Виды международных полетов воздушных судов

Обновлено: 19.04.2024

К международным полетам относятся полеты воздушных судов в воздушном пространстве более чем одного государства.

Международные полеты над государственной территорией. Поскольку каждое государство обладает полным и исключительным суверенитетом над воздушным пространством над своей территорией, то осуществление любых полетов иностранных воздушных судов в этом воздушном пространстве возможно только с его согласия. Такое согласие может быть выражено в форме международного договора либо разрешения компетентных властей государства.

Что касается нерегулярных (эпизодических, разовых) полетов, то формально в соответствии со ст. 5 Чикагской конвенции каждый из ее участников соглашается, что все гражданские воздушные суда других государств — участников Конвенции имеют право осуществлять такие полеты на его территорию или транзитные беспосадочные полеты через его территорию и совершать посадки с некоммерческими целями без необходимости получения предварительного разрешения и при условии, что государство, над территорией которого осуществляется полет, имеет право требовать совершения посадки. Однако на практике большинство государств не придерживаются данного положения и обусловливают полеты иностранных воздушных судов на свою территорию получением специального разрешения.

Взлет и посадка иностранных воздушных судов производятся в международных аэропортах и на открытых для международных полетов воздушных судов аэродромах. Пересечение такими воздушными судами государственной границы России осуществляется по специально выделенным воздушным коридорам пролета. Информация относительно правил международных полетов, международных воздушных трасс, международных аэропортов и аэродромов публикуется в Сборнике аэронавигационной информации Российской Федерации.

Международные полеты над открытым морем. В соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года, Женевской конвенцией об открытом море 1958 года над открытым морем действует свобода полетов воздушных судов всех государств, как прибрежных, так и не имеющих выхода к морю. Вместе с тем данная свобода не исключает подчинения воздушных судов определенным правилам, установление которых необходимо в целях обеспечения безопасности международной аэронавигации.

Кроме этого, по сложившейся практике большинство полетов над открытым морем выполняются по определенным маршрутам, на которых обеспечивается обслуживание воздушного движения. Данные маршруты устанавливаются и периодически корректируются в рамках региональных аэронавигационных совещаний, проводимых ИКАО.

Полеты над международными проливами. Над международными проливами все воздушные суда пользуются правом транзитного пролета, представляющего собой осуществление свободы полета, единственно с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив. При транзитном пролете воздушные суда обязаны: а) без промедления следовать над проливом; б) воздерживаться от любой угрозы силой или ее применения против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости государств, граничащих с проливом; в) соблюдать правила полетов, установленные Советом ИКАО и содержащиеся в Приложении 2 к Чикагской конвенции 1944 года; г) постоянно контролировать радиочастоты, выделенные компетентным органом по контролю за воздушным движением, или соответствующие международные частоты, выделенные для передачи сигналов бедствия.

Необходимо отметить, что право транзитного пролета, согласно Конвенции ООН по морскому праву (разд. 2 ч. III), применяется в отношении проливов, используемых для международного судоходства между двумя частями открытого моря или исключительной экономической зоны (например, Гибралтарского, Ла-Манша, Баб-эль-Мандебского). Однако необходимо отметить следующее.

Во-первых, право транзитного пролета не распространяется на проливы, в срединной части которых имеется полоса открытого моря или исключительной экономической зоны и в этой полосе есть столь же удобный путь, как и в акваториях, входящих в состав государственной территории прибрежного государства. Над такими международными проливами воздушные суда пользуются свободой полетов и подчиняются всем правилам, действующим при полетах над открытым морем.

Во-вторых, положения о транзитном пролете не применяются к проливам, соединяющим открытое море или исключительную экономическую зону с территориальным морем другого государства, а также соединяющим две части открытого моря или исключительной экономической зоны и образованным островом государства, граничащим с проливом, и его континентальной частью. В этих проливах действует режим полетов над государственной территорией.

И, в-третьих, право транзитного пролета не распространяется на проливы, проход в которых регулируется давно существующими и находящимися в силе специальными международными конвенциями. В частности, в соответствии с Конвенцией о режиме проливов, заключенной в Монтрё в 1936 году, пролет гражданских воздушных судов над Черноморскими проливами (Босфор и Дарданеллы) осуществляется вне запретных зон по маршрутам, указываемым правительством Турции; для выполнения нерегулярных полетов воздушные суда обязаны направлять уведомление турецкому правительству за три дня до даты полета, а для регулярных рейсов — общее предуведомление о датах пролета.

Международные полеты над Антарктикой. В воздушном пространстве над Антарктикой действует свобода полетов для гражданских воздушных судов всех государств. Согласно Договору об Антарктике

1959 года, все воздушные суда в пунктах разгрузки и погрузки груза, посадки и высадки персонала в Антарктике всегда открыты для инспекций наблюдателями.

Требования, предъявляемые к воздушным судам при осуществлении международных полетов. При выполнении полетов как над государственной территорией, так и за ее пределами воздушные суда должны соответствовать определенным критериям. Важнейшим из них является наличие национальной принадлежности воздушного судна, которая устанавливается на основе его регистрации в реестре того или иного государства. Согласно Чикагской конвенции 1944 года, не может считаться действительной регистрация воздушного судна более чем в одном государстве, но вместе с тем регистрация может переходить от одного государства к другому.

При включении данных о воздушном судне в государственный реестр ему присваиваются государственный и регистрационный опознавательные знаки. Кроме этого, государство, зарегистрировавшее воздушное судно, обеспечивает его свидетельством о регистрации, удостоверением о годности к полетам, разрешением на бортовую радиостанцию, а пилотов и других членов летного экипажа — соответствующими удостоверениями о квалификации и свидетельствами.

Все вышеуказанные документы должны находиться на борту воздушного судна, выполняющего международный полет. Наряду с ними необходимо, чтобы на каждом воздушном судне велся бортовой журнал, а если осуществляется перевозка пассажиров и грузов — имелись список фамилий пассажиров (с указанием их пунктов отправления и назначения) и подробные декларации на груз.

Начиная с 2001 года, положения об управлении безопасностью полетов постепенно включались ИКАО в различные Приложения к Конвенции о международной гражданской авиации.

В 2016 году Совет ИКАО признавая необходимость в определении взаимосвязи между восемью критическими элементами государственной системы контроля за обеспечением безопасности полетов, поправкой 1 вводит новые и измененные SARPS по СУБП, включая несколько дополнительных пояснительных примечаний, направленные на содействие реализации. Поправка 1 также распространяет применение СУБП на организации, ответственные за конструкцию типа и изготовление двигателей и воздушных винтов, чему способствует упоминание этих организаций в Приложении 8.

Также, поправка 1 обеспечивает повышенные меры защиты данных и информации о безопасности полетов, а также их источников. Один из ключевых элементов поправки – это повышение статуса инструктивного материала, содержавшегося в прежнем дополнении B Приложения 19, до статуса SARPS, которые включены в новое добавление.

В результате принятия поправки 1 опубликовано второе издание Приложения 19. Это издание отражает существенный характер внесенной поправки, что завершает второй этап разработки настоящего Приложения.

Поправка 1 была принята Советом 2 марта 2016 года, вступила в силу 11 июля 2016 года и начала применяться 7 ноября 2019 года.

Приложение 19 устанавливает следующие основные термины:

Безопасность полетов. Состояние, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются.

Система управления безопасностью полетов (СУБП). Системный подход к управлению безопасностью полетов, включая необходимую организационную структуру, иерархию ответственности, руководящие принципы и процедуры.

Требования к системе управления безопасностью полетов поставщика услуг

В Российской Федерации системный подход к управлению безопасностью полетов обеспечивается посредством:

структуры и функций федеральных органов исполнительной власти;
Воздушного кодекса Российской Федерации, часть 1 статьи 24.1 который устанавливает, что реализация государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов обеспечивается в Российской Федерации в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации;
Правил разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов , а также сбора и анализа данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, хранения этих данных и обмена ими, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 18.11.2014 № 1215 (далее – Правила разработки и применения СУБП).

Дальнейшее развитие требований Воздушного кодекса Российской Федерации и Правил разработки и применения СУБП содержится в следующих федеральных авиационных правилах:

1) Для юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки:

2) Для юридических лиц, осуществляющих техническое обслуживание гражданских воздушных судов:

3) Для поставщиков услуг, осуществляющих аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов:

4) Для операторов сертифицированных аэродромов гражданской авиации:

требования пунктов 57, 63 и раздела 5.2 пункта 61 Федеральных авиационных правил

5) Для образовательных учреждений, осуществляющих подготовку пилотов гражданских воздушных судов:

6) Для юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих авиационные работы :

7) Для физических и юридических лиц, организующих и выполняющих полеты воздушных судов, не относящихся к легким или сверхлегким, в целях авиации общего назначения:

Об использовании информации на сайте
© 2010 – 2021 Официальный Интернет-ресурс Федерального агентства воздушного транспорта
Все права на материалы, находящиеся на сайте, охраняются в соответствии с законодательством Российской Федерации

Международно-правовые основы полетов в воздушном пространстве

Международные полеты в пределах государственной территории

Государства устанавливают в пределах своей территории правила осуществления полетов любых ЛА.

Вместе с тем каждое государство по соображениям безопасности полетов сохраняет за собой право требовать от ВС, которые намереваются пролетать над районами, являющимися недоступными или не имеющими надлежащих аэронавигационных средств, следовать по предписанным маршрутам или получать специальные разрешения на такие полеты.

Практика применения ст. 5 Чикагской конвенции различна. Чаще всего для выполнения таких полетов требуется разрешение, хотя, как правило, в упрощенной, по сравнению с регулярными полетами, форме. Отдельные страны допускают на свою территорию нерегулярные полеты по уведомлению (диспетчерскому разрешению). Для нерегулярных полетов в целях коммерческой деятельности на данной территории разрешение требуется всегда.

В соответствии с ВК РФ любые полеты в воздушном пространстве РФ выполняются на основе международных договоров РФ или разрешений, выдаваемых в порядке, установленном Правительством РФ (п. 4 ст. 79).

По условиям ст. 12 Чикагской конвенции государства обязаны принимать меры для того, чтобы каждое ВС, совершающее полет или маневрирующее в пределах его территории, а также каждое ВС, несущее его национальный знак, где бы оно ни находилось, соблюдало действующие на этой территории правила и регламенты, касающиеся полетов и маневрирования ВС.

Полеты иностранных ЛА должны проходить по предписанным маршрутам (договорным линиям). За исключением разрешенного транзитного пролета, каждый ЛА должен, если это требуется в соответствии с правилами конкретного государства, совершать посадку в назначенном аэропорту или в другом месте с целью прохождения таможенного и иного контроля.

При этом могут быть проверены также удостоверения членов экипажа и другие документы, наличие которых на борту обязательно.

Правила полетов изложены в Приложении 2 к Чикагской конвенции. Эти правила действуют с учетом соответствующих национальных правил. Например, в РФ действует Инструкция по составлению формализованных заявок на использование воздушного пространства (ИВП) — планов полетов ВС, заявок на запуски аэростатов, шаров-зондов, проведение стрельб, пусков ракет и взрывных работ (Приказ Министерства обороны РФ от 30 ноября 2001 г. № 483).

Важнейшим среди правил полетов является требование, согласно которому ЛА, намеревающийся войти в контролируемое воздушное пространство, должен получить диспетчерское разрешение от службы УВД, ответственной заданное воздушное пространство.

Режим запретных зон, зон ограничений полетов, опасных зон (районы пуска и падения ракет, их отделяемых частей), районов полигонов, взрывных работ, противоградовых стрельб, авиационных работ, специальных районов, других специальных элементов, устанавливаемых для осуществления деятельности в воздушном пространстве, регламентируется особо.

Правом на архипелажный пролет обладают все ЛА над традиционными международными морскими путями либо в пределах специальных воздушных коридоров, устанавливаемых архипелажным государством, при условии получения соответствующего разрешения.

Таким же правилом государства руководствуются в отношении полетов над их территорией любых других государственных ЛА.

Особенности полетов над международными проливами

Другую категорию составляют проливы, соединяющие открытое море с морями типа Черного и являющиеся единственным выходом из них. Правовой режим таких проливов регулируется особыми международными договорами.

Так, режим проливов Босфор и Дарданеллы определен Конвенцией о режиме Черноморских проливов, подписанной в Монтре в 1936 г. В соответствии с положениями ст. 23 Конвенции гражданские ВС, осуществляющие регулярные полеты, могут пересекать зону проливов по маршрутам, установленным турецким правительством, при уведомлении об утвержденной в расписании полета дате. При нерегулярных полетах уведомление направляется за три дня до полета. Предоставление Турцией разрешения на полеты над указанными проливами других ЛА основано на учете своих национальных интересов.

Полеты над проливами Балтийского моря (Большой и Малый Бельты и Эресунн, он же Зунд) регламентируются международными конвенциями и специальными правилами, издаваемыми Данией.

Правовой статус воздушного пространства над международными проливами предполагает пользование ими на общих основаниях, без права припроливного государства приостанавливать транзитный пролет. При этом должны соблюдаться правила Конвенции 1982 г., согласно которым припроливные государства устанавливают собственные правила полетов (пролета) в соответствии со ст. 41 и 42 Конвенции 1982 г. Припроливное государство в чрезвычайных ситуациях (война, чрезвычайное положение) имеет право принимать адекватные меры для обеспечения своей безопасности в отношении ЛА, намеревающихся совершить или совершающих транзитный пролет.

Полеты над открытым морем

При полетах над открытым морем, как и при полетах над государственной территорией, ЛА должен иметь национальные и регистрационные знаки. Им должен управлять (если ЛА управляется) экипаж, имеющий соответствующую подготовку и квалификацию. ЛА не должен совершать преднамеренные маневры и действия, угрожающие безопасности морских судов и других ЛА, установок и сооружений в открытом море, а также находящимся на них лицам и имуществу, загрязнять открытое море.

Над открытым морем положения Приложения 2 к Чикагской конвенции действуют без каких-либо исключений. Это объясняется необходимостью поддержания в интересах безопасности воздушного движения единого режима полетов над открытым морем. В пределах государственной территории такой единый режим устанавливает само государство. В отношении открытого моря эту роль взяла на себя ИКАО. Однако в отдельных его районах применяется и ряд национальных правил прибрежных государств, поскольку Приложение 2 устанавливает только основные, наиболее общие требования к полетам.

Для обеспечения безопасности влета со стороны открытого моря и регулирования безопасной аэронавигации в отдельных его районах государствам разрешается (в лице, как правило, органов УВД) контролировать определенные участки воздушного пространства над открытым морем.

Некоторые государства, как указывалось, установили так называемые зоны безопасности или зоны опознания, при полете в которых ЛА иностранных государств должны соблюдать особые требования. Так, ЛА, направляющееся в США со стороны открытого моря, должно сообщить свое местонахождение, направление и план полета при вхождении в такую зону. По правилам, установленным Южной Кореей, ЛА, не сообщившие время, маршрут и высоту полета при входе в такую зону, могут быть признаны нарушителями воздушного пространства Южной Кореи.

Для определения четких критериев в обслуживании международных полетов над открытым морем (аэронавигационный контроль и обеспечение полетной информации) ИКАО установила четыре основные категории воздушного пространства над открытым морем: консультативное, контролируемое, опасные зоны, зоны ограниченного режима полетов.

Консультативное воздушное пространство — район над открытым морем, в пределах которого ЛА предоставляются полетная информация и ограниченное обслуживание диспетчерской службой лишь в целях оптимального рассредоточения ЛА в данном районе. Как правило, такое воздушное пространство включает районы и маршруты, где диспетчерская служба по каким-либо причинам (к примеру, в силу удаленности от береговой линии) не может управлять воздушным движением, а соответствующее государство не может нести ответственность за безопасность международных полетов.

Контролируемое воздушное пространство — район открытого моря, в пределах которого диспетчерская служба обеспечивает УВД, а соответствующее (прибрежное) государство несет ответственность за обеспечение безопасности полетов. В пределах такого пространства следует выделить контролируемые воздушные трассы и контролируемые аэродромные зоны.

Международные воздушные трассы представляют собой часть контролируемого воздушного пространства в виде коридора шириной 10-15 миль. Контролируемые аэродромные зоны над открытым морем устанавливаются прибрежным государством для обеспечения взлета и посадки ЛА. Такие зоны могут иметь протяженность вокруг аэродромов в радиусе до 50-60 миль, т.е. выходить за пределы территориальных вод в случаях, когда аэродром расположен на берегу или вблизи от берега. Расширение аэродромной зоны за пределы территориальных вод прибрежное государство вправе производить в одностороннем порядке, однако это не влечет за собой распространения действия государственного суверенитета на эти зоны.

Опасная зона — район открытого моря, в пределах которого может возникать опасность для полетов Л А.

Зона ограниченного режима полетов — воздушное пространство над открытым морем, в пределах которого производство полетов временно ограничено. Так, государства устанавливают ограничения для плавания и полетов в районах открытого моря во время испытания межконтинентальных ракет.

Большое значение для регулирования международных полетов и над открытым морем имеют документы региональных конференций ИКАО, в соответствии с которыми установлены следующие районы, для которых разрабатываются специальные аэронавигационные планы: Африка - Индийский океан, Средиземное море — Восточная Азия, Северная Атлантика - Северная Америка — Тихий океан, Карибское море — Северная Америка, Европа — Средиземное море.

1. Международный полет воздушного судна - полет воздушного судна в воздушном пространстве более чем одного государства.

2. Международные полеты воздушных судов в воздушном пространстве Российской Федерации выполняются в соответствии с законодательством Российской Федерации, общепринятыми принципами и нормами международного права и международными договорами Российской Федерации.

4. Международные полеты воздушных судов выполняются на основе международных договоров Российской Федерации или разрешений, выдаваемых в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.

5. Опознавательные знаки воздушных судов иностранных государств должны сообщаться эксплуатантами уполномоченному органу в области гражданской авиации до начала выполнения международных полетов.

6. Для выполнения полетов воздушных судов иностранных государств в воздушном пространстве Российской Федерации эксплуатанты обязаны предоставить уполномоченному органу в области гражданской авиации сведения о страховании или об ином обеспечении ответственности за причинение вреда третьим лицам и воздушным судам. Условия такого обеспечения устанавливаются уполномоченным органом в области гражданской авиации.

Комментарии к ст. 79 ВЗК РФ

Основным международным документом, регулирующим отношения в области гражданской авиации, помимо международных договоров, заключенных Россией с различными государствами, является Конвенция о международной гражданской авиации (Чикаго, 7 декабря 1944 г.). Россия ратифицировала Конвенцию 15 октября 1970 г.

Воздушное судно, способное совершать полеты без пилота, не имеет права производить полет без пилота над территорией другого государства, кроме как по специальному разрешению этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения. Каждое государство обязуется при полете такого воздушного судна без пилота в районах, открытых для гражданских воздушных судов, обеспечить такой контроль этого полета, который позволял бы исключить опасность для гражданских воздушных судов.

Государство-участник может временно ограничить или запретить полеты над всей своей территорией или какой-либо ее частью при условии, что такое ограничение или запрещение применяется к воздушным судам всех других государств независимо от их национальности при исключительных обстоятельствах или в период чрезвычайного положения или в интересах общественной безопасности.

Любое воздушное судно, которое входит на территорию государства-участника, совершает, если того требуют правила этого государства, посадку в аэропорту, указанном этим государством, с целью прохождения таможенного и иного контроля. При отбытии с территории государства-участника такое воздушное судно отбывает из указанного подобным же образом таможенного аэропорта. Сведения о всех указанных таможенных аэропортах публикуются государством-участником и направляются Международной организации гражданской авиации для передачи всем другим государствам-участникам. Каждое государство-участник обязуется принимать меры для обеспечения того, чтобы каждое воздушное судно, совершающее полет или маневрирующее в пределах его территории, а также каждое воздушное судно, несущее его национальный знак, где бы такое воздушное судно ни находилось, соблюдало действующие в данном месте правила и регламенты, касающиеся полетов и маневрирования воздушных судов. Каждое государство-участник обязуется поддерживать максимально возможное единообразие своих собственных правил в этой области и правил, устанавливаемых время от времени на основании вышеуказанной Конвенции. Над открытым морем действующими являются правила Конвенции.

С точки зрения российского воздушного права международным полетом признается всякий полет, связанный с пересечением воздушным судном Государственной границы Российской Федерации и другого государства или выполняемый в воздушном пространстве другого государства (государств).

Международные полеты подразделяются на:

- регулярные, выполняемые по расписанию, и дополнительные к расписанию;

- эпизодические (разовые): чартерные и специальные.

Каждое воздушное судно, выполняющее международный полет, должно иметь на борту соответствующие судовые документы, перечень которых установлен законодательством. Для хранения судовых документов воздушное судно должно быть оборудовано сейфами (металлическими ящиками). Вылет воздушных судов, выполняющих международные полеты из России, а также их посадка после входа в воздушное пространство Российской Федерации производятся в аэропортах (аэродромах), открытых для международных полетов, где имеются контрольно-пропускные пункты пограничных войск и таможенные учреждения. Иной порядок вылета и посадки воздушных судов допускается только по разрешению компетентных органов.

На воздушные суда, их экипажи и пассажиров, прибывающих и отбывающих из России, а также на имущество, ввозимое или вывозимое из России на воздушных судах, распространяется действие соответственно паспортных, таможенных, валютных, санитарных, карантинных и иных правил о въезде и выезде, а также ввозе и вывозе имущества и транзита через территорию Российской Федерации. Перед вылетом и после завершения международного полета члены экипажа воздушных судов Российской Федерации должны пройти таможенный досмотр, паспортный контроль и другие процедуры, установленные соответствующими государственными органами, в международных аэропортах (аэродромах) на территории Российской Федерации и в иностранных государствах. Каждый международный полет должен производиться при наличии полученного в установленном порядке от ГЦ ЕС УВД разрешения на вылет и в соответствии с представленным органам управления воздушным движением планом полета (флайт-планом). Воздушные суда, выполняющие международные полеты, должны пересекать Государственную границу по установленным воздушным коридорам перелета Государственной границы России.

Задайте вопрос юристу:

Читайте также: