Виды воздушных судов для пассажирских и грузовых перевозок
Обновлено: 04.05.2024
«Я хочу остановиться на некоторых ключевых трендах развития грузовых авиаперевозок, которые сформировались у нас в последнее время на рынке. Да, действительно, как уже отмечали многие докладчики-эксперты в отрасли, в последний год, если ситуацию в отрасли сначала можно было назвать хаосом, то сейчас она немножко превращается в упорядоченный хаос, усилиями участниками отрасли, участниками рынка.
Основной тренд, который мы считаем необходимым выделить, направлен на восстановление перевозок. Анализ мировых объемов спроса на перевозку грузов воздушным транспортом показывал стабильный рост в годовом сопоставлении. Допустим, июль 2020 года к июлю 2021 года составил плюс 33 процента. При этом, несмотря на постепенное восстановление провозных емкостей на рынке, допандемийный уровень пока не достигнут. И снижение провозных емкостей в годовом сопоставлении в среднем по миру, в сравнении – август 2021 года к августу 2019 года, составляет у нас минус 22 процента. При этом грузовые емкости на пассажирских воздушных судах снижены у нас в годовом сопоставлении августа 2021 года к августу 2019 года на 33 процента. Это именно те емкости, которых не хватило нам для перевозки, те маршруты, которые ушли.
С точки зрения развития каких-либо пассажирских маршрутов, данная ситуация позволила нам взглянуть на рынок в его первозданном состоянии, то есть, не на те искусственно созданные маршруты, которые нельзя назвать мусорными, но они просто появились зачастую необоснованно. Пандемия показала, где реально существует спрос, где в нем есть очень жесткая потребность. Там, где потребность есть, там эти рейсы и остались. Там, где потребности для перевозок не было, они исчезли. Соответственно, при построении дальнейших моделей стратегии, сейчас все консалтинговые фирмы в мире, безусловно, будут ориентироваться на те точки притяжения пассажирских рейсов, которые показали максимальные количества рейсов в условиях пандемии. Именно те точки, где все будет развиваться.
Для грузовых же рейсов, как я сказал, ситуация носила хаотичный характер. Заказы выполнялись, понятно, по медицинским направлениям, потому что обеспечение жизни и здоровья, было самой важной задачей, все было направлено на данный, скажем так, сегмент.
В целом же, если посмотреть на 20-летний горизонт планирования, по экспертным оценкам, несмотря на эффекты пандемии, мы считаем, что сохраняются следующие средние темпы роста, они подтверждены всеми основными международными организациями, глобальный рост ВВП на 20-летнем периоде у нас составит 2,7%, рост пассажирских перевозок – 4%, грузовых перевозок – 4% и обновление парка воздушных судов будет идти со средним темпом 3,1% в год. Безусловно, требуются новые воздушные суда, будут восстанавливаться перевозки, будет расти экономика, будут на планете появляться новые люди, соответственно, клиенты для перевозки будут появляться и дальше.
Следующий тренд, который мы отмечаем, это рост тарифов на перевозку. Что мы увидели за последнее время. Доходность грузовых перевозок растет. Отмечаем, что в среднем мировые тарифы по отрасли выросли на 77% к уровню 2019 года и на 18% к уровню 2020 года. По экспертным оценка: тарифы по отдельным направлениям, допустим, из Франкфурта в Северную Америку выросли на 72% по сравнению с 2018 – 2019 годами, на перевозку из Гонконга и Шанхая в Европу на 62% и 64% по сравнению с тем же периодом, из Гонконга и Шанхая в Северную Америку выросли на 117% и 110% соответственно.
По оценкам экспертов отрасли – высокие тарифы на перевозку сохранятся до 2024 года. Это опять же связано с более низкими темпами восстановления пассажирских перевозок, чем ожидалось ранее, определенный эффект, конечно же, окажет до сих пор продолжающаяся ситуация с коронавирусом, в частности, новый штамм Дельта, который выявлен и сейчас начинает активно проявляться в странах Юго-Восточной Азии и Китае, что ведет за собой закрытие отдельных аэропортов, отдельных городов, отдельных регионов. То есть, следующие полгода будет, как оценивают эксперты мирового уровня, четвертая волна вот этой пандемийной ситуации. Безусловно, это окажет существенное влияние на восстановление спроса на пассажирские перевозки.
Следующий тренд, который мы видим – это развитие регуляторных требований и, соответственно, те из вас, кто принимает участие в комитетах ИАТА , прекрасно знают, что опубликованы изменения к руководству ИАТА , вступающие в силу в январе 2022 года. Это, в частности, изменения, которые вносятся в руководство по перевозке опасных грузов – издание 63, это внесение изменений по перевозке литиевых элементов батарей, переходный период установлен до 31 марта 2022 года.
Вносятся изменения в правила перевозки инфекционных материалов и в правила перевозки животных. В отношении перевозки животных меняются требования по контейнерам. Есть ряд изменений в Airport Handling Manual, IATA Ground Operations Manual и в ULD Regulations, а также внесены изменения в IATA Cargo Handling Manual , которое включают в себя требования по разработке у перевозчиков руководства по оценке операционных рисков с установлением необходимых ступеней, соответственно, все из вас могут ознакомиться на сайте ИАТА с теми изменениями, которые нам предстоят.
Тренд по обновлению прогноза развития мирового парка грузовых воздушных судов. В 2019 году парк грузовых воздушных судов состоял из 2010 единиц, в 2040 году по экспертным оценкам парк будет составлять 3435 единиц. Наибольшая часть придется на конвертации узкофюзеляжных самолетов. То есть экспертное сообщество оценивает, что в ближайшее будущее, которое мы видим, именно большая часть парка все-таки перейдет на узкий фюзеляж и про то, о чем говорили ранее, что в первую очередь становится людям важна регулярность. То есть, те производители грузов, которые сегодня есть на рынке, они сегодня борются за потребителя и считают абсолютно неприемлемой ситуацию, при которой надо ждать отправки рейса целую неделю. То есть, потребитель завтра выберет того производителя, который сможет максимально быстро ему доставить, потому что такова психология потребителя – я хочу это завтра, а еще лучше моментально, я нажал на кнопочку и мне уже коробка с моим заказом стоит перед дверью. То есть, вот этот тренд на узкий фюзеляж будет развиваться.
Ответы на вопросы
Вопрос
- Вы действительно считаете, что построить хаб в новом месте и, чтобы он реально был эффективен, невозможно? То есть, идея российского Цинциннати она невозможна или возможна при условии, что тот инвестор, который сделает хаб и заведет туда 40 самолетов, выстроит новую логистику. Какие условия нужны, чтобы этот хаб появился?
Ответ
- Опять же, вы должны понимать и сравнивать, скажем так, все проистекает от пассажирских перевозок. Если мы сравним пассажирские перевозки в России и США, они будут абсолютно разными. Там, 100 наших миллионов пассажиров в год против 800 миллионов там. С грузами абсолютно та же история. До тех пор, пока покупательская способность не будет сформирована надлежащим образом здесь, такой хаб создать не удастся. Просто, чисто как транзитный перегруз, в Цинциннати он же не является чисто перегрузочным, он, в том числе, является распределяющим для Соединенных Штатов. В том числе конкретного оператора, который там находится. Чисто исторически перегрузочный – это Анкоридж. Но он опять же связан с определенными политическими и экономическими моментами, такой точки, допустим, в России, мы не видим. Если бы ее видели, Петропавловск мог бы выступить, но аэропорт расположен в сложных климатических условиях, он слишком зависим от метеообстановки. То есть, лететь в Петропавловск-Камчатский и каждый раз натыкаться на туман и уходить на запасные – это невозможно. А для перегрузочного хаба должны быть идеальные условия по географическим расстояниям, по погодным условиям, соответственно, по экономической составляющей, и опять же мы никогда не исключаем из прогнозов политические и санкционные моменты. То есть, вот эта составляющая, безусловно, должна учитываться в любом проекте. А для российского, да, создание сначала экономических условий, которые будут способствовать росту покупательской способности населения, потом можно создавать хаб.
Дополнение
- Мне кажется, что такая вещь, как транзитный хаб, она имеет под собой основание, как минимум для того, чтобы в данный момент времени не сталкиваться с проблемой максимальной утилизации грузовой емкости. В период пандемии и дальше некоторые были вынуждены рейсы свои выпрямлять, то есть грузить только одно направление, так как принципиальная модель у нас всегда была другая, то есть мы прилетали в Шереметьево, грузили с 3-4 портов на один и летели куда-то дальше. И здесь есть определенный момент. Именно транзит, если бы была возможность в точке флита , а не грузить отдельную паллету по каждому направлению, и потом груз весь на одной паллете и в хабе транзитном распределять по направлениям достаточно быстро, это однозначно увеличило бы экономическую эффективность этой истории и, соответственно, утилизацию воздушного борта для нас бы тоже увеличило. Поэтому, я считаю, что транзитный хаб – это не история, которую нужно ожидать, когда появятся какие-то возможности у населения покупать в России что-то, транзитный хаб для нас – это вещь, которые действительно очень сильно хотим и о которой очень сильно думаем.
Ответ
- Да, безусловно. Поэтому мы и говорим, что необходимо каждый раз оценивать. Та ситуация, которая сложилась на рынке, а у вас вот ситуация возникла в пандемийный период.
Дополнение
- Мы об этом думали и раньше, просто не было производственных мощностей и, допустим, то же Шереметьево построило новый терминал построило новый терминал буквально в 2017 году и сейчас они тестируют систему с Аэрофлотом, на сколько я понимаю, но время, за которое происходит вот эта, скажем, конвертация, оно несколько больше, чем мы могли бы себе позволить. У нас сегодня на утилизацию борта в районе 15 часов в сутки. А при том, что мы больше трех часов стоять на земле мы в принципе не можем, поэтому, Карголюкс это делает, это, так скажем, наш первый конкурент…
Ответ
- Правильно, Карголюкс – это второй Люксембург – страна не очень большая. Шереметьево – устоявшийся хаб. Мы говорим о тех проектах, условно говоря, отстраненно возьмем, Иркутск, Красноярск, Чита, Благовещенск – любой из них. Приходит владелец аэропорта, который за счет собственных ресурсов пока не может построить – я готов вложиться в инфраструктуру, я буду привлекать финансирование, финансирующий банк, допустим. Нас как экспертов спрашивают. Мы посчитали – срок окупаемости проекта 25 лет, вы подтверждаете стратегию, что такие траты сохраняться, и мы вложив, условно, кучу денег в развитие инфраструктуры, через 5-7 лет не останемся ни с чем. Именно поэтому мы пока подходим крайне осторожно к этим оценкам.
Читайте также: