Таблица сигналов для связи между ледоколом и проводимыми судами
Обновлено: 17.05.2024
Общая организация штурманской службы включает в себя распределение должностных обязанностей навигационных помощников, формы и порядок заполнения навигационных и судовых журналов, расписание несения ходовых и стояночных вахт, подробные процедуры основных ключевых операций, системы связи и порядок их использования, системы проведения проверок и докладов о нарушениях.
Вахтенная служба на судах является особым видом выполнения служебных обязанностей, требующих повышенного внимания и непрерывного присутствия на рабочем месте. На всех судах должна быть организована круглосуточная вахтенная служба.
Ответственность за организацию вахтенной службы возлагается на капитана судна, а непосредственное руководство вахтенной службы – на СПКМ. Ответственными за надлежащее несение вахты являются лица, несущие вахту. Судовые вахты разделяются на ходовые и стояночные.
На ходу вахтенная служба должна обеспечивать безопасное судовождение во время всей вахты. На стоянке вахтенная служба должна обеспечивать следующее: охрану человеческой жизни, безопасность судна и портовых сооружений, предотвращение загрязнения окружающей среды, безопасную эксплуатацию всех механизмов, связанных с грузовыми операциями, соблюдение международных, национальных и местных правил, поддержание порядка и нормальной деятельности судна.
Продолжительность одной ходовой вахты не должно превышать четырех часов. Вахтенная служба должна явиться к месту несения вахты за 10 минут и до вступления на вахту ознакомиться с условиями плавания и режимом работы технических средств. Сменившаяся вахта является подвахтенной и используется в случае необходимости для временного усиления вахты или подмены отдельных вахтенных.
Вахтенный помощник капитана должен нести вахту на ходовом мостике, не оставлять мостик ни при каких-либо обстоятельствах без должной замены.
ВПКМ продолжает нести ответственность за безопасность плавания судна, несмотря на присутствие капитана, пока тот не принял на себя такую ответственность и не проинформировал об этом ВП. Но и после этого ответственность за выполнение своих обязанностей с ВП не снимается.
ВП должен проводить регулярные проверки, чтобы обеспечить удержание судна на курсе, определение поправки главного МК не менее одного раза за вахту. ВП должен хорошо знать использование установленных на судне электрорадионавигационных средств, включая по возможности и ограничения, также он должен знать маневренные характеристики своего судна. ВП должен немедленно известить капитана в случае:
- ухудшения или ожидаемого ухудшения видимости;
- перемещения отдельных судов, вызывающих опасения;
- затруднения в сохранении заданного курса;
- если в рассчитанное время не обнаружены берег, навигационный знак и т.д.;
- в случае поломки главного двигателя, органов управления, рулевого устройства, какого-либо навигационного оборудования, аварийно-предупредительной сигнализации и др.;
- при отказе радиооборудования;
- при получении визуального или иным способом сигнала бедствия от других судов, береговых радиостанций, спасательных средств;
- в штормовую погоду, если есть опасение возможного повреждения судна/груза;
- когда на пути встречаются опасности для плавания (лёд, обломки судов).
Для измерения истинных направлений в море необходимо знать направление истинного меридиана. Для определения направления истинного меридиана на судах используют технические средства, называемые курсоуказателями. Основными из них являются гироскопические компасы (гирокомпасы) и магнитные компасы.
Гирокомпас. Гироскопический компас (ГК) — электромеханический прибор с гироскопическим чувствительным элементом (ЧЭ), центр тяжести которого расположен ниже точки подвеса.
Под влиянием вращения Земли и силы земного притяжения, при ограничении свободы поворота гироскопов чувствительного элемента вокруг одной из их осей, возникает момент сил, который стремится привести ось ЧЭ в плоскость истинного меридиана. Путем затухающих колебаний ось ЧЭ приходит в плоскость истинного меридиана и удерживается в этой плоскости. Таким образом, ось ЧЭ гирокомпаса показывает направление истинного меридиана на судне.
Показания гирокомпаса с помощью электрической системы передачи передаются на репитеры— указатели курса, установленные на ходовом мостике и в других частях судна. Гирокомпас позволяет определять направления с точностью до 1°, что удовлетворяет требованиям обеспечения безопасности плавания. При изменении курса и скорости у гирокомпаса возникают инерционные погрешности, резко снижающие точность работы. В высоких широтах (ϕ> 87°) направляющая сила ЧЭ уменьшается настолько, что гирокомпас теряет свойство быть курсоуказателем.
Гирокомпас— сложный измерительный прибор и требует специального электрического питания и квалифицированного обслуживания. На современных судах гирокомпасы являются основными курсоуказателями.
Магнитный компас. Действие магнитного компаса (МК) основано на свойстве свободно подвешенной магнитной стрелки устанавливаться по направлению магнитных силовых линий магнитного поля.
Основной частью магнитного компаса является магнитный чувствительный элемент, состоящий из системы магнитных стрелок. Эта система магнитных стрелок аналогична одной магнитной стрелке высокого качества.
Под действием магнитного поля Земли, магнитная стрелка устанавливается по направлению силовых линий этого магнитного поля. Однако из-за несовпадения магнитных и географических полюсов Земли, направление силовых линий не совпадает с направлением истинного меридиана. Поэтому направления, измеренные с помощью магнитного компаса, не являются истинными. Их необходимо исправлять поправками, которые на судне должны быть известны. Для надежной работы магнитного компаса на судне требуется создание специальных условий, ослабляющих влияние судовых магнитных и электромагнитных полей. Магнитные компасы просты и не требуют электрического питания, но точность их сравнительно ниже и на современных судах они используются как резервные курсоуказатели.
Для определения скорости и пройденного расстояния на судах устанавливают технические средства, которые получили название лагов.
Лаги классифицируют по виду измеряемой скорости и по физическим принципам измерения скорости.
Перемещающееся по водной поверхности Земли судно, в общем случае совершает движение и в водной и в воздушной средах. Водные и воздушные массы, кроме того, имеют самостоятельное движение относительно земной коры (дна морей и океанов). Таким образом, движение судна — сложное движение. За абсолютную систему отсчета в морской навигации принята система, неподвижная относительно поверхности Земли, и поэтому перемещение судна относительно дна морей и океанов называют абсолютным.
Движение судна относительно водной среды принято считать относительным движением, а перемещение судна за счет движения водных или воздушных масс называют переносным движением. Каждый вид движения характеризуется соответствующим вектором скорости — абсолютной Va, относительной Vo и переносной Vп . При этом Va =Vо +Vп
Современные лаги подразделяются на абсолютные и относительные, исходя из того, какую скорость судна они измеряют.
Существует несколько физических принципов измерения абсолютной скорости, из которых в настоящее время на практике реализованы два: измерение абсолютной скорости по доплеровскому сдвигу частот и определение абсолютной скорости по результатам измерения ускорений судна в инерциальном пространстве. Первый принцип реализован в гидроакустических доплеровских лагах. Второй принцип реализован в инерциальных навигационных системах(ИНС).
Наибольшее распространение получили относительные лаги, которые измеряют скорость корабля относительно воды, однако не учитывают движения судна вместе с ее массами. Это переносное движение судна судоводителям приходится учитывать отдельно.
Относительные лаги по физическим принципам измерения скоростей подразделяются на гидродинамические и индукционные(электромагнитные) лаги.
Принцип работы индукционного лага основанна явлении электромагнитной индукции. В таких лагах с помощью специального устройства за бортом судна создается магнитное поле. При движении судна в морской воде как в проводнике наводится электродвижущая сила Е (ЭДС). Величина ЭДС зависит от скорости судна. Измеряя величину ЭДС, определяют относительную скорость судна - скорость судна относительно воды Vo :
E = f (Vo );Vo = F (E).
Достоинством индукционных лагов является высокая точность работы на всем диапазоне скоростей судна, в том числе и на заднем ходу. Некоторые их модели позволяют измерять скорость судна и в боковом направлении. К основным недостаткам таких лагов относят ненадежность работы в пресной воде, а также подверженность помехам при воздействии на измерительное устройство внешних электромагнитных полей.
Принцип работы гидродинамических лаговоснован на измерении динамического давления воды Рд, возникающего при движении судна относительно массы воды. Величина этого давления зависит от скорости судна Vo относительно воды:
Рд= f( Vo ); Vo = F( Рд)
Достоинством гидродинамических лагов является относительно низкая стоимость при достаточной для практики точности измерения скорости. К недостаткам этих лагов относят низкую надежность работы на скоростях до трех узлов.
Для определения глубин. Эхолот.
Принцип работы современных эхолотов основан на измерении времени прохождения в воде импульса ультразвуковых колебаний от судна до дна и обратно.
По своему назначению эхолоты подразделяются на
Независимо от назначения и конструктивного исполнения эхолот включает следующие основные узлы
· Генератор, создающий электрические колебания ультразвуковой частоты
· Вибратор-излучатель, преобразующий электрические колебания, создаваемые генератором, в акустические колебания и посылающий их ко дну
· Вибратор-приемник, принимающий отраженные от дна акустические колебания и преобразовывающий их в электрический сигнал
· Индикаторы, измеряющие время между излучением и приемом сигнала и преобразующие его в информацию о глубине
Вибраторы эхолота устанавливаются в плоскости шпангоута симметрично относительно диаметральной плоскости судна или с из бортов на расстояние 1-2 метров друг от друга. Их рабочие поверхности непосредственно соприкасаются с водой или отделяются от нее металлической пластиной(мембранной)
Рабочая частота эхолота, длительность импульсов и их скважность выбираются с учетом измеряемой глубины, затухания акустических колебаний в воде, акустических шумов, создаваемых судном, диаграмм направленности вибраторов и их размеров.
Для обнаружения и определения местоположения надводных объектов, окружающих судно. Судовая радиолокационная станция(РЛС)
Принцип действия РЛС основываются на следующих физических явлениях.
1) Электромагнитные волны сверхвысоких частот отражаются и рассеиваются от любых тел, имеющих электрические свойства, отличающиеся от свойств среды, в которой они распространяются. Это отражение и рассеяние тем интенсивнее, чем больше размеры препятствий на пути распространения радиоволн.
2) Электромагнитные волны в однородной среде распространяются прямолинейно с практически постоянной скоростью. Это позволяет определить расстояние до объектов, встречающихся на пути распространения радиоволн, путем измерения времени от момента излучения до момента приема отраженного от объекта сигнала. Произведение этого времени на скорость распространения радиоволн составляет путь радиоволны от РЛС до объекта и обратно, т.е. удвоенное расстояние до объекта.
В судовых РЛС применяется импульсный метод излучения, когда антенной периодически излучаются кратковременные импульсы и одновременно включается развертка индикатора, прокалиброванная в единицах дальности. Тогда сигнал принятый антенной РЛС, усиленный и поступивший в индикатор, указывает расстояние до соответствующего объекта.
Информационные таблицы и схемы, вывешиваемые в ходовой рубке должны быть следующие:
1. Главные характеристики судна
2. Грузовая шкала
3. Таблица манёвренных элементов судна
4. Позывные судна
5. Таблица сигналов тревог
6. Таблица сигналов бедствия, спасательных сигналов и переговорные таблицы (приложения 1 и 2 к МСС-1965)
7. Таблицы или графики главного магнитного и путевого компасов
8. Схема теневых секторов и мёртвой зоны радиолокационной станции
9. Общая поправка эхолота
10. Таблица поправок лага (для полного, среднего и малого ходов)
11. Таблица основных скоростей судна
12. Таблица сигналов для связи между ледоколом и проводимыми судами
13. Таблица условных эволюций самолёта (вертолёта) ледовой разведки при проводке судов во льдах
1. → При плаванииво льдах (самостоятельно или в составе каравана под проводкой ледоколов) следует иметь в виду, что, несмотря на совершенствование судов, опасность получения ими ледовых повреждений нисколько не уменьшилась. Выбор и поддержание оптимальной скорости движения судна в ледовых условиях является основной задачей судоводителей, управляющих судном.
2. → Перед выходом судна в плавание в ледовых условиях, независимо от того, будет ли это плавание совершаться самостоятельно или под проводкой ледокола, судно должно быть полностью или всесторонне подготовлено к нему. Надлежит организовать регулярный прием ледовой и метеорологической информации, а фактическую ледовую обстановку с обзорной ледовой карты наносить на путевую карту.
3. → Сведения о характере возможного обледенения судов в отдельных районах Мирового океана приводятся в Атласах обледенения судов и в ИМ (извещениях мореплавателям).
4. → Вахта на мостике при ледовом плавании обычно осуществляется двумя судоводителями, один из которых (капитан или СПК) управляет судном, а другой выполняет штурманские обязанности, а также наблюдает за ледовой обстановкой, обеспечивает связь с ведущим ледоколом и судами в караване, выполняет распоряжения капитана.
5. → Во всех случаях необходимо всячески стремиться избегать встречи со льдом, даже если это вызывает значительное увеличение предстоящего пути. Следует всегда помнить, что длинный путь по чистой воде или по разреженному льду выгоднее короткого пути в сплоченном льду.
6. → Выбор безопасной скорости движения судна зависит от конструкции и прочности корпуса судна, мощности его двигателей, инерции, а также от толщины и сплоченности льда.
7. → Для предохранения руля и винтов от повреждений необходимо, по возможности, иметь дифферент на корму.
8. → Следуя во льдах, надлежит четко организовать наблюдение за уровнем воды в корпусе судна.
10. → В случае неизбежного столкновения со льдинами при входе в кромку лучше принять удар форштевнем.
11. → Скорость судна во льду должна определяться методом планширного лага всякий раз, когда изменяется сплоченность льда и режим работы главных двигателей.
12. → При следовании по прогалине нельзя допускать удара даже о самые небольшие льдины.
13. → Если судно застряло во льду, оно может форсировать только узкую перемычку нетяжелого льда с небольших разбегов, которые не должны превышать длины корпуса судна. Отходя назад для форсирования необходимо руль ставить прямо и посылать наблюдателя со связью на корму. Выводить руль из прямого положения можно только тогда, когда судно получит движение вперед.
В случае заклинивания судна во льдах используются следующие приемы освобождения:
· резкое изменение хода с ППХ на ПЗХ и наоборот;
· перекачка воды в балластных цистернах и попеременная закачка воды “нос – корма” (в форпик и ахтерпик);
· использование ледового якоря с одновременной работой задним ходом;
· выжидание некоторого времени до подтаивания льда от корпуса.
14. → Становиться на якорь во льдах не рекомендуется, за исключением случаев вынужденного нахождения в разреженном льду.
15. → При ледокольной проводке надлежит:
§ иметь в ходовой рубке таблицы сигналов для связи с ледоколом;
§ сохранять установленные ледоколом место в караване и дистанцию;
§ следить за положением судов в караване, за льдом в канале, шириной канала, направлением и состоянием кромок канала;
§ предупреждать идущие сзади суда об изменениях скорости своего судна, обнаружении в канале тяжелых обломков льда;
§ вести ледовое счисление;
§ контролировать каждый час уровень в топливных и балластных танках, а также в льяльных колодцах, обшивка которых может получить ледовые повреждения; при сильных ударах о лед замеры проводить немедленно;
§ во избежание застревания во льду при поворотах, начинать поворот, придерживаясь внутренней кромки канала;
§ при угрозе столкновения впереди идущее судно должно на короткое время дать СППХ;
§ выполнить подготовительные операции на баке на случай буксировки судна вплотную за ледоколом по рекомендациям морской практики;
§ строго соблюдать Правила для судов, проводимых за ледоколом, опубликованные в выпуске № 1 ИМ ГУНиО МО РФ.
16. → При плавании в районах с низкими температурами воздуха, вахтенная служба:
· ведет наблюдение за забрызгиванием судна и началом отложения льда;
· определяет направления ветра, при которых происходит обледенение;
· организует подготовку к действию средств борьбы с обледенением;
· выбирает под руководством капитана курс и скорость судна по отношению к ветру и волнам, при которых забрызгивание и заливание будут наименьшими;
· ведет наблюдение за остойчивостью судна и принимает безотлагательные меры к ее восстановлению.
17. → При подходе к районам возможного обледенения необходимо:
· объявить пассажирам и экипажу об ограничениях перемещения на открытых палубах;
· прочистить шпигаты и проверить – нет ли загромождения штормовых портиков;
· убрать предметы, загромождающие верхнюю палубу, и основать штормовые леера, если они не были основаны ранее;
· подготовить инструменты для околки и уборки льда (пешни, ломы, лопаты и т.д.);
· подготовить к подаче на верхнюю палубу горячую воду и пар, в первую очередь к якорному и шлюпочному устройствам для оттаивания.
18. → Борьба со льдом на судне ведется авралом и заключается в его околке и удалении с верхней палубы, надстроек и рангоута за борт. Околку льда надо начинать сверху и сразу же, как только замечено нарастание слоя льда, а не тогда, когда толщина льда достигнет уже значительной величины. Своевременное применение горячей воды и пара для смывания только что образовавшегося льда бывает достаточно эффективным.
19. → При обледенении в 1-ю очередь ото льда освобождаются ходовые огни, навигационные, сигнальные и спасательные средства, проходы для членов экипажа.
20. → Перед выходом в море, если предстоит ледовое плавание, судоводители:
1) изучают правила плавания судов, проводимых через лед, международные сигналы для связи между ледоколом и проводимыми судами, специальные пособия, обобщающие опыт ледового плавания;
2) получают у капитана порта или у руководителей ледовыми операциями полный инструктаж и карту ледовой обстановки на день выхода;
3) организуют систематический прием факсимильных карт погоды и ледовой обстановки;
4) наносят на путевую МНК (или кальку) ледовую обстановку, выполняют предварительную навигационную прокладку с учетом полученных данных о ледовой обстановке, ледового прогноза и опыта плавания;
5) готовят средства борьбы с обледенением судна;
6) вывешивают в ходовой рубке таблицы сигналов для связи между ледоколом и проводимыми судами и условных эволюций самолета (вертолета) ледовой разведки при проводке судов.
21. → Во время подготовки к плаванию во льдах под проводкой ледокола и в процессе проводки судоводители:
1. проверяютдействие средств сигнализации, связи, УКВ радиостанции, РЛС, поднимают выдвижной датчик лага;
2. сохраняют установленные ледоколом место в караване и дистанцию;
3. следят за положением судов в караване, за льдом в канале, шириной канала, направлением и состоянием кромок канала;
4. предупреждают идущие сзади суда об изменении скорости своего судна, тяжелых обломков;
5. ведут ледовое счисление пути;
7. производят каждый час замеры воды в льялах, льяльных колодцах и танках, обшивка которых может получить ледовые повреждения (при сильных ударах о лед замеры производят немедленно);
8. выполняют подготовительные операции на баке для буксировки судна вплотную за ледоколом (заваливают на палубу якоря, пропускают в якорные клюзы проводник стальной).
22 → С приближением ко льдам и во время самостоятельного плавания судна вахтенный ПК:
1. заблаговременно предупреждает вахтенного механика о переводе СЭУ в маневренный режим работы;
2. сверяет часы на мостике и в машинном отделении, проверяет внутрисудовую связь
3. проверяет состояние водонепроницаемых закрытий, уровень воды в льялах, льяльных колодцах и танках, обшивка которых может получить ледовые повреждения;
4. убирает выступающий из корпуса датчик лага;
5. включает 2-ю рулевую машину, если совместная их работа технически возможна;
6. переходит на ручное управление рулем, проверяет запасное и аварийное рулевое управление;
7. включает РЛС, ведет радиолокационное наблюдение за разводьями и скоплениями льда;
8. проверяет УКВ радиостанцию;
9. проверяет ледовые прожекторы для плавания в сумерках и ночью;
10. по указанию капитана устанавливает скорость движения судна в зависимости от характера и сплоченности льда, прочности корпуса, стараясь избегать ударов льда о корпус;
11. по возможности ведет судно разводьями, обходя прочные льдины;
12. ежечасно производит замеры воды в льялах, льяльных колодцах и танках (при ударах о лед замеры производит немедленно);
13. перед дачей заднего хода убеждается, что руль поставлен в ДП судна.
Выводы
1. Морские льды классифицируются по возрасту, подвижности, строению, состоянию поверхности и стадиям таяния и разрушения.
2. Важнейшей для плавания судов характеристикой дрейфующего льда является его густота или сплоченность.
3. Никогда не следует входить во льды и форсировать их, если есть возможность обойти район скопления льдов или пройти его по разводьям и полыньям.
4. Кратчайший по расстоянию путь судна через льды далеко не часто является кратчайшим по времени и выгоднейшим по сравнению с обходным путем по чистой воде.
5. Судоводителями накоплен целый арсенал примет и признаков приближения судна ко льдам, а при плавании во льдах – к разводьям или кромке окончания льдов.
6. Ледяной покров создает особые условия для навигации и вызывает необходимость применения особых приемов судовождения при плавании во льдах.
8. Современный способ счисления пути судна во льдах основан на записях курсов и скорости хода через каждые пять минут.
9. В случае проводки судна за ледоколом на всем маршруте или части его судоводитель должен также тщательно, как и в отдельном плавании вести счисление пути своего судна.
10. Выбор и поддержание оптимальной скорости движения судна в ледовых условиях является основной задачей судоводителя, управляющего судном.
Настоящий Международный свод сигналов принят на четвертой Ассамблее Межправительственной морской консультативной организации (ИМКО) 27 сентября 1965 г.
Решением XVII сессии Комитета по безопасности на море Межправительственной морской консультативной организации Свод введен в действие с 1 апреля 1969 г.
Оригинал Международного свода сигналов (МСС-1965) на русском языке подготовлен Центральным научно-исследовательским институтом морского флота, рассмотрен и одобрен межведомственной редакционной комиссией в составе представителей Министерства морского флота CCCP Министерства рыбного хозяйства СССР и Министерства обороны СССР.
Свод откорректирован на 1 июня 1980 г. Сведения об изменениях, поступивших после указанной даты, следует искать в извещениях мореплавателям Главного управления навигации и океанографии Министерства обороны СССР и в дополнениях к Своду .
Проверить свои знания по Международному своду сигналов можно в Справочнике-экзаменаторе.
Флаги МСС см. здесь.
Содержание
Предисловие
Правила пользования Сводом
Глава I. Объяснения и общие замечания
Глава II. Определения
Глава III. Способы сигнализации
Глава IV. Общие указания
Глава V. Флажная сигнализация
Глава VI. Световая сигнализация
Глава VII. Звуковая сигнализация
Глава VIII. Радиотелефонная связь
Глава IX. Сигнализация знаками Морзе с помощью флажков или руками.
Глава X. Знаки Морзе, фонетическая таблица и процедурные сигналы
I. Знаки Морзе
II. Фонетическая таблица для произношения букв, цифр и знаков
III. Процедурные сигналы
IV. Таблица для передачи букв русского алфавита латинскими буквами
V. Таблица соответствия международных и русских знаков Морлс
Глаза XI. Опознавание санитарного транспорта во время военных конфликтов
Однобуквенные сигналы
Однобуквенные сигналы
Однобуквенные сигналы, применяемые совместно с цифровыми дополнениями Однобуквенные сигналы для связи между ледоколом и проводимыми судами
Общий раздел
I. Бедствие - Авария
Оставление судна
Происшествие - Врач-Раненый или больной
Воздушное судно (самолет - вертолет)
Помощь
Шлюпки - Плоты
Потеря управляемости - Дрейф - Тонущее судно
Бедствие
Местоположение
Поисковые и спасательные операции
Оставшиеся в живых
II. Несчастные случаи - Повреждения
Столкновение
Повреждение - Ремонт
Водолаз - Подводные работы
Пожар- Взрыв
Посадка на мель - Выбрасывание на берег - Снятие с мели
Течь
Буксировка - Буксиры
III. Средства навигационного оборудования - Навигация- Гидрография
Средства навигационного оборудования
Бар
Пеленги
Канал - Проход - Фарватер
Курс
Навигационные опасности - Предостережения
Глубина - Осадка
Радионавигационные средства
Мины - Траление мин
Навигационные огни - Прожектор
Указания по управлению судном
Приливы и отливы
IV. Маневрирование
Движение вперед - Движение назад
Подход к борту
Постановка на якорь - Якорь (-я) - Место якорной стоянки
Двигатели - Гребной винт
Высадка на берег или на борт
Маневрирование
Плавание
Скорость
Остановка судна
V. Разное
Груз-Балласт
Экипаж - Люди
Рыбный промысел
Лоцман
Порт - Гавань
Разное
VI. Метеорология - Погода
Облака
Шторм
Лед - Айсберги
Ледокол
Атмосферное давление - Температура
Волнение - Зыбь
Видимость - Туман
Погода - Прогноз погоды
Ветер
VI . Система установления путей (маршрутирование)
VII. Связь
Подтверждение - Ответ
Вызов
Аннулирование
Установление связи
Тренировка
Прием - Передача
Повторение
Таблицы цифровых дополнений
Таблица I
Таблица II
Таблица III
Медицинский раздел
Инструкции
A. Общие указания
B. Указания для капитанов
C. Указания для врачей .
D. Примеры
Часть I. Запрос медицинской помощи
Глава 1. Запрос помощи - Общие сведения
Глава 2. Описание больного
Глава 3. Состояние здоровья до заболевания
Глава 4. Локализация признаков заболеваний или ранений
Глава 5. Общие признаки
Глава 6. Особые признаки
Глава 7. Отчет о результатах лечения
Часть II. Медицинские советы
Глава 8. Требование дополнительных сведений
Глава 9. Диагноз
Глава 10. Специальное лечение
Глава 11. Лечение медикаментами
Глава 12. Диета
Глава 13. Роды
Таблицы дополнений
Таблица M-I. Части тела
Таблица М-П. Список общих болезней
Таблица M-1II. Список медикаментов
Алфавитный указатель слов-определителей
I. Общий раздел
II. Медицинский раздел
Приложения (на отдельных вкладных листах)
I. Сигналы бедствия. Спасательные сигналы.
II. Порядок радиотелефонных переговоров, связанных с обеспечением безопасности.
Введение
Своды сигналов для мореплавателей стали издаваться с начала XIX века.
Первый Международный свод сигналов был составлен в 1855 г. комитетом, учрежденным министерством торговли Великобритании. В этом Своде насчитывалось 70 тысяч сигналов и использовалось 18 флагов. Он был издан в 1857 г. в двух частях: в первую часть входили общепринятые и международные сигналы, во вторую - только английские. Этот Свод применялся большинством морских государств.
Указанное первое издание Свода было пересмотрено в 1887 г. новым комитетом, созданным министерством торговли Великобритании. Предложения комитета были обсуждены представителями основных морских держав на Международной конференции, состоявшейся в Вашингтоне в 1889 г. По результатам этого обсуждения в Свод были внесены значительные изменения, после чего он был издан в 1897 г.
Международная конференция по радиотелеграфной связи, проходившая в Вашингтоне в 1927 г., рассмотрела предложения о новом пересмотре Свода и вынесла решение о подготовке его проекта на семи языках. Новое издание было подготовлено к 1930 г. и принято Международной конференцией по радиотелеграфной связи, состоявшейся в Мадриде в 1932 г. Этот Свод состоял из двух томов: первый - для использования при сигнализации визуальными способами связи, а второй- для радиотелеграфной связи. Свод предназначался главным образом для связи между судами и самолетами и для связи судов или самолетов с береговыми властями через береговые радиостанции. Определенная часть сигналов предназначалась для связи с судовладельцами, агентами, ремонтными мастерскими и т. д. На той же конференции (1932 г.) был создан постоянный комитет по Международному своду сигналов , предназначенный для пересмотра и изменения Свода в случае необходимости, а также для того, чтобы давать разъяснения по вопросам использования Свода и рассматривать предложения по его модификации. Обязанности Секретариата постоянного комитета были взяты на себя правительством Великобритании. Постоянный комитет собрался только один раз, в 1933 г., внеся при этом некоторые поправки и дополнения в Свод .
В 1947 г. Всемирная административная конференция радиосвязи Международного союза электросвязи предложила передать Международный свод сигналов в компетенцию Межправительственной морской консультативной организации (ИМКО). В январе 1959 г. первая Ассамблея ИМКО решила принять на себя функции, осуществлявшиеся в то время постоянным комитетом по Международному своду сигналов . На второй Ассамблее, состоявшейся в 1961 г., был утвержден план всестороннего пересмотра Свода , направленный на удовлетворение современных требований. Для переработки Свода в ИМКО был создан специальный подкомитет, в задачу которого входила подготовка нового Свода на девяти официальных языках: английском, греческом, испанском, итальянском, немецком, норвежском, русском, французском и японском. Подкомитет должен был также обсудить предложения о создании нового радиотелефонного кода и его увязке с Международным сводом сигналов . Подкомитет состоял из представителей следующих государств: Аргентины, Великобритании, Греции, Италии, Норвегии, Соединенных Штатов Америки, Союза Советских Социалистических Республик, Федеративной Республики Германии. Франции и Японии. В подготовке нового Свода подкомитету оказали помощь многие заинтересованные правительственные и неправительственные организации (Международное агентство по атомной энергии, Международная организация гражданской авиации, Международная организация труда, Международный союз электросвязи, Всемирная метеорологическая организация, Всемирная организация здравоохранения, Международная палата судоходства, Международный морской радиокомитет и др.).
В 1964 г. подкомитет закончил подготовку нового Свода с учетом рекомендаций 42 Конференции по охране человеческой жизни на море, 1960 г., и рекомендации 22 Всемирной административной конференции радиосвязи 1959 г.
Пересмотренный Свод предназначен главным образом для поддержания связи в целях обеспечения безопасности мореплавания и охраны человеческой жизни на море, особенно в случаях, когда возникают языковые трудности общения. Свод может быть применен для осуществления сигналопроизводства всеми способами связи, включая радиотелефон и радиотелеграф (использование последних осуществляется в соответствии с действующим Регламентом радиосвязи), что позволяет отказаться от отдельного радиотелефонного кода, а также от второго тома, предназначавшегося ранее для радиотелеграфных переговоров. Новый Свод построен на принципе, при котором каждый сигнал имеет завершенное смысловое значение. Это исключает необходимость составления сигнала по словам, что лежало в основе старого Свода .
Географический раздел не был признан достаточно существенным и в новый Свод не включен. Указанные особенности позволили упростить Свод и значительно сократить его объем.
Первое издание Международного свода сигналов (МСС-1965) на русском языке вышло в свет в 1969 г.
Настоящее, второе издание подготовлено на основе издания 1969 года, в которое включены все дополнения и изменения, принятые Комитетом по безопасности на море ИМКО за период с 1969 по 1980 г.
Международный Свод Сигналов (МСС-1965). Адм. № 9016 (+ Корректура. Адм. № 9016К, 1985 г.) входит в Перечень документов, которые должны находиться на борту судов рыбной промышленности РФ.
С полным перечнем документов, которые должны находиться на судах, можно ознакомиться здесь .
Основной задачей судна, проводимого в караване, является использование чистого канала, оставшегося за идущим впереди судном, и сохранение назначенной дистанции, для чего судоводителю часто приходится изменять скорость судна.
При разнотипности судов в караване и различных ледовых условиях диапазон скорости, на который рассчитан машинный телеграф, может оказаться недостаточным для регулирования скорости движения.
В таких случаях судоводители регулируют скорость судна не с помощью машинного телеграфа, а подавая команды в машинное отделение об увеличении или уменьшении частоты вращения двигателя.
Для соблюдения дистанции между судами можно использовать радиолокатор или пользоваться дальномером любой конструкции. Выдерживая дистанцию, судоводитель должен внимательно наблюдать за признаками сближения с судами или их удаления. Например, при сближении с впереди идущим судном появляются одна за другой некоторые детали его надстройки, при удалении они скрываются.
Если судно застряло во льду и ожидает околки, оно должно все время работать двигателями самым малым ходом вперед, чтобы создать за кормой разрежение, предохраняющее винт и руль от заклинивания льдинами.
Во время околки судна ледоколом очень важно не упустить момент ослабления льда при проходе ледокола, и, как только корма ледокола будет проходить мидель-шпангоут судна, надо дать полный ход вперед, в противном случае можно не успеть использовать, разрежение льда, созданное ледоколом, и не войти за ним в канал.
Если проводка судов осуществляется в условиях ограниченной видимости, то суда каравана должны включать носовые и кормовые прожекторы и лампы для освещения льда, однако так, чтобы свет не мешал судоводителю на других судах. Дистанция между судами должна позволять видеть огни впереди и сзади идущих судов.
Особенности плавания судна во льдах
Плавание во льдах осуществляется самостоятельно, под проводкой ледокола или авиации.
Штурманская подготовка к плаванию во льдах включает действия:
изучаются правила для плавания судов, проводимых через лёд; международные сигналы, применяемые для связи между ледоколом и проводимыми судами; ледовые и гидрометеорологические условия в районе предстоящего плавания; Рекомендации для плавания и ведения промысла в сложных навигационных и гидрометеорологических условиях;
своевременно получается необходимая ледовая и гидрометеорологическая информация по району плавания;
на навигационную морскую путевую карту ( кальку ) наносится ледовая обстановка: кромка льдов, границы льдов различной сплочённости, полыньи и разводья;
прокладываются линии курсов для плавания с учетом существующих и прогностических ледовых условий. В дальнейшем при получении новой информации уточняется обстановка и курсы;
перед плаванием в полярных широтах определяется остаточная девиация у магнитных компасов и радиодевиация;
в штурманской или рулевой рубке вывешиваются таблицы сигналов для связи между ледоколом и проводимыми судами и условные эволюции самолёта (вертолёта) ледовой разведки при проводке судов;
Самостоятельное плавание судна во льдах
В районе возможной встречи со льдом на судне принимаются меры своевременного обнаружения льда, а при ограниченной видимости уменьшается скорость судна.
Независимо от удлинения пути судна нужно по возможности избегать встречи со льдом и обходить его скопления; входить в лёд только тогда, когда очевидно, что нет иного пути и лёд проходим для судна, а погодные условия благоприятны для плавания во льду.
Если безопасный вход в лёд невозможен, капитан отводит судно от кромки льда и ожидает улучшения обстановки.
Перед входом в лёд вахтенного механика предупреждают о готовности к реверсированию главных двигателей, и если позволяют глубины и состояние судна, создаётся дифферент на корму, но так, чтобы судно не потеряло мореходных качеств.
Убираются забортное и донное устройство лага. Плавание судна во льдах осуществляется по разводьям, полыньям и среди наиболее разреженного льда с безопасной для данных условий скорости, в общем, направлении, близком к выбранному генеральному пути.
Плавание во льдах требует использование специальных приёмов по уточнению курса и скорости. Рекомендуется прокладывать на карте генеральный курс и пройденное расстояние за каждый час.
Для этого необходимо каждые 5 - 6 мин. замечать курсы, затем усредняя их за час. Удобно для этой цели применять маневренный планшет. Определение скорости судна производится методом “планширного лага“: замечают время прохождения льдиной траверза двух заранее намеченных точек на судне и вычисляют скорость в узлах: V = 1.94 (l / t), где l - длина базы, м; t - промежуток времени, сек.
При плавании во льдах следует помнить, что часто бывает трудно выделить эхо-сигнал от береговых объектов на фоне эхо-сигналов от льдин, поэтому следует проявлять повышенную бдительность и систему двойного или даже тройного контроля.
Читайте также: