Где взять работу на фуру

Обновлено: 08.05.2024

Миф или возможность? (90-е)

Откуда вообще взялось убеждение, что купив грузовик можно заработать хорошие деньги? Что это на самом деле: миф или реальная возможность? А может это только легенда из романтических и опасных, но навсегда ушедших 90-х?

Зачем работать или за что работать?

Ну так а сейчас-то можно что-то заработать на своём грузовике?
Перед этим вопросом надо поставить другой вопрос: а реально ли вообще заранее просчитать доход от авто-грузо-перевозок?

Тут-то сразу и выясняется, что более-менее правильно предсказать свои доходы при найме на работу можно, а вот при покупке своего транспорта — нельзя.

То есть, когда ты приходишь устраиваться на работу, тебе говорят: если будете работать так-то и столько-то, ваша зарплата будет, скажем, 50000 рублей в месяц. Далее ты идёшь пообщаться с теми, кто тут уже работает, и они более-менее подтверждают: да, так и есть — полтос в месяц у нас выходит. Так это или не так на самом деле, тебе становится ясно уже после первого месяца работы. (Ну может после двух, если в условиях есть что-нибудь типа стажировки). И, хочу заметить, что работая наёмником, ты получаешь свою зарплату навсегда, то есть сразу забираешь её себе и тратишь на свои личные потребности.

Когда же ты впрягаешься в перевозки как частник и покупаешь грузовик, ты не только не можешь знать, сколько заработаешь, но и заработаешь ли вообще. Даже если тебя ждут стабильные клиенты, и при этом ты не новичок и знаешь всю эту перевозочную кухню, а также знаешь про все обязательные расходы и способен правильно рассчитать годовые доходы, ты не сможешь точно сказать, в какой степени эти доходы покроют разницу в цене твоего грузовика (ну или сцепки) в момент покупки и в момент продажи. Потому что ты запросто можешь потерять несколько сот тысяч из-за падения цены, особенно если машина более-менее свежая (про новые же сейчас вообще нет смысла говорить). И причиной падения может стать не утрата внешнего блеска, а какое-нибудь постановление правительства или экономический кризис (как это, например, в своё время случилось с 24-метровыми паровозами).

Так вот, даже если, занявшись перевозками как бизнесом ты что-то и заработаешь, эти доходы станут видны только после продажи грузовика и уплаты всех обязательств. Я подчёркиваю: только когда тебе отдадут деньги за проданный транспорт, и когда ты уплатишь текущие страховые взносы, налоги и прочие долги, (кстати, теперь вот ещё надо сдавать блок СКЗИ тахографа, а также бортовое устройство Платона. ), так вот, когда после всего этого ты посчитаешь все расходы/доходы за всё время эксплуатации (если, конечно, ты их записывал) и, что очень важно(!), поделишь чистые доходы на рабочие дни (а это не только те дни, когда ты что-то вёз, но и дни твоих ремонтов, дни твоей работы с документами, дни посещения гос- и не гос-учреждений необходимых по работе, да даже и сами дни покупки и продажи твоего грузовика), — вот только тогда ты увидишь, за что работал, и сможешь понять, больше или меньше зарплаты наёмного водителя ты получал.

Но в том-то и дело, что большинство частников живут не в реальном мире: они не зарабатывают — им КАЖЕТСЯ, что они зарабатывают. Потому что они не считают.
У нас ведь как: сходил в рейс — вычел топливо, затем умножил остаток на количество рейсов, причём не на то количество рейсов, которое реально было, а на то, которое якобы будет (хотя на самом деле, конечно же, столько рейсов не будет) — и можно рассказывать всем, сколько ты отбиваешь за месяц.
Но топливо — это только то, что видно сразу, а ведь существует ещё масса расходов не таких явных, но не менее реальных.

Поэтому посчитаем-ка все расходы.

Расходы

Поскольку машины разные, работа разная, климат разный и ещё много чего разного, представленный здесь список расходов усреднённый и не полный. Но он, как говорится в фильмах, основан на реальных событиях.

Расходы автоперевозчика есть смысл разделить на три вида:
1. Постоянные расходы — не зависящие от того, ездишь ты или стоишь.
2. Рейсовые расходы — это в основном постоянные эксплуатационные расходы, но не только. Лучше сказать так: это то, что расходуется во время движения автомобиля — в рейсах, в поездках.
3. Плавающие расходы — непредсказуемые, порой очень серьёзные, коварные, и обязательно случающиеся. На них всегда должна оставаться некоторая подстраховочная сумма.

Итак,
1. Постоянные расходы — это те, которые ты будешь платить обязательно — независимо от наличия или отсутствия у тебя работы и доходов.
Это довольно серьёзные платежи, которые делают, как правило, раз в год и о которых частенько забывают и не учитывают (как будто их платит кто-то другой?).
В этом первом списке сначала пишем все суммы за год, в конце его делим всё на 12 месяцев.

• Страховые взносы ИП ~36000;
• Счёт в банке ~12000;
• Транспортный налог ~30000.
• Техосмотр ~1500 (это за липовую диагностическую карту);
• ОСАГО ~5000 (это минимальная сумма для грузовика с прицепом и одним водителем с безаварийным стажем). Прочие необходимые страховки, в том числе и медицинские поверх ОМС, писать не будем, так как почти никто ими не пользуется;
• Медсправка — примерно 1000 р. в год и Личная медицинская (Санитарная) книжка — примерно 2500 р. в год. Конечно, не всем они нужны, но всё же во многих ситуациях требуются. Усредним, напишем ~1000.
→ Всё перечисленное — это уже 85500 в год.

• Тахограф. Если он ещё не установлен, то его стоимость (более 30000) тоже можно поделить на годы эксплуатации.
Но в любом случае для его использования потребуются:
Сертификат — обязательные калибровки, тарировки, поверки, настройки ~3300, раз в три года, а также внеплановые, если, например, изменился диаметр ведущих колёс, или что-то случилось с пломбой. По минимуму в год ~1100.
Блок СКЗИ ~20000, раз в три года. В год ~6700.
Карта водителя ~3600, раз в три года. В год ~1200.
→ То есть всё, что связано с тахографом — это ещё 9000 в год.

• К постоянным расходам относится и оплата базовой стоянки, имеющей условия для самостоятельного обслуживания автомобиля.
→ 40000 в год.
Здесь я сделаю небольшое, но очень важное отступление.
Если у тебя нет места, оборудования и навыков для самостоятельного ремонта — даже близко не подходи к частным грузоперевозкам. Это тебе не Европа, где грузовик сам себя диагностирует, сам себе вызывает мастера по телефону, и где, самое главное, на всё это есть деньги. У тебя обязательно должно быть место на стоянке с ремзоной, ну или свой частный участок, куда можно впихнуть автопоезд, и где ты сможешь хранить свои: инструменты, электроинструменты, сварку, приспособления, запчасти, колёса. ну и прочие сокровища водителя-частника.
Хочу обратить внимание на то, что самостоятельный ремонт — это порой даже не столько экономия на оплате автосервиса, сколько экономия времени. Особенно это актуально для починки поломок, не требующих квалифицированного ремонта, но случающихся весьма часто, типа: приварить отваливающийся брызговик, просверлить и закрепить какой-нибудь кронштейн и тому подобное. Но об экономии времени, а точнее о его нехватке, поговорим чуть позже.

• Ещё одна постоянная трата — оплата сервиса по поиску грузов.
→ 20000 в год.

Заканчиваю про первый вид расходов, напомню — это постоянные обязательные расходы, не зависящие от того, работаешь ты или нет.
Сюда же нужно было бы вписать и выплаты по кредитам и лизингам, но поскольку их наличие делает данный бизнес совершенно бессмысленным, то и рассматривать этот вариант мы здесь не будем.

Итого расходов вида 1 (постоянных):
→ ~154500 р/год, или
→ ~13000 р/мес.

2. Рейсовые и постоянные эксплуатационные расходы
В этом втором списке пишем расходы сразу за месяц.

Итого расходов вида 2, то есть рейсовых и постоянных эксплуатационных:
→ ~188000 р/мес.

3. Плавающие расходы

• Повреждения или недостача груза. Очень много народу попало и продолжает попадать на бананах, мороженом, стройматериалах и других нежных (и не очень) грузах, а также на пересчёте количества мест.
Здесь уместно напомнить, что Индивидуальный Предприниматель (ИП) несёт ответственность по обязательствам связанным с предпринимательской деятельностью всем своим личным имуществом, в том числе и тем, которое не используется в предпринимательской деятельности (правда, за некоторыми исключениями указанными в Статье 446 ГПК РФ).

• ДТП. Сложно найти водителя, который бы за несколько лет работы ни разу не поучаствовал в ДТП. Причём, здесь — очевидная закономерность: чем больше времени ты будешь проводить на дороге, тем больше будет вероятность нежелательного физического контакта с другим участником движения. Смогут ли этой вероятности противостоять твои опыт и чутьё?

• Криминал. Трассы и всё пространство рядом с ними — очень притягательные места для преступников (хотя мелочи могут тырить и коллеги-водители), а сам грузовик — весьма уязвимый объект из-за своих габаритов. Украсть могут всё, что можно: слить, открутить, срезать или вытащить: топливо, запаску, аккумуляторы, фонарь, пробку заливной горловины, деньги, документы, ну и, конечно, сам груз.

• Неоплата. А по-простому — кидалово со стороны заказчика. Практически любой перевозчик время от времени сталкивается как минимум с серьёзной задержкой оплаты (на несколько месяцев), а иногда — и со 100% кидаловым.

(Вообще, трудно привести другой пример настолько рискованного бизнеса. И при всём при этом в данной сфере деятельности практически не используется страхование. )

Как я сказал, этот список расходов не полный и усреднённый. Он может быть откорректирован с вашей помощью.
И каждый может примерить его на себя — подставить в него свои данные и пересчитать.

Итого расходов

Найти такую работёнку можно, и вроде бы что-то должно получаться, если. если не учитывать Фактор Времени.

Фактор времени

Дело в том, что грузоперевозки не состоят из одной лишь езды. Любые действия по обслуживанию автомобиля, по поиску запчастей, по поиску работы, по оформлению документов, по урегулированию проблем с клиентами, по выяснению отношений с государством, и прочее, прочее, прочее — вся эта работа не просто не оплачивается, но ещё и отнимает время у собственно самих перевозок, у собственно зарабатывания денег.

Начнём с расходов, о которых только-что говорилось. Почти все они имеют эту вторую неприятную сторону: когда ты за что-то платишь, ты теряешь не только деньги, но и время!

Из такой сопутствующей деятельности больше всего времени уходит, конечно, на ремонт. Только на то, чтобы найти какую-нибудь запчасть и съездить за ней, может уйти не один день. (А бывает, что приходится и заказывать. )
Если то, что сломалось, ты никогда не чинил сам, тебе придётся лезть в интернет, искать и изучать, как это сделать.
Порой, что-то в ремонте начинает идти не так, и приходится ехать за недостающим инструментом, либо искать сервис, где тебе это смогут починить. Но сервисы тоже бывают загружены, так что иногда приходится предварительно записываться на ремонт. А перед сервисом надо бы заехать на мойку, и если зима — там тоже можно простоять несколько часов.

Дальше. Почему на самом деле всех так взбешивают нововведения типа Платона или тахографов с СКЗИ?
Не только и не столько из-за денег. А вот в основном почему: у тебя и так голова крУгом от всех твоих предпринимательских забот, так теперь, с введением этих новшеств, вместо того, чтобы зарабатывать или отдыхать, приходится сидеть и врубаться, где брать эти устройства, как ими пользоваться, где регистрироваться, куда платить, как не попасть на штрафы.

Итак, мы только что выяснили, что существенную часть твоего времени отжимает работа с расходной частью.

Следующие временнЫе ямы, о которых забывают, и которые частенько не учитывают — это простои в ожидании погрузки или разгрузки. Да, конечно, во многих случаях практикуется оплата простоев. Но даже если ты и выбьешь деньги за простой (а это, как правило, от 1000р до 3000р/сутки, начиная со вторых), то такую сумму вряд ли можно будет назвать доходом, особенно зимой, когда при простоях расходуется гораздо больше топлива и ресурсов автомобиля.

Также, масса времени может тратиться на документооборот с заказчиками. Частенько офисы находятся вовсе не в месте погрузки/разгрузки, и, чтобы взять бумаги на загрузку (какие-нибудь доверенности, пропуска и тому подобные), или же подать документы для оплаты перевозки, приходится тащиться куда-нибудь в центр города на легковой или на общественном транспорте.

Но ведь ещё и сама работа есть не всегда. Даже если пристроишься к постоянному заказчику, он вряд ли работает 365 дней в году.
Ведь существуют:
• длинные праздники, например — Новый год;
• сезонность (некоторые грузы возят только в определённое время года);
• весенние ограничения для большегрузов (в некоторые пункты не ездят в определённые весенние месяцы);
• перебои на производстве заказчика или в поставках.

Ну и, в конце концов, отдыхать же ж тоже когда-то надо.
Даже если ты не уважаешь нормы РТО, или настолько отождествился с работой, что тебе не нужны ни выходные, ни отпуск, — всё равно в жизни любого человека случаются разные неотложные семейные или домашние дела.

Итого, таких дней, в которые ты не будешь ездить, в году наберётся как минимум месяца два.
Отняв их от года, ты поймёшь, что время, которое ты сможешь использовать непосредственно для перевозок, для зарабатывания денег, всегда ограничено. Соответственно, и километров в среднем за месяц в реальности ты будешь проезжать меньше, чем рассчитывал, а отсюда — и гораздо меньше зарабатывать.

А теперь перейдём в следующий раздел нашей, так сказать, лекции, в котором объясняется, почему, будучи правильным, грамотным, честным и законопослушным грузоперевозчиком, ты не сможешь конкурировать на этом рынке.

Конкуренты, у которых никогда не выиграть

Следующие — это предприятия, содержащие свой транспорт для перевозки собственной продукции. Для них перевозки как таковые являются как бы побочной деятельностью, поэтому и стоимость сторонних грузов для них не принципиальна — лишь бы транспорт не ехал совсем порожним.

Кратко всю эту ситуацию можно описать так: низкая доходность частных грузоперевозок — это как бы плата за удовольствие от работы. Кстати, в этом же ключе можно высказаться и о профессии дальнобойщика: несмотря на невысокую относительно трудозатрат зарплату, многие идут на эту работу притягиваемые её романтическим ореолом.

То, что я сейчас сказал — не осуждение, а просто объяснение одной из причин, по которым частные автогрузоперевозки не являются прибыльным занятием.

Кстати, незнание ПДД, КоАП, ППГ, УАТ, и ещё десятка законов, постановлений и приказов, которые обязан знать автоперевозчик-предприниматель, не только не освобождает от ответственности, но и приводит, например, к выполнению им чужих работ типа уборки остатков груза из контейнера или кузова.

Многие говорят, что значительное превышение предложения над спросом в грузоперевозках образуется из-за слишком лёгкого доступа в этот бизнес.
Да, это на самом деле так.
Помню, когда в середине нулевых я таскал сундуки из Финляндии, в нашей перевозочной конторе, где почти все были частники с одной машиной, работал человек, который до этого вообще никогда не ездил на грузовиках, но вот — фактически за один месяц: купил права, купил Интера-людоеда с площадкой, встал под крышу этой самой конторы (то есть стал международным(!) перевозчиком) и поехал возить контейнеры с Котки и Хамины на Москву. И вполне себе успешно этим занимался пару лет, пока не надоело.
Но возможно ли искусственно ограничивать число перевозчиков?
Вот одна из моих первых лицензионных карточек, полученная в транспортной инспекции аж в 1994 году. Уже тогда пытались регулировать эту деятельность. Однако, все эти попытки оказались безрезультатными. Потому что не было создано (и до сих пор не создано) эффективного, то есть не коррумпированного и квалифицированного контроля.

Некоторые считают, что работу водителем на собственном автомобиле по большому счёту нельзя назвать ни бизнесом, ни предпринимательством.
А я думаю, что здесь мы имеем такую странную ситуацию, когда всё зависит исключительно от самого перевозчика: как он относится к своему делу, что ставит во главу угла — это и определяет, кто он: бизнесмен, или ремесленник со своим инструментом, или просто водитель с гипертрофированным чувством собственника.

Ну и, подобно тому как профессия водителя не имеет возможности карьерного роста (максимум — ближе к пенсии — начальник колонны, и то, если предприятие крупное и стабильное), так и малый бизнес водителя со своей машиной не имеет возможности перехода в бизнес уровнем ближе к среднему. Заработать на своём грузовике на несколько других (хотя бы и постепенно) и посадить на них водителей — сейчас такое совершенно невозможно.
Да и просто доработать частником-индивидуалом до старости — вероятность этого тоже крайне мала по вышеуказанным причинам: бизнес одиночного грузоперевозчика настолько нестабильный и рискованный, что может закончиться в любой момент. Поэтому стоит задуматься: а сколько лет ты сможешь заниматься этим делом, и получиться ли хоть что-то накопить на будущее; а также: чем ты станешь заниматься и на что будешь жить после?

Пойти в наём?

В общем, как уже, наверное, стало понятно из всех этих расчётов и размышлений, отношение к идее покупки грузовика или автопоезда должно быть крайне настороженным.
Как бизнес это занятие низко рентабельно и очень рискованно.
Даже просто заработать больше наёмного водителя (ещё раз призываю обратить внимание на то, что речь идёт о чистом доходе при учитывании всего срока деятельности предпринимателя и всех его трудозатрат!), так вот: даже просто заработать больше наёмного водителя скорее всего окажется непосильной задачей.

Конечно, можно рассматривать это как альтернативу работе наёмным водителем в регионах, где сложно устроиться на работу. Но ведь там и на грузовик работу найти непросто.

Если ты хочешь осуществить мечту детства, или найти любимое дело, или самореализоваться — для всей этой романтики вовсе не обязательно (а точнее — нет смысла) обременяться большим движимым имуществом в виде грузовика.

За последние 10 лет многие мои знакомые вышли из этого бизнеса и, что называется, подались в наём. Никто из них не пожалел об этом шаге: доход стабильнее, нервотрёпки меньше, а свободы на самом деле больше.

Но, коли ты всё же думаешь, что есть шанс хорошо заработать за рулём своего грузовика (ну, мало ли у тебя есть прямой доступ к выгодным грузам на несколько лет вперёд, или имеется родственник-логист), то попробуй.

В последние годы у белорусов продолжает расти интерес к работе в странах ЕС. Нынешняя ситуация в стране наверняка только подогреет интерес к поиску работы в этом направлении.

Автобизнес разбирался, какой график труда и зарплата у наших водителей за границей, а также что нужно для попадания в число дальнобойщиков, колесящих по Европе.

Ниже некуда

Самым простым (в тоже время наименее выгодным) вариантом будет устроиться водителем грузового автомобиля, общая масса которого не превышает 3,5 тонны. Такой вид грузоперевозок особенно развит в Польше. Работают "малыши" с польской пропиской не только внутри страны, но и за ее пределами.

Для этого вам понадобятся лишь виза и права категории В, а платят за работу от 150 злотых за сутки (34 евро). Некоторые работодатели готовы выдавать до 170-180 злотых (40 евро) за сутки работы в будни и до 70-100 злотых в выходной, когда автомобиль простаивает. В итоге за месяц работы и жизни в машине водитель может заработать до 1000 евро. При этом месячный пробег в таком случае, как правило, составляет не менее 15.000-18.000 км.

"В местах, где платят по 170-180 злотых за сутки работы, из водителя "выжимают" по-максимуму, – рассказал Автобизнесу Дмитрий, который занимается грузоперевозками. – В таких фирмах водитель проезжает в районе 20.000-25.000 км за месяц. Местным платят чуть больше – 200 злотых (45 евро), за меньшие деньги поляки работать не будут.

Если рейс выполняется по маршруту ЕС-РФ, то оплата труда идет от фрахта. Как правило, водитель получает 17-20%. Такой расчет в большинстве случаев оказывается менее выгодным, чем посуточный".

Кроме того, по словам Дмитрия, во многих фирмах говорить о каких-либо элементарных соблюдениях норм труда и отдыха не приходится.

"В отличие от грузовиков, подходящих под категорию С, здесь нет тахографов. Только на территории Германии и Франции водитель обязан вести "тахобук", который заполняется вручную. Получается, при необходимости можно завести новый и откорректировать время как нужно", – говорит Дмитрий.

Фура и Европа

Рассчитывать на более высокие заработки и отсутствие переработок можно на фуре. Вкратце: водитель большегруза, работающий в польской или литовской фирме, за сутки зарабатывает от 50 до 65 евро. Правда, для работы на большегрузе, кроме визы и "прав" категории СЕ, вам понадобятся и другие документы.

Александр получает 50 евро в сутки вне зависимости от того, едет машина, ждет загрузку, сломалась или просто водитель на 45-часовой паузе.

Нередко бывает, что приходится по 2-5 дней ждать загрузку в Испании. Тогда рейс затягивается, но оплата за простой все те же 50 евро. Как такового испытательного срока в этой фирме нет. С первой поездки работодатель оплачивает труд по полному тарифу, водителей стараются брать только по рекомендации", – рассказал Александр.

По его словам, в среднем в рейсах он проводит около 20-22 дней в месяц, соответственно, зарабатывая при этом 1000-1100 евро.

Георгий белорус, но живет в Польше и имеет местное гражданство. Он также трудится на фуре:

"Работаю по схеме три недели в рейсе, семь дней дома. Есть месячная зарплата, которую начисляют на карту. Чистыми выходит чуть меньше 2000 злотых (около 440 евро). К ним прибавляются суточные 55 евро, если рейс за пределами Польши, и 35 евро, если едешь по стране. Большая часть работы выполняется за границей, поэтому в месяц выходит около 1500 евро".

Алексей работает водителем фуры в литовской фирме:

"Практически все рейсы выполняю по странам Западной Европы. Работа по графику: шесть недель в рейсе, три недели дома. До пандемии платили 65 евро в сутки, теперь – 60. С таким графиком, с учетом отдыха, в среднем выходит около 1300 евро в месяц".

Михаил сейчас проходит стажировку в польском филиале немецкой фирмы. Он рассказал, как там обстоят дела:

"Чтобы устроиться на работу, нужно пройти месяц стажировки с более опытным водителем. За этот период работодатель платит 20 евро в сутки. Напарник, который давно работает в этой фирме и находится на хорошем счету, получает за свою работу 65 евро в день. Это максимум, который может получать водитель в этой организации.

Если после стажировки тебя берут на работу, то сперва платят 50 евро в сутки. Далее, если будешь хорошо справляться, можно рассчитывать на постепенное повышение зарплаты на 5 евро, вплоть до 65, как у моего напарника".

Все наши собеседники умышленно выбрали для себя работу, где не нужно выезжать за пределы ЕС. Водители склоняются к тому, что стоять сутками в очередях на границе - не самое приятное времяпровождение. К тому же в Европе лучше сервис, дороги и выше уровень безопасности.

Что нужно, чтобы работать дальнобойщиком в Европе?

Для этого недостаточно "прав" необходимой категории. Водителю нужен сертификат о профессиональной квалификации (95 код), и для работы в европейских фирмах обучение на него должно проходить на территории ЕС.

Процесс обучения, равно как и стоимость, будут сильно разниться в зависимости от того, когда вами была получена категория С. Для водителей, у которых эта категория была открыта до 9 сентября 2009 года, обучение длится всего пять дней и стоит около 100 евро (только за обучение).

Водитель, открывший категорию С после вышеуказанной даты, обязан пройти длинный курс обучения (KWP), который в среднем растягивается на 4 недели. Стоимость – около 400 евро (за само обучение). Курс заканчивается экзаменом, который состоит из 30 вопросов.

Миф или возможность? (90-е)

Зачем работать или за что работать?

Поэтому посчитаем-ка все расходы.

Расходы

• Ещё одна постоянная трата — оплата сервиса по поиску грузов.
→ 20000 в год.

Итого расходов вида 1 (постоянных):
→ ~154500 р/год, или
→ ~13000 р/мес.

2. Рейсовые и постоянные эксплуатационные расходы
В этом втором списке пишем расходы сразу за месяц.

Итого расходов вида 2, то есть рейсовых и постоянных эксплуатационных:
→ ~188000 р/мес.

3. Плавающие расходы

Итого расходов

Найти такую работёнку можно, и вроде бы что-то должно получаться, если. если не учитывать Фактор Времени.

Фактор времени

Итак, мы только что выяснили, что существенную часть твоего времени отжимает работа с расходной частью.

Конкуренты, у которых никогда не выиграть

Пойти в наём?

Суть профессии

Качества дальнобойщика

Преимущества

Первым плюсом можно назвать востребованность. Сокращается количество юристов, дизайнеров и экономистов, поскольку на их деятельность может повлиять кризис. Однако спрос на дальнобойщиков не падает. То есть хороший водитель всегда найдет себе работу.

Немаловажным преимуществом является зарплата. Некоторые водители работают по найму, другие на себя. В любом случае оплата будет достойной.

Романтика дорог очень захватывает. Даже если условия не всегда бывают идеальными, в поездке есть какая-то своя непередаваемая атмосфера, которая практически влюбляет в себя.

Престижность профессии также можно назвать преимуществом. Работать дальнобойщиком намного почетнее, чем, например, менеджером. Люди к водителям относятся с уважением.

Стоит также отметить взаимопомощь. Сообщество дальнобойщиков является одним из самых сплоченных, поэтому всегда можно рассчитывать на помощь совершенно незнакомого, но такого близкого человека.

Плюсом является возможность открытия собственного бизнеса. Если есть средства, можно купить грузовик (кстати, машины б/у не так дорого стоят) и работать на себя. В этом есть преимущества: можно возить то, что вы захотите, и устанавливать за перевозки свои расценки.

Минусы

Как в любой другой профессии, в работе дальнобойщика есть свои недостатки. Среди них можно выделить то, что водителям часто приходится находиться вне дома. А это значит, что домочадцы будут видеть своего близкого человека относительно редко.

Если касаться вопроса поломок, то здесь водитель должен быть мастером на все руки. Нужно досконально знать свою машину и уметь устранять все неполадки, поскольку фура может сломаться посреди дороги, где на помощь рассчитывать не приходится.

К минусам можно причислить состояние стресса, когда нужно ускориться, а это не получается. Например, груз может быть скоропортящимся, а дороги забиты пробками. В этом случае нужно не терять самообладания и быть готовым к любым последствиям (речь идет о договорных сроках, за нарушение которых можно поплатиться).

Отсутствие полноценного сна может также стать причиной ухудшения здоровья. А сон за рулем во время движения является смертельным риском.

Не все водители готовы медленно плестись на огромной фуре. Многих людей раздражает такая езда, поэтому невозможность перемещаться на большой скорости также можно зачислить в недостатки.

В салоне машины, как бы вы ее ни оборудовали, не будет стопроцентных комфортных условий. Поэтому нужно быть готовым к неудобствам.

Самым большим минусом являются дорожные бандиты. К сожалению, часто встречаются люди, которые готовы поживиться за чужой счет. Поэтому у дальнобойщика в салоне обязательно должны быть средства для самообороны.

Зарплата

Уровень средней зарплаты дальнобойщика в России составляет 135 324 рубля. Лидером выставленных предложений является Санкт-Петербург (128 778 рублей), на втором месте находится Казань (123 000 рублей). Замыкают таблицу предложенных вакансий Барнаул и Новосибирск, где средняя зарплата равна 94 200 рублям. Если рассматривать оплату по областям, то на первом месте окажется Татарстан (140 333 рублей), а на последнем – Воронежская область (83 000 рублей).

Зарплата зависит от множественных факторов. К ним относится общая экономическая ситуация в стране, количество километров, вид груза, тоннаж и пр. Также на оплату влияет специфика кузова и непосредственно самих грузоперевозок.

Перспективы

Как уже было сказано, без грузоперевозок в ближайшее время не обойтись. Груз должен быть доставлен по назначению, и такого груза много, как и назначений. Поэтому есть все предпосылки утверждать, что профессия дальнобойщика будет востребована и впредь (как минимум на ближайшие десятилетия).

Читайте также: