Что запрещается производить при проверке действия тормоза на торможение или отпуск
Обновлено: 16.05.2024
на 0,3-0,7 кгс/см 2 выше зарядного в поездах длиной выше 100 осей в зависимости от условий ведения поезда.
На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения отпуск между повторными торможениями выполнять повышением давления в уравнительном резервуаре 1-м положение до зарядного давления.
6. После экстренного торможения полный отпуск автотормозов выполнять до получения давления в уравнительном резервуаре выше зарядного давления на 1,0‑1,2 кгс/см 2 при наличии у крана машиниста стабилизатора.
7. При длине состава грузового груженого поезда более 100 до 350 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 1,0-2,0 кгс/см 2 , если он не был заторможен ранее автоматическим тормозом локомотива и выдерживать в заторможенном состоянии в течение 30-40 секунд, после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз.
8. В поездах с составом длиной более 300 осей не отпускать автотормоза при скорости менее 20 км/ч до полной остановки поезда.
9. После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода УОКМ в 1-е положение до приведения поезда в движение:
| служебное | полное служебное | экстренное | Зима | |
| Груз равнинный до 100 осей | 1,5 мин | 2 мин | 4 мин | 1,5 |
| Груз равнинный более 100 осей | 1,5 мин | 2 мин | 6 мин | 1,5 |
| Груз ПВД | 3 мин | 4 мин | 8 мин | 1,5 |
I.2 Особенности управления тормозами грузовых поездов повышенного веса и длины
I.2.1 Общие положения
15. Служебные торможения при снижении давления в уравнительном резервуаре более 0,6 кгс/см 2 , вплоть до полного служебного торможения в один прием с головного локомотива выполнять постановкой УОКМ в положение служебного торможения (5) с выдержкой в этом положении до снижения давления в УР на 0,5‑0,6 кгс/см 2 и последующим переводом в положение служебного торможения с замедленной разрядкой уравнительного резервуара (5а). После получения необходимой разрядки управляющий орган крана машиниста перевести в положение, перекрыши с питанием. Вторую ступень торможения или отпуск тормозов выполнять по истечении не менее 10 секунд после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.
16. Включение и выключение тяговых и тормозных позиций (особенно в зоне от максимальной до средней величин реализации тяговых или тормозных усилий) выполнять таким образом, чтобы возрастание силы тяги или торможения от нуля до максимального значения и ее снижение с максимального значения до нуля происходило не быстрее, чем за 25 секунд (за исключением случаев необходимости применения экстренного торможения).
I.2.2 При постановке локомотива в голове состава
20. Зарядное давление в тормозной магистрали на поездном локомотиве в составе поезда из порожних вагонов устанавливать 4,8‑5,0 кгс/см 2 , при этом давление в тормозной магистрали хвостового вагона должно быть не менее 4,3 кгс/см 2 .
Зарядное давление в тормозной магистрали локомотива в грузовых груженых поездах устанавливать 0,49-0,51 МПа (5,0-5,2 кгс/см 2 ), в тормозной магистрали хвостового вагона после окончания зарядки тормозной магистрали давление должно быть не менее 4,6 кгс/см 2 .
22. Отпуск автотормозов в пути следования выполнять 1-м положением, в зависимости от длины состава и плотности тормозной сети поезда на 0,5‑1,0 кгс/см 2 выше зарядного. Разрешается после повышения давления в уравнительном резервуаре на указанную величину выдержать УОКМ в течение 30‑40 секунд в положении перекрыши с питанием (4) с последующим кратковременном переводом в 1-е положение и последующим переводом в поездное положение.
Если при отпуске автотормозов с завышением давления в тормозной магистрали выше зарядного время для подзарядки рабочих камер воздухораспределителей этим давлением было менее 2 минут, в поезде повышенного веса и длины разрешается очередную ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,2-0,3 кгс/см 2 больше начальной ступени.
В момент начала отпуска автотормозов грузового груженого поезда затормозить локомотив краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 1,0‑2,0 кгс/см 2 , выдержать локомотив в заторможенном состоянии 40-60 секунд, после чего отпустить ступенями тормоз локомотива.
В поездах, в составе которых имеются груженые вагоны, отпуск автотормозов при скорости менее 20 км/ч выполнять после полной остановки поезда.
24. При проверке действия тормозов порожних поездов в пути следования отпуск выполнять после ступени торможения с выдержкой управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем поддержание в тормозной магистрали заданного давления воздуха в течение 8‑10 с. При этом снижение скорости за время торможения и отпуска должно быть не менее чем на 10 км/ч.
Настоящим Руководством устанавливается последовательность выявления неисправности пневматической части тормозного оборудования грузовых вагонов при техническом обслуживании вагонов на ПТО.
Требования настоящего Руководства являются обязательными для осмотрщиков вагонов, связанных с обслуживанием и ремонтом тормозного оборудования грузовых составов на ПТО.
№ 684 – 2005 ПКБ ЦВ Лист 3
1 Критерии оценки исправности пневматической части тормозного оборудования вагона
1.1 Неисправности пневматической части тормозного оборудования вагона приводят к неотпуску тормозов, самопроизвольному срабатыванию тормозов в составе поезда, а это, в свою очередь, приводит к продолжительным задержкам поездов на перегонах и станциях.
Неграмотные действия осмотрщиков-автоматчиков по выявлению причин неисправности тормозного оборудования приводят к тому, что на вагоне для устранения причины неисправности заменяются наряду с неисправными и исправные тормозные приборы, а это увеличивает простой поездов под обработкой и загружает АКП лишней работой.
1.2 При прохождении по торможению необходимо проконтролировать:
- отсутствие определяемых на слух утечек сжатого воздуха;
- выход штока тормозного цилиндра;
- прижатие тормозных колодок к колесам.
1.3 При прохождении по отпуску необходимо проконтролировать:
- отсутствие определяемых на слух утечек сжатого воздуха;
- возврат штока тормозного цилиндра в свое исходное положение (посадку штока тормозного цилиндра на место);
- отход тормозных колодок от колес.
1.4 Выявленные при техническом обслуживании поезда (при прохождении по торможению или по отпуску) не сработавшие на торможение или отпуск вагоны осмотрщик-автоматчик должен записать себе в записную книжку и нанести на вагоне условную разметку.
При выявлении воздухораспределителей, не сработавших на отпуск, не разрешается производить их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска.
№ 684 – 2005 ПКБ ЦВ Лист 4
1.5 Выявление причин неисправности тормозного оборудования производится после проведения полного (сокращенного) опробования тормозов.
Для проверки тормоза на вагоне осмотрщик-автоматчик подает команду оператору "Тормозить" или "Отпустить тормоза" на …(№ пути).. пути.
При проверке действия тормоза на торможение или на отпуск ЗАПРЕЩАЕТСЯ производить перекрытие разобщительного или концевого крана – перекрытие кранов приводит к выпуску сжатого воздуха из тормозной магистрали темпом экстренного торможения вместо темпа служебного торможения, необходимого для проверки исправности тормозных приборов
При выполнении всех работ, производимых в процессе опробования тормозов и выявления неисправностей, необходимо строго соблюдать правила техники безопасности.
№ 684 – 2005 ПКБ ЦВ Лист 5
2 Действия осморщика – автоматчика при выявлении утечек сжатого воздуха
2.1 Прохождение по торможению
2.1.1 Утечка сжатого воздуха через атмосферное отверстие в двухкамерном резервуаре воздухораспределителя (в узле переключателя грузовых режимов) указывает на неисправность главной части воздухораспределителя – возможен износ резинового уплотнения тормозного клапана или манжеты уравнительного поршня.
При утечке сжатого воздуха через атмосферное отверстие в двухкамерном резервуаре воздухораспределителя (в узле переключателя грузовых режимов) возможен преждевременный отпуск тормоза. Необходимо отдельно проверить вагон на торможение и заменить главную часть воздухораспределителя.
2.1.2 При утечке сжатого воздуха через уплотнение крышки главной части необходимо затянуть болты крепления крышки. Возможно, что данная утечка была сделана умышленно для того, чтобы тормоз сработал на отпуск, поэтому после затяжки болтов тормоз вагона необходимо отдельно проверить на отпуск.
Утечка сжатого воздуха через уплотнение крышки главной части может привести к самопроизвольному отпуску тормоза данного вагона.
Проверка исправности действия воздухораспределителя на отпуск после устранения утечки через уплотнение крышки главной части воздухораспределителя ОБЯЗАТЕЛЬНА!
2.2 Прохождение по отпуску
2.2.1 Утечка сжатого воздуха через атмосферное отверстие в нижней части корпуса магистральной части воздухораспределителя и (или) через атмосферное отверстие в двухкамерном резервуаре воздухораспределителя (в узле переключателя грузовых режимов) указывает на неисправность магистральной части воздухораспределителя – возможен износ уплотнения клапана дополнительной разрядки и атмосферного клапана или просадка их пружин (узел трех клапанов).
При утечке сжатого воздуха через атмосферное отверстие в нижней части корпуса магистральной части воздухораспределителя и (или) через атмосферное отверстие в двухкамерном резервуаре воздухораспределителя (в узле переключателя грузовых режимов) возможно самопроизвольное срабатывание магистральной части на торможение. Необходимо заменить магистральную часть воздухораспределителя.
Для регулирования скорости движения поезда и его остановки применяют три основных вида торможения с использованием пневматических тормозов поезда: ступенчатое, полное служебное и экстренное. Снижение давления при этом оценивают по давлению в уравнительном резервуаре и контролируют с помощью манометра тормозной магистрали. Необходимым условием при всех видах торможения является выключение контроллера локомотива. Кроме пневматического торможения, для регулирования скорости и остановки поезда применяют электрическое (реостатное и рекуперативное) при наличии его на тяговом подвижном составе.
Ступенчатое торможение. После выключения контроллера маши-нист снижает давление в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали пассажирских и электропоездов на 0,3-0,5 кгс/см2, а в длинносоставных и сдвоенных поездах, более половины вагонов которых оборудованы скородействующими тройными клапанами, - на 0,7-0,8 кгс/см2. В грузовых поездах при первой ступени торможения давление в тормозной магистрали снижается на 0,6-0,7 кгс/см2, в порожних - на 0,5-0,6 кгс/см2, а в случаях, если поезд следует по затяжным спускам, - на 0,7-0,8 кгс/см2. На равнинном пути со спуском до 8 %0 при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону разрешается в первую ступень торможения (кроме проверки действия автотормозов) снижать давление на 0,3- 0,5 кгс/см2.
Снижение давления в тормозной магистрали при торможении зависит от вида поезда, его длины, крутизны спусков, а также от условий ведения поезда на участке. Исходя из этих условий машинист имеет право выбирать снижение давления в магистрали при выполнении торможения, но не менее указанного выше. Наилучшая плавность торможения поезда обеспечивается разрядкой тормозной магистрали в один прием в начале торможения на величину первой ступени.
Когда давление в тормозной магистрали снижено на необходимое значение по манометру, ручку крана машиниста перемещают в положение перекрыши и выдерживают в нем до получения полного тормозного эффекта от этой ступени торможения. Если тормозная сила от первой ступени торможения является недостаточной для снижения скорости поезда или его остановки в указанном месте, производится вторая ступень, а если требуется, то и последующие ступени. Для пассажирских и грузовых поездов всех видов последующие ступени торможения выполняют, снижая давление в магистрали на 0,3-1,0 кгс/см2 в зависимости от необходимости и условий ведения поезда. Если начальная ступень торможения связана со снижением давления в тормозной магистрали более чем на 1 кгс/см2 в случае автоматических тормозов или с давлением в тормозных цилиндрах более 2,5 кгс/см2 в случае электропневматических тормозов, предварительно с целью предотвращения юза необходимо привести в действие песочницу локомотива.
В качестве примера на рис. 25 и 26 приведены кривые давления в тормозной магистрали и скорости движения, записанные на ленте скоростемера для поездов различной массы, ведомых различным тяговым подвижным составом по пути различного профиля. Как известно, кривая давления в тормозной магистрали на ленте скоростемера смещена на 20 мм вправо относительно кривой скорости.
В неблагоприятных зимних условиях на крутых затяжных спусках при снегопадах и снежных заносах первую ступень торможения в начале спуска в грузовых поездах следует выполнять, снижая давление в тормозной магистрали на 1,0-1,2 кгс/см2 и в случае необходимости увеличивать снижение давления, соответствующего полному служебному торможению. При инее и гололеде, когда сила сцепления
колес с рельсами снижается, необходимо за 50-100 м до места начала торможения приводить в действие песочницу и подавать на рельсы песок, пока поезд не остановится или не окончится торможение. Первую ступень торможения выполняют заблаговременно, пока скорость не достигла на спуске максимального установленного значения. Это необходимо потому, что после начала торможения скорость может некоторое время возрастать, пока тормоза не придут в действие. Если первая ступень торможения окажется недостаточной, применяют вторую и последующие ступени, для того чтобы не превысить максимальной допустимой скорости при движении по уклону либо обеспечить остановку поезда в установленном месте. Режим торможения машинист выбирает в зависимости от профиля пути и фактической эффективности действия тормозов в поезде; при этом следует помнить, что нельзя допустить истощения тормозов, для которого характерно давление в магистрали менее 3,8 кгс/см2 в грузовом и 3,5 кгс/см2 в пассажирском поезде, а также снижение эффективности торможения.
Полное служебное торможение. Этот вид торможения применяют в исключительных случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на расстоянии, меньшем того, на котором осуществляется ступенчатое торможение. Для этого машинист снижает давление в уравнительном резервуаре (тормозной магистрали) за один прием на 1,5-1,7 кгс/см2, но не более чем на 2,0 кгс/см2. Предварительно приводят в действие вспомогательный тормоз локомотива и подают песок под колеса.
Полное служебное торможение (рис. 27) используется главным образом при необходимости остановить поезд или в тех случаях, когда ступенчатое торможение не обеспечивает требуемого снижения скорости движения поезда.
Если необходимо применить полное служебное торможение при движении на крутых спусках, нельзя разряжать тормозную магистраль до давления, меньшего 3,8 кгс/см2. В случае возникновения такой ситуации при давлении в тормозной магистрали ниже 3,8 кгс/см2 необходимо остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и на стоянке до начала движения зарядить тормозную сеть.
Экстренное торможение. Его применяют во всех поездах и на любом профиле пути в тех случаях, когда дальнейшему движению грозит опасность и требуется остановить поезд. Выполняют это тормо-
жение, переводя ручку крана машиниста в положение экстренног торможения; при двойной тяге в случае необходимости использую комбинированный кран второго локомотива. После перевода ручку крана машиниста или комбинированного крана в положение экстренного торможения машинист должен привести в действие песочницу и вспомогательный тормоз локомотива и выключить тяговые двигатели. Для обеспечения наибольшей эффективности торможения ручку крана машиниста или комбинированного крана необходимо оставлять в положении экстренного торможения, а ручку крана вспомогательного тормоза - в крайнем тормозном положении до полной остановки поезда. Процессы, происходящие при экстренном торможении, пояснены кривыми.
Экстренное торможение может быть вызвано также открытием стоп-крана, обрывом или разъединением соединительных рукавов тормозной магистрали, а также срабатыванием автостопа. В этих случаях необходимо немедленно произвести экстренное торможение краном машиниста, а затем отключить тяговые двигатели, привести в действие песочницу и вспомогательный тормоз локомотива.
Отпуск тормозов. В зависимости от условий движения может применяться отпуск полный или ступенчатый. Полный отпуск тормозов машинист производит для прекращения торможения. Установив ручку крана машиниста в положение выдерживают ее в этом положении (в зависимости от вида предшествовавшего торможения и длины поезда) или в течение определенного времени или до достижения необходимого давления в уравнительном резервуаре; затем перемещают ручку крана машиниста в поездное положение.
Отпуск автотормозов в грузовом поезде после экстренного торможения машинист производит переводом ручки крана машиниста в положение I и удерживает ее в этом положении до получения давления в уравнительном резервуаре 3,0-3,5 кгс/см2 при отсутствии стабилизатора у крана машиниста и 6,5- 6,8 кгс/см2 при наличии его. В пассажирском^дизель- и электропоезде после служебного торможения машинист выдерживает ручку крана в положении I до получения давления в уравнительном резервуаре 5,0-5,2 кгс/см2, а после экстренного - до 3,0-3,5 кгс/см2, в короткосоставных поездах - до 1,5-2,0 кгс/см2. Затем машинист переводит ручку крана в поездное положение.
Полный отпуск электропневматических тормозов в один прием выполняют, перемещая ручку крана машиниста в положение I, удерживают ее в этом положении до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2-5,4 кгс/см2, после чего переводят в поездное положение.
Процесс отпуска тормозов не заканчивается переводом ручки крана машиниста из положения I в поездное положение; он продолжает еще некоторое время, причем в хвостовой части поезда дольше, нежели в головной. Это следует иметь в виду, если после торможения и остановки поезда его вновь необходимо приводить в движение. В таком случае следует выждать до полного отпуска тормозов, продолжительность которого зависит от длины поезда и типов воздухораспределителей вагонов. Если этого не сделать, при трогании поезда с неот-пущенными тормозами возникнут значительные динамические силы,
Ступенчатый отпуск тормозов применяют для регулирования тормозной силы и поддержания скорости з определенных пределах при дрижэнии по спускам на тормозах. Для этого несколько повышают давление в тормозной магистрали, при этом тормозной эффект не исчезает, а несколько уменьшается. Чтобы произвести ступенчатый отпуск, машинист переводит ручку крана машиниста в положение II и удерживает ее до повышения давления в уравнительном резервуаре при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,3 кгс/см2.
При ступенчатом отпуске электропневматических тормозов не повышается давление в тормозной магистрали; тормозную силу регулируют частично, выпуская воздух из тормозных цилиндров вентилями электровоздухораспределителей. Для ступенчатого отпуска электропневматических тормозов машинист пассажирского или моторвагонного поезда кратковременно перемещает ручку крана машиниста из положения перекрыши в поездное и опять в положение перекрыши; последнюю ступень отпуска выполняют, выдерживая ручки крана машиниста в положении I до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2-5,4 кгс/см2.
Использование вспомогательного тормоза локомотива. Для придания плавности процессу движения используют вспомогательный тормоз локомотива как совместно с тормозами состава, так и самостоятельно. При этом во избежание резкого замедления движения локомотива и возникновения больших продольно-динамических сил в поезде на скоростях 50 км/ч и менее тормозить краном вспомогательного тормоза необходимо ступенями, за исключением случая экстренной остановки. Приводя в действие вспомогательный тормоз пассажирских и грузовых локомотивов, следует избегать систематических эффективных торможений с повышением давления в тормозных цилиндрах за один прием более чем до 1,5 кгс/см2. Если же по условиям ведения поезда необходимо служебное торможение вспомогательным тормозом с давлением в тормозных цилиндрах более 1,5 кгс/см2, то его производят при гребневых тормозных колодках повторной ступенью после выдержки давления в цилиндрах до 1,5 кгс/см 2 в течение 0,5-1,0 мин.
Обеспечение требований безопасности. Строгое соблюдение правил безопасности движения должно быть одним из основных положений национальных режимов вождения поездов, особенно в режиме тормо-
Проходной светофор с желтым сигнальным огнем необходимо проследовать, соблюдая установленное ограничение максимальной скорости, не допуская ее значительного снижения по сравнению с установленной. При подъезде к запрещающему сигналу или предельному столбику полный отпуск тормозов можно производить только после остановки поезда. Необходимо избегать частых торможений без подзарядки тормозной сети поезда, так как при повторных торможениях это может привести к истощению автотормозов с последующим уменьшением тормозного эффекта. Нельзя отпускать тормоза на высокой скорости перед повторным торможением, так как скорость поезда может превысить установленную, а тормозная сеть к этому моменту не успеет зарядиться. С целью предотвращения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, машинист должен выдерживать между торможениями время не менее 1 мин для подзарядки тормозной сети поезда.
Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении воздухораспределителей на равнинный режим не должно, как правило, превышать 2,5 мин; при необходимости более длительного торможения следует увеличить разрядку тормозной магистрали на 0,3-0,5 кгс/см2 и после достаточного снижения скорости отпустить автотормоза.
ВИРТУАЛЬНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА RTrainSim
ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ТОРМОЗОВ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
НА МУЛЬТИПЛЕЕРАХ RTRAINSIM
от 28 мая 2018 года № 1-ЦЗ
Глава 1. Приёмка подвижного состава в депо и подготовка его к работе
Приёмка и подготовка локомотива/МВПС
1.1 Включение (запуск) локомотива, моторвагонного ПС, производится в соответствии с руководством по эксплуатации данного локомотива. На электровозе: поднять оба токоприёмника (после кратковременной подачи свистка), убедиться в их исправности. Проверить работу компрессоров, вентиляторов, подачу песка. Локомотивный тормоз отпустить.
1.2 Проверяем песцы скоростемера, или же вставляем кассету КЛУБ-а (Ctrl+Num5)
1.3 При наличии реостатного или рекуперативного тормоза на локомотиве, проверить его работу.
1.4 Убедиться в нормальной работе крана машиниста усл. №394/395, для этого:
1.4.1 Производим проверку уравнительного поршня, для этого: произвести торможение разрядкой 0,2 кгс/см^2. Данное действие выполнять троекратно. Снижение давления в ТМ должно быть таким же, как и в УР. После проверки перевести ручку крана во 2 положение.
1.4.2 Выполнить торможение разрядкой 1,5-1,7 кгс/см^2 с последующим переводом в 4 положение. В течение 40 сек давление в УР не должно завыситься более чем на 0,2 кгс/см^2. После проверки перевести ручку крана во 2 положение.
1.4.3 Произвести проверку воздухораспределителей на чувствительность к торможению, для чего произвести торможение разрядкой 0,5-0,6 кгс/см^2 с последующим переводом в 4 положение. Тормоза локомотива не должны самопроизвольно отпустить в течение 5 минут. Отпустить тормоза переводом ручки крана во 2-е положение.
1.5 Перед началом движения провести проверку действия тормозов разрядкой 0,5-0,6 кгс/см^2. Отпустить тормоза переводом ручки крана во 2-е положение.
1.6 Выполнить проверку вспомогательного тормоза локомотива усл. №254 на максимальное давление, для чего перевести ручку крана в крайнее 6-е положение. Затем отпустить тормоз.
1.7 На МВПС выполнить проверку пневматического тормоза на эффективность. Для этого разогнаться до 5-7 км/ч и остановиться разрядкой ТМ на 0,4-0,5 кгс/см^2 летом и 0,5-0,6 кгс/см^2 зимой.
Глава 2. Маневровые передвижения
2.1 Перед началом маневровых передвижений, проверяем работоспособность вспомогательного тормоза, со скорости 3-5 км/ч до полной остановки.
2.2 Допустимые скорости при маневрах не более:
3 км/ч — при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам;
5 км/ч — при подходе отцепа вагонов к другому отцепу при маневрах толчками и в подгорочном парке, при выезде из цеха ПТОЛ;
15 км/ч — при движении с вагонами, деповским и занятым путям, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами;
25 км/ч — при движении вагонами вперед по свободным путям, а также восстановительных и пожарных поездов;
40 км/ч — при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного специального самоходного подвижного состава по свободным путям;
60 км/ч — при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади, с включенными и опробованными автотормозами.
Движение маневровых составов и одиночных локомотивов со скоростями 60, 40 и 25 км/ч может производиться только в тех случаях, когда машинист предупрежден о свободности пути. Если машинист не извещен о свободности пути, то он должен следовать с особой бдительностью и скоростью, которая обеспечила бы своевременную остановку при появлении препятствия для дальнейшего движения.
Глава 3. Порядок опробования тормозов грузового поезда
Опробование тормозов
3.1 Полное опробование автотормозов производится после прицепки локомотива к составу.
3.2 Сокращенное опробование пневматических тормозов производить:
- после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;
- после стоянки поезда более 30 мин на перегонах, разъездах, где нет осмотрщиков вагонов, опробование тормозов производится порядком, описанным в п.3.5
- при падении давления в ГР ниже 5,5 кгс/см^2;
- при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива после остановки поезда в связи невозможностью управления из головной кабины;
- если при стоянке произошло самопроизвольное срабатывание тормозов
3.3 При смене локомотивных бригад без смены локомотива необходимо произвести проверку целостности и плотности ТМ порядком, описанным в п.3.4. подпунктах 3.4.1-3.4.2.
3.4 Полное опробование тормозов производится следующим порядком:
3.4.1 Выполнить проверку целостности ТМ. Для этого разрядить ТМ на 0,3-0,5 кгс/см^2 в зависимости от длины состава. Перевести ручку крана машиниста во 2-е положение. По F-5 наблюдаем отпуск хвостового вагона. По истечении 2 минут дать ступень торможения разрядкой 0,5-0,6 кгс/см^2 с последующим переводом в 4-е положение. Отпустить тормоза переводом ручки крана во 2-е положение
3.4.2 Произвести замер плотности тормозной сети поезда (на усмотрение машиниста). Для этого необходимо после отключения компрессоров регулятором давления и снижения давления в ГР на 0,5 кгс/см2 от максимального замерить время дальнейшего снижения плотности на 0,5 кгс/см2 при поездном положении рукоятки поездного тормоза.
Время снижения давления на 0,5 кгс/см2 в ГР при проверке плотности тормозной сети поезда, в зависимости от длины состава, объема ГР и серии локомотива, должно быть не менее времени указанного в таблице 2 настоящей Инструкции.
3.4.3 После восстановления зарядного давления, машинист производит ступень торможения разрядкой 0,6-0,7 кгс/см^2 с последующим переводом в 4-е положение. Наблюдаем по F-5, при этом машинист обязан проверить плотность тормозной сети при 4 положении ручки крана машиниста, которая не должна отличаться более чем на 10% в сторону уменьшения от плотности при 2 положении. Не ранее, чем через 2 минуты произвести контроль по F-5 и пронаблюдать за действием тормозов*. Затем машинист отпускает тормоза переводом ручки крана машиниста в 2 положение (при длине поезда до 350 осей). При большей длине поезда отпуск тормозов производить 1 положением (если позволяет настройка крана данного ПС) ручки крана машиниста с завышением давления в УР на 0,5-0,6 выше зарядного. Наблюдаем по F-5 за отпуском тормозов у всех вагонов.
*Условное время проверки одного вагона считать равным 15 сек.
3.5 Сокращенное опробование тормозов.
После восстановления зарядного давления машинист приводит в действие автотормоза снижением давления в УР на 0,6-0,7 кгс/см^2. После проверки действия тормозов двух хвостовых вагонов наблюдаем по F-5 производим отпуск тормозов постановкой ручки крана машиниста во 2 положение.
3.6 После стоянки поезда более 30 мин на перегонах, разъездах, опробование тормозов производится следующим порядком. После восстановления зарядного давления машинист производит замер плотности при 2-м положении ручки крана машиниста. Если плотность изменится более чем на 20% от указанной в справке формы ВУ-45, произвести сокращенное опробование тормозов. Если плотность тормозной сети в норме, машинист производит ступень торможения снижением давления в УР на 0,6-0,7 кгс/см^2. По F-5 проверяем торможение у первых пяти вагонов. Машинист отпускает тормоза постановкой ручки крана машиниста в 2-е положение.
Опробование тормозов грузового поезда в пути следования.
Управление тормозами в пути следования.
Реклама показывается изредка по случайному принципу
Глава 4. Порядок опробования тормозов пассажирского поезда, мотрис и самоходного ПС
Опробование тормозов
*Условное время проверки одного вагона считать равным 15 сек.
4.6 Сокращенное опробование электропневматических тормозов производится порядком, аналогичным их полному опробованию по действию тормозов у двух хвостовых вагонов.
4.7 Опробование электропневматических тормозов. Включить тумблер питания ЭПТ и выполнить ступень торможения 5Э положением до давления в ТЦ локомотива 1,0-1,5 кгс/см^2 c последующим переводом в 4 положение. Произвести контроль по F-5 по срабатывания тормозов у двух хвостовых вагонов, отпустить тормоза выключив тумблер питания ЭПТ, оставив кран в 4-м положении.
Через 15 сек включить тумблер питания ЭПТ. После проверки отпуска тормозов у всех вагонов по F-5 машинист переводит ручку крана машиниста во 2 положение и выключает тумблер питания ЭПТ.
4.8 Сокращенное опробование пневматических тормозов. Машинист производит ступень торможения разрядкой 0,5-0,6 кгс/см^2 с последующим переводом в 4 положение. Наблюдаем по F-5 за тормозов у всего поезда, далее машинист отпускает тормоза переводом ручки крана машиниста в 2-е положение.
Опробование тормозов пассажирского поезда в пути следования
Управление тормозами в пути следования
4.20 Управление пневматическими тормозами
4.20.1 Для служебного торможения в пути следования необходимо ручку крана машиниста перевести из 2 в 5 положение и снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,3-0,5 кгс/см^2 в летнее время и 0,5-0,6 кгс/см^2 в зимнее, а в скоростных поездах: на 0,3-0,5 кгс/см^2 в летнее время и 0,6-0,7 кгс/см^2 в зимнее, независимо от длины состава с последующим переводом в 4 положение.
4.20.2 При подходе к запрещающим сигналам и остановках на станции после снижения давления ручку перевести в 3 положение.
4.20.3 Если поезд заторможен ступенью 0,3 кгс/см^2, то перед началом отпуска увеличить разрядку до 0,5 кгс/см^2.
4.20.4 Если за время отпуска тормозов запасные резервуары не успевают зарядиться, то следующая ступень торможения должна быть не менее 0,6 кгс/см^2.
4.20.5 При отпуске тормозов после служебного торможения ручку крана машиниста перевести во 2-е положение.
4.20.6 Отпуск тормозов перед остановкой производить при скорости 4-6 км/ч, а при необходимости отпустить тормоза после остановки поезда.
Глава 5. Порядок опробования тормозов моторвагонного подвижного состава (МВПС) и дизельпоездов
Опробование тормозов.
5.1 Полное опробование тормозов в моторвагонных поездах производится:
- перед выпуском поезда в рейс из депо после ремонта и технического обслуживания,
- после отстоя без бригад на станции или в депо более 12 часов.
5.2 Сокращённое опробование пневматических тормозов производится:
- после смены кабины управления,
- после всякого разъединения рукавов или перекрытия концевых кранов в поезде,
- после всякого разъединения электрической цепи электропневматического тормоза,
- после смены локомотивной бригады,
- при падении давления в ГР ниже 4,5 кгс/см^2;
- после стоянки более 20 минут.
5.3 Полное опробование тормозов производится следующим порядком:
5.3.1 Электропневматический тормоз. После зарядки тормозной сети, включить тумблер (блок) ЭПТ, перевести ручку крана машиниста № 395 в положение 5Э. Когда в тормозном цилиндре установится давление 1,0-1,5 кгс/см^2, ручку крана машиниста перевести в 3 положение. Проконтролтровать по F-5 срабатывание тормоза у каждого вагона*. Выключить питание электропневматического тормоза и проверить полный отпуск всех тормозов по F-5.
Через 15 сек включить тумблер питания ЭПТ. После проверки отпуска тормозов у всех вагонов машинист переводит ручку крана машиниста во 2-е положение и выключает тумблер питания ЭПТ.
5.3.2 Пневматический тормоз. Перед проверкой убедится в отключёном тумблере ЭПТ. С установленного зарядного давления проверить работу автотормозов на чувствительность к торможению. Для этого перевести ручку крана машиниста № 395 из 2 положения в 5 положение и снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного зарядного давления на 0,5—0,6 кгс/см^2. После снижения давления в уравнительном резервуаре на требуемую величину перевести ручку крана машиниста № 395 в 4 положение. При этом автотормоза всех вагонов должны прийти в действие и самопроизвольно не отпускать в течение 5 мин. Произвести контроль по F-5 и проверить срабатывание тормоза у каждого вагона*. Проверить автотормоза на чувствительность к отпуску переводом ручки крана машиниста № 395 в 2 положение.
5.4 Сокращёное опробование тормозов производится следующим порядком:
5.4.1 При сокращенном опробовании машинист обязан из рабочей кабины зарядить тормозную сеть до установленного давления и проверить работу сначала электропневматических, а затем автоматических тормозов по действию тормоза хвостового вагона.
5.4.2 Электропневматический тормоз. Для этого необходимо в рабочей кабине включить тумблер (блок) ЭПТ. Машинист должен произвести ступень торможения до повышения давления в тормозном цилиндре головного вагона на 1,0—1,5 кгс/см^2. Проконтролтровать по F-5 срабатывание тормоза хвостового вагона, в кабине машинист контролирует работу тормозов по манометру тормозного цилиндра и сигнальным лампам в рабочей кабине. После проверки действия тормоза хвостового вагона по F-5 на торможение выполнить отпуск тормозов переводом в 2-е положение. Проконтролтровать по F-5 отпуск тормоза хвостового.
5.4.3 Пневматический тормоз. При положительном результате проверки машинист выключает электропневматический тормоз, проверяет работу автоматических тормозов снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5—0,6 кгс/см^2. Проконтролтровать по F-5 за действия автотормозов хвостового вагона на торможение и провести отпуск тормозов переводом крана во 2-е положение Отпуск тормозов во всем поезде контролировать по лампе сигнализатора отпуска.
*Условное время проверки одного вагона считать равным 20 сек.
Опробование тормозов моторвагонного подвижного состава (МВПС) в пути следования
Читайте также: