703км 3пк 697км 5пк-681км 9пк 681км 6пк-672км 7пк 670км 10пк-609км 5пк 606км 9пк-600км 1пк (486км 8пк-492км 1пк)
Лоста – Кошта	Лоста-Вологда-Молочная ст. Вологда-1 IIп путь парка П (50 усл. вагонов), IIc путь парка С ст. Чебсара ст. Шексна Шексна-Шеломово Шеломово-Хемалда ст. Кошта пути № 3,5,6,7,8 приемо-отправочного парка, пути № 4, 9–16 парка приема, 12С – 14С сортировочно-отправочного парка, главные пути I, IА, II, IIА	606км 9пк-590км 6пк 533км 7пк-530км 10пк 513км 3пк-510км 4пк 507км 3пк-497км 3пк 496км 1пк-483км 1пк 466км 3пк-463км 1пк
Лоста – Коноша	Вологда-Сухона	496км 1пк-521км 8пк
Сухона-Морженга	529км 5пк-543км 3пк
Морженга-Семигородняя	546км 8пк-552км 2пк 554км 1пк-556км 9пк
Семигородняя-Харовская	556км 2пк-569км 9пк 572км 8пк-580км 4пк
Харовская-Пундуга	593км 5пк-597км пк3
Пундуга-Кадниковский	610км 5пк-612км 9пк
Кадниковский-Вожега	629км 5пк-631км 8пк
Вожега-Явенга	646км 6пк-648км 2пк
Явенга-Ерцево	677км 5пк-680км 3пк
Ерцево-Коноша	682км 8пк-684км 5пк 698км 4пк-700км 10пк
Коноша – Няндома	Фоминская-Вандыш	735км 6пк-737км 9пк
Вандыш-Полоха	749км 1пк-756км 7пк
ст. Бурачиха	771км 3пк-772км 10пк

Объединение и разъединение соединенных поездов на участках Октябрьской железной дороги проводить по указанию ДНЦ, ДСП.

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Папиллярные узоры пальцев рук - маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

К поездам повышенной массы и длины относятся составы, которые имеют массу более 6 тыс. тс или длину более 350 осей. Существует несколько вариантов вождения таких грузовых поездов.
В соединенном поезде не должно быть: вагонов, занятых людьми или пассажирских (кроме случая их нахождения в хвосте поезда), а также подвижного состава, имеющего ограничение скорости до 70 км/ч. В грузовом поезде весом более 12 тыс. тс вагоны, размещенные между локомотивами, должны иметь загрузку нетто не менее 50 тс.
Все локомотивы, размещенные в поездах с объединенной тормозной магистралью, должны иметь кран машиниста с положением VA и сигнализатор обрыва тормозной магистрали. Обязательным условием соединения поездов является исправность радиосвязи на всех локомотивах.
Основными факторами, ограничивающими вес и длину грузового поезда, являются тяговые возможности локомотивов, неистощимость действия тормозов, плотность тормозной магистрали, эффективность торможения и продольно-динамические реакции при торможении и отпуске тормозов.
Грузовые поезда с локомотивом в голове состава. Главным параметром, ограничивающим длину порожних грузовых поездов, являются утечки воздуха из тормозной магистрали. Они ухудшают работу автотормозов, приводят к усиленной работе компрессорной установки и преждевременному выходу ее из строя.
Улучшить управляемость автотормозов и снизить напряженность работы компрессоров позволяет выключение каждого четвертого воздухораспределителя в составе с числом осей от 350 до 400, а в составах, длина которых более 400 до 520 осей, каждого третьего (за исключением пяти хвостовых вагонов). В целях ускорения отпуска
тормозов стабилизатор крана регулируется на темп ликвидации сверхзарядного давления с 6,0 до 5,8 кгс/см2 за 100 - 120 секунд.
В каждом из составов, формируемых в поезд повышенной длины, производят полное опробование автотормозов от стационарной компрессорной установки. Зарядное давление в тормозной магистрали на поездном локомотиве с составом из порожних вагонов устанавливают 4,8 – 5,0 кгс/см2, при этом давление в тормозной магистрали хвостового вагона должно быть не менее 4,2 кгс/см2. Если состав сформирован из запруженных вагонов, то зарядное давление в тормозной магистрали поездного локомотива должно быть 5,3 – 5,5 кгс/см2, а в тормозной магистрали хвостового вагона после окончания зарядки тормозной сети давление должно быть не менее 4,7 кгс/см2.
Ограничение веса грузового груженого поезда обусловлено величиной продольно-динамических реакций, возникающими при торможении и отпуске тормозов.
Локомотивы, находящиеся в голове состава, должны работать по системе многих единиц, с обязательной синхронизацией работы компрессоров и объединением главных резервуаров.
После соединения составов и прицепки поездного локомотива проверяют целостность тормозной магистрали, ее плотность и выполняют сокращенное опробование тормозов.
Отпуск тормозов при опробовании выполняют с завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см2 выше зарядного. Торможение и отпуск проверяют по действию тормозов пяти хвостовых вагонов сформированного поезда.
Локомотивы, предназначенные для вождения поездов повышенного веса и длины, должны быть дополнительно оборудованы кнопкой принудительного включения компрессоров.
Первая ступень торможения в поездах повышенного веса и длины при снижении давления в уравнительном резервуаре более 0,6 кгс/см2 выполняется постановкой ручки крана машиниста в положение V с выдержкой в этом положении до снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см2 и последующим переводом в положение VA до получения необходимой величины разрядки. После этого ручку крана переводят в IV положение. Последующие ступени торможения выполняются V -м положением ручки крана.
На равнинном профиле пути со спусками до 0,008 в грузовых поездах повышенного веса и длины с постановкой локомотивов в голове состава при следовании на зеленый огонь светофора разрешается выполнять первую ступень торможения разрядкой магистрали на 0.3 - 0.5 кгс/см2. С целью уменьшения величины продольно-динамических реакций в поезде перед торможением необходимо сжать состав с использованием вспомогательного локомотивного тормоза локомотива, которым создают давление в тормозных цилиндрах 1,0 – 1,3 кгс/см2.
Отпуск тормозов в пути следования производят первым положением ручки крана машиниста с завышением давления в УР на 0,5 – 1,0 кгс/см2 выше нормального зарядного в зависимости от длины состава и плотности тормозной сети.
Одновременно с началом отпуска тормозов приводят в действие вспомогательный тормоз локомотива, создающий давление в тормозных цилиндрах локомотива 1,0 – 1,3 кгс/см2. Тормоза локомотива в заторможенном состоянии выдерживают в течение 30—40 с. При скорости ниже 40 км/ч и длине поезда более 350 осей не допускается отпускать автотормоза до полной остановки в обрывоопасных местах, указанных в режимных картах, так как при этом возникают большие продольные динамические силы в поезде.
При трогании с места поездов повышенного веса и длины время от момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска после служебного торможения до включения тяги увеличивают до 3 мин. после полного служебного торможения - до 4 мин., экстренного - до 8 мин. В зимних условиях эксплуатации указанное время увеличивается в 1,5 раза.
Для улучшения отпуска автотормозов разрешается использовать следующий способ:
после завышения давления в уравнительном резервуаре первым положением ручки крана машиниста ее переводят в положение IV. После выдержки ручки в этом положении в течение 40 - 60 с ее кратковременно устанавливают в I положение и переводят в поездное положение. Этот порядок приемлем только при хорошей плотности уравнительного резервуара. Отпуск автотормозов рекомендуется производить при давлении в главных резервуарах, близком к максимальному значению, и работающих компрессорах. При проверке действия тормозов поездов повышенной длины, состоящих из порожних вагонов, отпуск необходимо производить после выдержки ручки крана машиниста в течение 8 - 10 с. в положении перекрыши.
За время торможения и отпуска снижение скорости должно быть не менее 10 км/ч.

Грузовые поезда спецформирования с локомотивами в голове и хвосте состава. Заметное снижение предельно-динамических реакций наблюдается при перемещении второго локомотива в хвост состава. Такая схема формирования поезда позволяет увеличить его вес до 12 тыс. т. Объясняется это тем, что второй локомотив подключается к тормозной магистрали состава. Это упрощает процесс опробования тормозов, контроль целостности тормозной сети. Кроме того, ускоряется отпуск тормозов в хвостовой части состава и уменьшается общий расход воздуха на восполнение утечек.
Управление автотормозами и тягой задается машинистом первого локомотива.
Указания о торможении и отпуске передается по радио. В случае отказа радиосвязи процесс управления существенно усложняется, а необходимость экстренного торможения при угрозе безопасности движения может быть не реализована из-за несогласованных действий машинистов, т.к. второй локомотив во время торможения первого будет питать тормозную магистраль и отпускать тормоза в составе.
Соединенные грузовые поезда с локомотивами в голове и середине состава. Такая схема формирования поездов получила широкое распространение, т.к. позволяет диспетчеру оперативно объединять и разъединять поезда в различных эксплуатационных условиях.
Поезда формируются по данной схеме тремя способами:

с автономными тормозными магистралями и управлением двумя кранами машиниста;
с использованием пневматической синхронизации;
с объединением тормозной магистрали и управлением двумя кранами машиниста.

Способы формирования и условия обращения грузовых поездов повышенного веса и длины.

Примечание. В скобках указаны значения допустимый скоростей движения для линий, оборудованный автоблокировкой с трехзначной сигнализацией при зеленом огне локомотивного светофора.

В соединенном поезде не должно быть: вагонов, занятых людьми или пассажирских (кроме случая их нахождения в хвосте поезда), а также подвижного состава, имеющего ограничение скорости до 70 км/ч. В грузовом поезде весом более 12 тыс. тс вагоны, размещенные между локомотивами, должны иметь загрузку нетто не менее 50 тс.

Все локомотивы, размещенные в поездах с объединенной тормозной магистралью, должны иметь кран машиниста с положением VA и сигнализатор обрыва тормозной магистрали. Обязательным условием соединения поездов является исправность радиосвязи на всех локомотивах.

Основными факторами, ограничивающими вес и длину грузового поезда, являются тяговые возможности локомотивов, неистощимость действия тормозов, плотность тормозной магистрали, эффективность торможения и продольно-динамические реакции при торможении и отпуске тормозов.

Грузовые поезда с локомотивом в голове состава. Главным параметром, ограничивающим длину порожних грузовых поездов, являются утечки воздуха из тормозной магистрали. Они ухудшают работу автотормозов, приводят к усиленной работе компрессорной установки и преждевременному выходу ее из строя.

Улучшить управляемость автотормозов и снизить напряженность работы компрессоров позволяет выключение каждого четвертого воздухораспределителя в составе с числом осей от 350 до 400, а в составах, длина которых более 400 до 520 осей, каждого третьего (за исключением пяти хвостовых вагонов). В целях ускорения отпуска тормозов стабилизатор крана регулируется на темп ликвидации сверхзарядного давления с 6,0 до 5,8 кгс/см 2 за 100 - 120 секунд.

В каждом из составов, формируемых в поезд повышенной длины, производят полное опробование автотормозов от стационарной компрессорной установки. Зарядное давление в тормозной магистрали на поездном локомотиве с составом из порожних вагонов устанавливают 4,8 – 5,0 кгс/см 2 , при этом давление в тормозной магистрали хвостового вагона должно быть не менее 4,2 кгс/см 2 . Если состав сформирован из запруженных вагонов, то зарядное давление в тормозной магистрали поездного локомотива должно быть 5,3 – 5,5 кгс/см 2 , а в тормозной магистрали хвостового вагона после окончания зарядки тормозной сети давление должно быть не менее 4,7 кгс/см 2 .

Ограничение веса грузового груженого поезда обусловлено величиной продольно-динамических реакций, возникающими при торможении и отпуске тормозов. Локомотивы, находящиеся в голове состава, должны работать по системе многих единиц, с обязательной синхронизацией работы компрессоров и объединением главных резервуаров.

После соединения составов и прицепки поездного локомотива проверяют целостность тормозной магистрали, ее плотность и выполняют сокращенное опробование тормозов. Отпуск тормозов при опробовании выполняют с завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см 2 выше зарядного. Торможение и отпуск проверяют по действию тормозов пяти хвостовых вагонов сформированного поезда.

Локомотивы, предназначенные для вождения поездов повышенного веса и длины, должны быть дополнительно оборудованы кнопкой принудительного включения компрессоров.

Первая ступень торможения в поездах повышенного веса и длины при снижении давления в уравнительном резервуаре более 0,6 кгс/см 2 выполняется постановкой ручки крана машиниста в положение V с выдержкой в этом положении до снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см 2 и последующим переводом в положение VA до получения необходимой величины разрядки. После этого ручку крана переводят в IV положение. Последующие ступени торможения выполняются V -м положением ручки крана.

На равнинном профиле пути со спусками до 0,008 в грузовых поездах повышенного веса и длины с постановкой локомотивов в голове состава при следовании на зеленый огонь светофора разрешается выполнять первую ступень торможения разрядкой магистрали на 0.3 - 0.5 кгс/см 2 . С целью уменьшения величины продольно-динамических реакций в поезде перед торможением необходимо сжать состав с использованием вспомогательного локомотивного тормоза локомотива, которым создают давление в тормозных цилиндрах 1,0 – 1,3 кгс/см 2 .

Отпуск тормозов в пути следования производят первым положением ручки крана машиниста с завышением давления в УР на 0,5 – 1,0 кгс/см 2 выше нормального зарядного в зависимости от длины состава и плотности тормозной сети. Одновременно с началом отпуска тормозов приводят в действие вспомогательный тормоз локомотива, создающий давление в тормозных цилиндрах локомотива 1,0 – 1,3 кгс/см 2 . Тормоза локомотива в заторможенном состоянии выдерживают в течение 30—40 с. При скорости ниже 40 км/ч и длине поезда более 350 осей не допускается отпускать автотормоза до полной остановки в обрывоопасных местах, указанных в режимных картах, так как при этом возникают большие продольные динамические силы в поезде.

При трогании с места поездов повышенного веса и длины время от момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска после служебного торможения до включения тяги увеличивают до 3 мин. после полного служебного торможения - до 4 мин., экстренного - до 8 мин. В зимних условиях эксплуатации указанное время увеличивается в 1,5 раза.

Для улучшения отпуска автотормозов разрешается использовать следующий способ: после завышения давления в уравнительном резервуаре первым положением ручки крана машиниста ее переводят в положение IV . После выдержки ручки в этом положении в течение 40 - 60 с ее кратковременно устанавливают в I положение и переводят в поездное положение. Этот порядок приемлем только при хорошей плотности уравнительного резервуара. Отпуск автотормозов рекомендуется производить при давлении в главных резервуарах, близком к максимальному значению, и работающих компрессорах. При проверке действия тормозов поездов повышенной длины, состоящих из порожних вагонов, отпуск необходимо производить после выдержки ручки крана машиниста в течение 8 - 10 с. в положении перекрыши. За время торможения и отпуска снижение скорости должно быть не менее 10 км/ч .

Управление автотормозами и тягой задается машинистом первого локомотива. Указания о торможении и отпуске передается по радио. В случае отказа радиосвязи процесс управления существенно усложняется, а необходимость экстренного торможения при угрозе безопасности движения может быть не реализована из-за несогласованных действий машинистов, т.к. второй локомотив во время торможения первого будет питать тормозную магистраль и отпускать тормоза в составе.

Соединенные грузовые поезда с локомотивами в голове и середине состава. Такая схема формирования поездов получила широкое распространение, т.к. позволяет диспетчеру оперативно объединять и разъединять поезда в различных эксплуатационных условиях.

Поезда формируются по данной схеме тремя способами:

Ø с автономными тормозными магистралями и управлением двумя кранами машиниста;

Ø с использованием пневматической синхронизации;

Ø с объединением тормозной магистрали и управлением двумя кранами машиниста.

Пропуск поездов с сохранением автономности тормозных магистралей разрешается, как исключение, в период ликвидации последствий крушений, аварий и стихийных бедствий. Их пропуск на двухпутных участках должен осуществляться по временно однопутному перегону и одному или двум впереди лежащим перегонам без скрещения с пассажирскими поездами. На однопутных линиях движение соединенных поездов может осуществляться в пределах всего участка, на котором ведутся восстановительные работы. Скорость такого поезда не должна превышать 60 км/ч. Это связано с возникновением больших продольно-динамических реакций, приводящих иногда к разрыву автосцепок или выдавливанию вагонов при торможениях и отпуске тормозов в случае отказа радиосвязи.

Машинист локомотива второго поезда управляет автотормозами по команде машиниста головного локомотива. При этом управление автотормозами должно производиться машинистами по возможности одновременно.

Применение полного служебного или экстренного торможения допускается только в крайних случаях, когда требуется немедленная остановка поезда. Первым выполняет торможение машинист, заметивший опасность, и немедленно передает извещение о торможении машинисту второго локомотива по радиосвязи. Машинист второго локомотива обязан повторить это торможение.

Практический интерес к объединенным поездам с автономными тормозными магистралями объясняется простотой подготовки состава и минимальными затратами времени при их соединении.

С 1970 года все грузовые магистральные локомотивы оборудованы устройствами пневматической синхронизации управления автотормозами. Пневматическая синхронизация осуществляется подключением уравнительного резервуара второго крана машиниста при четвертом положении ручки крана к тормозной магистрали хвостового вагона впереди стоящего поезда. Данная схема формирования позволяет ускорить зарядку тормозов не более, чем на 30% по сравнению с поездами, у которых локомотивы сосредоточены в голове поезда. Скорость распространения команд при пневматической синхронизации ниже по сравнению с другими схемами формирования, кроме того, наблюдается большой перепад давления между головой и хвостом состава.

Объединение тормозных магистралей в соединенном поезде уменьшает перепад давлений и ускоряет распространение тормозной волны по длине поезда. Однако, расход воздуха на питание утечек в поезде на первом локомотиве в значительно меньше чем на втором. Если на первом локомотиве установить давление в тормозной магистрали на 0,2 – 0,3 кгс/см 2 выше, чем на втором, то во втором составе улучшается отпуск тормозов и уменьшается частота включения компрессора второго локомотива.

Стабилизатор крана машиниста регулируют на темп ликвидации сверхзарядного давления с 6,0 до 5,8 кгс/см 2 за 100 - 120с. В каждом из объединяемых поездов производится полное опробование тормозов с выдачей справки формы ВУ-45, а после их объединения, дозарядки и проверки плотности тормозной сети в пути следования выполняется проверка действия тормозов всего поезда снижением давления в тормозной магистрали на 0,7 – 0,8 кгс/см 2 .

После дозарядки тормозов соединенного поезда замеряется плотность тормозной сети на локомотивах, находящихся в голове и середине или хвосте поезда как в положении II ручки крана машиниста, так и в положении IV . Норма времени снижения давления в главных резервуарах рассчитывается в зависимости от числа осей в составе и объема главных резервуаров локомотивов. Принимается, что в каждых 1000 л суммарного объема главных резервуаров падение давления на 0,5 кгс/см 2 происходит за следующее минимальное время: при 351-400 осях - за 15 с, 401 - 500 осях - за 13 с. 501- 600 осях - за 10 с. 601 - 700 осях - за 9 с. 701 - 780 осях - за 8 с. Указанное время вычисляется путем деления суммы времени, затраченного на снижение давления в главных резервуарах всех локомотивов, на сумму объемов их главных резервуаров.

Служебное и полное служебное торможения выполняются одновременно на всех локомотивах по команде машиниста головного локомотива, передаваемой по радиосвязи, причем предупреждение о подготовке к торможению передается за 10 - 15 с до его выполнения. Экстренное и полное служебное торможения производятся только в случаях необходимости немедленной остановки поезда. Полное служебное торможение выполняется снижением давления в магистрали в поездах весом 6 тыс. тс и более на 1,8 – 2,0 кгс/см 2 , а в порожних поездах с числом осей 350 и более - на 1,5 – 1,7 кгс/см 2 .

Отпуск тормозов производится на всех локомотивах одновременно или с опережением до 6 с на локомотивах, находящихся в середине (хвосте) состава, путем повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см 2 выше зарядного. Так как при сжатом состоянии поезда продольные силы, действующие в нем. намного меньше, чем при растянутом, перед торможением и далее до полного отпуска тормозов в составе давление в тормозных цилиндрах локомотива (1,3 - 2 кгс/см 2 ) поддерживается с помощью крана вспомогательного тормоза № 254.

Режим управления поездом задает машинист первого локомотива, передавая указания по радиосвязи. Сложность работы машиниста второго локомотива состоит в необходимости контролировать срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали по загоранию лампы, т.к. срабатывание сигнализатора является сигналом к торможению даже, если не поступала команда по радиосвязи.

Экстренное и полное служебное торможение в один прием применяют в случае внезапной остановки, если есть угроза безопасности движения. При ступенчатом торможении порожнего поезда на втором локомотиве следует делать ступень торможения на 0,2 – 0,3 кгс/см 2 меньше, чем на головном. Это способствует снижению продольно-динамических усилий улучшению управляемости тормозов.

Тормозное нажатие в поезде устанавливают по наименьшему значению одного из объединенных составов.

Одним из вариантов специального формирования поездов с объединенными тормозными магистралями является постановка локомотивов в голове и последней трети состава. Техническое состояние подвижного состава и тормозных средств делает возможным водить поезда по такой схеме весом до 16 тыс. т. и длиной до 780 осей. Второй локомотив располагают на расстоянии не менее 400 осей и далее 540 осей. Существенным недостатком этой схемы является сложность формирования и расформирования поезда, а также продолжительность занятости станционных путей и большой объем маневровой работы.

Читайте также: