Суда типа омский список

Обновлено: 25.06.2024

Основу торгового флота, работающего с грузовой базой постсоветских стран, составляют в первую очередь сухогрузные, нефтеналивные и комбинированные суда смешанного река-море плавания и суда морских ограниченных районов плавания, а также морские суда с дедвейтом до 8 тысяч тонн (их часто называют коастерами).

При проведении анализа такого флота следует четко понимать, что главным его признаком является именно грузовая база, так как флаг у судна в данный конкретный момент может быть самым разным, часто в зависимости от того грузопотока, на который его нацеливает частный судовладелец. Надо будет работать с речных портов, флаг будет российский или украинский, с морских портов (включая Ростов-на-Дону, Санкт-Петербург, Архангельск, Астрахань и другие де-факто по путевым условиям речные, но юридически – морские порты) – возможны самые различные варианты.

Кроме того, если еще не так давно речь шла, как правило, о т.н. советских сериях судов, сданных в эксплуатацию до 2000 года, то сейчас заметную роль играют как новые суда этого типа, специально построенные под путевые условия, так и приобретенные на рынке (как правило, это суда с достаточно большими осадками – 5 метров и больше). Причем и те и другие построены в XXI веке.

Вариации рейсов также понятны. Главный маржинальный сухой груз – зерно; основные рейсы в весенне-летний сезон – речные порты – рейдовые перевалочные комплексы (РПК). Безусловно, это только упрощенная модель, в действительности уголь, сера на перевалке в районе РПК Кавказ, железно-рудный концентрат в украинских портах, плюс металлолом, прокат в той или иной форме, транзитные рейсы с негабаритными грузами, лес на Северо-Западе и пр.

Особый разговор о грузовой базе на нефтеналивном флоте. Понятно, что это, как правило, мазут, а также дизельное топливо и иные светлые нефтепродукты с температурой вспышки 60 градусов и более. Кроме того, растительные масла и иные химические наливные грузы, требующие химовозов типа ИМО 2, а также патока и некоторые другие наливные грузы; сырая нефть на Каспийском море.

Новые тенденции в составе флота

Безусловно, лицо сегодняшнего флота водного транспорта определяют не только советские серии судов. Сегодня мы имеем дело примерно с 1554 грузовыми судами, из них старых 72%, остальные же 28% построены в XXI веке.
За первые 19 лет нового века было построено (или куплено с рынка) 439 грузовых судна смешанного, внутреннего и морского ограниченного района плавания (в среднем по 23 судна в год) – см. таблицу 1.

Таблица 1. Сводная статистика по новым грузовым судам за период 2000-2019 год. Получено 439 судов

Интересно отметить, что чуть более 10% приобретены (а не специально заказаны под наши путевые условия) – это 45 судов (25 сухогрузов и 20 танкеров), причем китайской постройки 21 судно, турецкой – 12, голландской – 5, болгарской – 4, немецкой – 2, польской – 1. Данные приведены без учета специально построенных в Китае для СЗП коастеров концепта DCV36 (10 судов) и ряда подобных проектов.

Среди новых судов – 232 танкера и комбинированных судна и 207 сухогрузов. В постройке на разных стадиях находятся еще 59 судов, в том числе 48 сухогрузов и 11 танкеров.

Танкера составили 53% от общего количества сданных заказов и 19% от находящихся в постройке.
Сухогрузы – 47% и 81% соответственно.

Таким образом, налицо первоначальное заметное доминирование в постройке нефтеналивных судов, химовозов и комбинированных судов до 2017 года и изменение вектора интереса в сторону сухогрузных судов примерно с 2016 года.

Сухогрузные суда

Из 1727 построенных с 1956 по 1999 год сухогрузных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных серий на сегодня списано 738 судов (43%, см. таблицу 2) – если посмотреть на графики списания, то четко видно, что как раз списывались в основном сухогрузы, а не танкера. Потеряно в катастрофах 94 (12%) со средним возрастом 31,1 года (теряем достаточно старые суда, что косвенно отражает факт влияния возраста). Утилизировано 644 со средним возрастом сдачи на металлом 36,1 года, причем 337 (52%) при этом имели флаг не России.

Из старых в работе 855 единиц со средним возрастом 39,3 лет (из них с флагом России – 640). В отстое 134 судна со средним возрастом 42,8 года.

Прогноз на 2025 год – 546 сухогрузов старых типов, на 2030 год – 201 судно (см. таблицу 3).

Какие сухогрузные концепты строить?

Проработана версия проекта RSD59 на газомоторном топливе.

Для перевозки сухих грузов, опасных сухим смещением, например, зерновых, на судне проекта RSD59 применена всего лишь одна съемная переборка. Местоположение этого устройства было определено моделированием загрузок зерном, с целью минимизации количества переборок (на других судах такого типа требуются, как правило, не одна, а две съемные переборки) и уменьшением прогиба с выполнением требований по остойчивости при перевозке зерна.

Нефтеналивные и комбинированные суда

Из 479 построенных с 1956 по 1999 год наливных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных серий на сегодня списано 143 судна (30%, что заметно меньше, чем по сухогрузным судам). Потеряно в катастрофах 11 (7,7% – что также заметно меньше, чем среди сухогрузных судов) со средним возрастом 24 года. Утилизировано 132 со средним возрастом сдачи на металлом 33,8 года, причем 94 (66%) при этом имели флаг не России.

Интересно отметить, что утилизация нефтеналивных судов заметно отставала и даже сейчас отстает по темпам от сухогрузных судов, хотя и после 2011 года наблюдается относительный рост списания танкеров на металлолом.
Работает 260 старых танкеров со средним возрастом 38,9 лет. В отстое 132 танкера со средним возрастом 39,7 года – см. таблицу 4.

Прогноз на 2025 год – 174 танкеров старых типов, на 2030 год – 43 судна (см. таблицу 5).

Новых танкеров на конец мая 2019 года получено 232 единицы. Российские верфи обеспечили поставку 158 танкеров (68%). Турецкие – 37 (16%). Китайские – 33 (14%).

Надо ли сейчас строить танкеры?

Судостроение и меры стимулирования обновления флота

В новом веке российские верфи обеспечили поставку 258 грузовых судов и еще 51 судно находятся на разных стадиях постройки.

Это означает, что суда этого типа, в отличие от чисто морских, действительно строились (59%) и строятся (86%) на отечественных верфях. То есть это действительно российское судостроение – см. таблицу 6.

Таблица 6. Строительство грузовых самоходных судов на отечественных заводах

Волгоградский судостроительный завод до остановки деятельности в 2010-2011 годах сдавал в среднем по 3 судна в год (в 2006 году – 6), потенциально – до 8 судов в год.

Онежский судостроительный завод в 2005-2010 годах сдавал в среднем по 3 судна в год (в 2010 году – 6), потенциально – до 4 судов в год.

В Китае было построено 64 судна (15%) + 1 в постройке, в Турции – 56 (13%) + 2 строятся, на Украине – 25 (6%) + 3 в постройке, в Румынии – 14 судов, во Вьетнаме – 10 судов, в Нидерландах – 5 судов, в Болгарии – 4 судна, в Германии – 2 судна, в Польше – 1 судно. В Азербайджане строится 2 танкера смешанного река-море плавания.

Все эти суда строятся с применением лизинга, в основном при участии ГТЛК.

Заработал механизм утилизационного гранта.

Рисунок 1. Строительство на российских верфях грузовых судов за 2000-2018 годы и прогноз на 2019-2020 год

Геннадий Егоров,
генеральный директор "Морского инженерного бюро"

Александр Соловьев: о строительстве рыбопромысловых судов в России

О проблемах при строительстве рыбопромысловых судов в России “Ъ” рассказал гендиректор Выборгского судостроительного завода Александр Соловьев.

— Есть ли задержки в строительстве рыбопромысловых судов?

— Есть. Причина этого — существенная корректировка и модернизация исходного проекта в ходе разработки технического проекта под нормы Российского морского регистра судоходства и существенные задержки и отставания в поставке документации концептуальных проектов от норвежских партнеров.

Насколько я знаю, это происходит и на других верфях, занятых в постройке рыбопромысловых судов в рамках программы инвестиционных квот. В процессе адаптации документации концепт-проекта норвежских проектантов к российским условиям возникло очень много изменений. Они носили массовый характер и повлияли очень существенно на технические характеристики судов, которые еще больше усложнились, став производительнее и современнее. Изменился также состав оборудования, производительность рыбофабрики.

Все это привело к тому, что пришлось первые два судна как первого проекта (КМТ-01), так и второго проекта (КМТ-02) строить с колес и отрабатывать изменения в технической документации уже на готовом железе. Столкнулись с ситуацией, когда целые секции вырезаются, отправляются в металлолом, потому что новые ревизии документации (даже ранее одобренной) приходят или целые группы чертежей заменяются.

— В итоге были сдвинуты сроки сдачи?

— Насколько сдвинулись сроки?

— Как правило, чем дольше строится судно, тем больше его себестоимость для верфи. Вы получите прибыль на этих заказах?

— Да, мы идем в рамках ранее утвержденной нормы прибыли. У нас увеличивается несколько трудоемкость на эти суда, потому что понятно: если какую-то секцию установили на пароход, приварили, а потом пришла измененная документация, надо эту секцию вырезать, изготовить новую, поставить на место первоначальной, это все дополнительная трудоемкость. Но мы при формировании бюджета строительства всегда закладывали резервы трудоемкости. Пока что держимся в пределах ранее утвержденного бюджета.

— Допсоглашения, которые вы заключили с заказчиками, предусматривают увеличение стоимости контракта?

— У вас за проект отвечает сам заказчик?

— За норвежскую часть, за концепт-проект. Он несколько шире концепта в обычном понимании. Это что-то среднее между российским эскизным проектом и российским техническим проектом.

— Почему норвежский проект пришлось так сильно переделывать?

— Во-первых, требования российского регистра к судам, независимо от их предназначения, более жесткие, чем у всех остальных, в том числе Bureau Veritas, DNV GL и так далее. Например, ширина эвакуационных выходов из помещения должна быть по правилам регистра на любом судне не меньше 600–800 мм. На DNV GL к этому относятся вообще совершенно спокойно, там некоторые проходы, особенно в районе рыбной фабрики,— не протиснешься. Если проход раздвинуть, надо сразу менять конфигурацию помещения, и это эффект домино: одно маленькое изменение может повлечь очень большие корректировки, а судно насыщено системами и оборудованием. Решения принимались на ходу совместно со специалистами заказчика, имеющими огромный практический опыт работы в море, по технологическому оборудованию на месте, поскольку даже 3D-модель на этапе проектирования не могла учесть всех нюансов.

Во-вторых, у регистра не было актуальных требований к постройке рыболовецких судов. Точнее, они были когда-то давно, потом никто особо ими не занимался, так как рыбопромысловые суда внутри страны никто не строил, предпочитая закупать поддержанные суда иностранного производства или использовать устаревший флот, что напрямую влияло на безопасность промысла.

— Потому что рыбопромысловый флот не обновлялся?

— Да. Когда начали сейчас строить в России, выяснилось, что регистр просто вынужден применять к рыбопромысловым судам общие правила классификации, а они рассчитаны на все суда вообще, на ледоколы в том числе. Приходилось неоднократно учитывать в проекте требования регистра к ледокольному флоту, что вообще абсурдно.

— Были внесены какие-то корректировки в требования?

— В итоге некоторые заказчики получат совершенно не такие суда, как заложено в концепт-проекте?

— Проект КМТ01 для АТФ основан на уже много где построенном (Турция, Испания, Норвегия) проекте ST118, однако кроме схожести обводов корпуса, и то с определенными нюансами, идентичного вообще почти ничего не осталось. Общее расположение, общая концепция судна — да. А вот детали… все поменялось.

— Можно ли было этого избежать?

— Нет. Потому что норвежцы сегодня лидеры в проектировании высокотехнологичных рыболовецких судов. На опыте строительства вот этих серий я могу сказать, что это очень сложные суда. Никаких реальных проектов рыболовецких судов от российских компаний не было, а те, что были, по отзывам рыбаков, не самые удачные. Совершенно логично, что заказчики захотели воспользоваться опытом мирового лидера. Другое дело, что надо было закладывать это в сроки. Но мы опять наступили на те же самые грабли. Вместо того, чтобы потратить минимум год на проектирование до начала строительства, пришлось все начинать одновременно.

— Если дальше будет развиваться строительство рыбопромыслового флота, ситуация упростится?

— Были ли проблемы с импортным оборудованием?

— Возникают проблемы, конечно, в связи с санкциями — все больше и больше.

— Как они решаются?

— Переходим на российских поставщиков либо в определенных случаях по ряду позиций — на поставщиков других стран, к примеру Юго-Восточной Азии.

— Много ли можно найти из необходимого оборудования в России?

— Из высокотехнологичного оборудования — очень мало, так как отсутствует основное условие для локализации: сформированный и прогнозируемый рынок сбыта продукции. У нас же пока рынок гражданского судостроения носит очень рваный, разнонаправленный и зачастую эпизодический характер, так как в стране отсутствуют четкие законодательные ограничения по постройке судов на зарубежных верфях. А что касается материалов и оборудования не особо сложного, то это закрывается отечественными поставщиками: обстройка кают, например, арматура, материалы почти любые, кроме некоторых видов нержавейки, цветных металлов.

— Какой у вас сейчас процент российского оборудования?

— На рыбопромысловых судах — до 90% импорта.

— Рыбофабрики все импортные?

— Фабрики не могут не быть не импортными, так как в России рыбообрабатывающее оборудование не производится вообще — ни плохое, ни хорошее. Есть определенные начинания, связанные с запланированной программой по постройке краболовных судов, но к чему это в итоге приведет, пока неясно.

— Как вы оцениваете 719-е постановление правительства по локализации? Есть мнение, что если следовать ему, то вообще невозможно построить российское рыбопромысловое судно.

— На сегодняшний день — да. То есть те требования, которые там прописаны, слишком жесткие и невыполнимые, особенно с учетом указанных в постановлении сроков. Постановление необходимо корректировать. Оно само по себе, безусловно, нужно, я сам выступаю за то, чтобы локализовать оборудование в России. Но для высокотехнологичного оборудования нужно ставить более реальные сроки.

— Возможно ли повторение ситуации с задержкой сдачи и с краболовными судами, которые сейчас планируются к закладке?

— Все возможно, конечно. К примеру, одним из наиболее предпочтительных для нас клиентов по краболовам является СЗРК — допустим, они выигрывают аукционы. У них сейчас краболов строится в Турции, но на нем стоит двигатель MAN, а немецкая компания отказалась поставлять двигатели в Россию. Сейчас предстоит перепроектировать все под Wartsila. И это опять влечет за собой корректировки проектной документации.

— Почему строительство рыбопромысловых судов в той же Турции гораздо дешевле, чем в России?

— Потому что там гораздо меньше накладные расходы. В целом в структуре нашей цены по сравнению с турками львиную долю составляют именно накладные расходы. Тут много причин. Начнем с того, что там хотя бы тепло, это немаловажный фактор, ведь это капитальные расходы, траты на электроэнергию, на содержание верфи. Кроме того, у нас все верфи строились тогда, когда было модно гигантизмом заниматься, на десятки гектаров. А у турков даже крупнейшие верфи — это клочок земли на 5–7 га, соответственно, затраты на содержание меньше. Собственного персонала там почти нет — в основном все подрядчики наемные, то есть не надо тратиться на социальные программы, и вообще фонд оплаты труда тоже минимальный. Также огромное влияние на себестоимость имеет стоимость заемных денег, таможенные и налоговые льготы, специальные программы поддержки гражданского судостроения (именно верфей), в том или ином виде существующие во всех странах с развитым судостроением.

МГС построено по контракту с Министерством обороны. Отмечается, что это самое большое судно, построенное предприятием за почти 90-летнюю историю.

Как сообщалось ранее, МГС было спущено на воду 26 июня, на нём проведены швартовные испытания.

В Мурманске судну предстоит пройти ходовые и государственные испытания, после чего оно будет передано заказчику.

Малое гидрографическое судно проекта 19910 предназначено для выполнения гидрографических и лоцмейстерских работ.

Основные задачи: постановка и снятие плавучих предостерегательных знаков; обслуживание береговых средств навигационного оборудования; площадная съемка рельефа дна; перевозка обслуживающего персонала, ремонтных бригад и различных грузов для обеспечения работ береговых средств навигационного оборудования.

Вас интересует фрахт, приобретение или продажа сухогрузов река-море? Обращайтесь к нам! Наши брокеры более 20 лет работают с судами типа река-море и имеют налаженные прямые контакты с абсолютным большинством владельцев сухогрузов река-море в России, Турции, Азербайджане, Казахстане и Украине.

В каталоге Вы найдете наши предложения по сухогрузам река-море на продажу. Однако, как Вы можете заметить, их очень ограниченное количество. Это объясняется тем, что судовладельцы редко широко выходят на рынок с информацией о продаже своих судов, особенно современных сухогрузов река-море. В основном они просят нас предлагать суда приватно потенциальным покупателям с организованным финансированием. В ответ на серьезный именованный запрос на приобретение сухогруза для работы на внутренних водах России и/или в смешанном река-море режиме мы вернемся к Вам с предложениями приватных кандидатов, которые могут быть предложены нами от близких владельцев.

Сухогруз типа река-море

Бескрановый сухогруз типа река-море дедвейтом 7 653 тонны постройки 2014 года, Китай.

Бескрановый сухогруз типа река-море дедвейтом 7 650 тонны постройки 2012 года, Китай.

Российский Речной Регистр

Крановый сухогруз типа СТ-500 постройки начала 90-х годов. 1 трюм вместимостью 755 куб.м. Палубный кран

Мелкосидящий сухогруз река-море типа Омский

Мелкосидящий сухогруз река-море типа Омский дедвейтом около 3100 тонн на осадке около 3.2м с ледовым классом Ice1. Построен в конце 1970-ых в Румынии.

Мелкосидящий сухогруз дедвейтом 5300 тонн на осадке 4 метра. Построен в начале 2000х годов.

Российский Морской Регистр Судоходства

Самоходная баржа-площадка дедвейтом 3000 тонн на осадке 3,2 метра постройки начала 1980-х годов.

Индийский Регистр судоходства

Крановый контейнеровоз дедвейтом 1560 тонн на осадке 3,2м. Построен в 2014 году в Индии. 1 кран Х 40 тонн.

Сухогруз типа река-море

Сухогруз типа река-море постройки середины 2010х годов. В пресной воде на осадке 3,6 метра дедвейт порядка 4000 тонн.