Суда река море это

Обновлено: 22.05.2024

31 октября 2019 года на Международном форуме "Riverport Expo 2019" по приглашению организаторов генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров представил доклад "Существующий и перспективный флот для пассажирских и грузовых перевозок по ВВП".
В силу определенных причин сегодня оценка водного транспорта достаточно своеобразная, раз доля в общем транспортном балансе не велика, то и об инновационности в том, что уже сделано, "не может быть и речи". Вот в будущем, когда будут "повсеместно карбоновые беспилотные катамараны, работающие исключительно на солнечной энергии" - тогда инновации будут засчитаны. Это конечно ирония автора.
В действительности, сегодня наиболее заметным явлением в воднотранспортной отрасли является массовая постройка необычных для всей практики мирового судостроения "сверхполных" танкеров смешанного река-море плавания проекта RST27 и созданных на их базе комбинированных судов (танкеров-площадок) проекта RST54, танкеров-химовозов проектов RST27M и RST12 и сухогрузных судов проектов RSD59 и RSD79.
Это все суда, перекрывающие все типы грузов и способов перевозки, но выполненные в единых "сверхполных" обводах.
Действительно, трудно не заметить, как с 2012 года были поставлены 68 судов этих проектов, еще 50 находятся в постройке (заказаны). Такие темпы и такая массовая серия были характерны для лучших периодов советского судостроения и это, конечно, очень достойное сравнение для сегодняшних российских верфей.
Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA в число лучших судов года в мире пять раз включала эти "сверхполные" суда - дважды проект RST27 (Significant Ships of 2012 и Significant Ships of 2013), что само по себе случается очень редко, в 2014 году проект RST54 (Significant Ships of 2014), в 2017 году проект RST27M (Significant Ships of 2017) и в 2018 году проект RSD59 (Significant Ships of 2018).
Однако не только увеличенный коэффициент полноты является особенностью этого нового поколения танкеров и сухогрузов, но и ряд других принципиально важных характеристик, также полученных Морским Инженерным Бюро в той или иной форме в научных исследований 2001-2017 годов и использованных в новых концептах: обоснование главных размерений, выбора формы носовой и кормовой оконечностей, количества и типа движителей, способов формирования конструкции, особенностей архитектуры, снижения надводного габарита, нестандартного объединения функций судов, расширения типов предполагаемых к перевозке грузов и т.п.
Именно системный характер концептуального проектирования позволил дать такой заметный практический выход.
Полученные в эти годы теоретические результаты позволили Морскому Инженерном Бюро в 2011 году предложить экспертной группе международной транспортной группы UCL Holding, работавшей под руководством Ришата Багаутдинова , концепт танкера смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса проекта RST27 типа "ВФ танкер" со "сверхполными" обводами с коэффициентом общей полноты 0,932. Такой танкер, сохраняя по району плавания класс R2 и возможность круглогодичной эксплуатации как у танкера типа "Армада" проекта RST22, получил существенно увеличенную грузоподъемность в реке - дедвейт при осадке 3,60 м - 5420 тонн (против 4700 тонн у проекта RST22), что сделало его уникальным речным судном при таком же дедвейте в море 7000 тонн, как у универсальных танкеров проектов RST22, RST22M более раннего поколения.
Таким образом, произошло редкое событие в современном отечественном гражданском судостроении, когда научный результат был получен самостоятельно и до появления конкретного заказа на постройку, а затем вполне успешно был реализован в виде большой серии судов.
Но в действительности это был вовсе не один шаг и не гениальное одномоментное предвидение, а вполне классическое научное исследование, с получением промежуточных выводов на каждом этапе НИР.
А. Принцип максимального использования фактических путевых условий (максимально возможные длина, ширина судна).
Б. Сколько должно быть винтов на судне "Волго-Дон макс" класса?
Для "Волго-Дон макс" класса оптимальным с позиций топливной эффективности является вариант двухвального пропульсивного комплекса с гребными винтами фиксированного шага в направляющих насадках (например, винто-рулевые колонки).
В. Какая форма носовой оконечности должна применяться на судне "Волго-Дон макс" класса?
Как следует из предыдущих рассуждений, для судна "Волго-Дон макс" класса оптимальной является кормовая часть санной формы, приспособленная к двум винто-рулевым колонкам (ВРК) в качестве единого средства движения и управления (или к двум винтам фиксированного шага в насадках с двумя рулями).
Исследования с помощью методов вычислительной гидромеханики оптимальной формы носовых обводов для судна "Волго-Дон макс" класса нового поколения (с коэффициентом общей полноты около 0,90 и кормой в форме "саней") позволили сделать следующие выводы:
1. В заданном диапазоне скоростей хода 9-12 узлов корпус с цилиндрическими носовыми обводами имеет лучшие показатели по критерию транспортной работы судна на единицу мощности, т.е. по экономическим показателям.
2. Наибольшую скорость полного хода 12,11 узла при заданной мощности (две ВРК мощностью на гребных валах по 1200 * 0,85 = 1020 кВт) обеспечивает корпус с бульбообразными носовыми обводами. Скорость полного хода судна с цилиндрическими носовыми обводами составляет 12,07 узлов, с наклонным форштевнем - 11,85 узлов.
Г. Максимально возможная "полнота" обводов судов.
Чем больше водоизмещение судна, тем больше его дедвейт - это как раз понятно всем, но при этом судно должно двигаться с приемлемой скоростью и с нормальным (вписывающимся в экономику) расходом топлива, иметь достаточные мореходные свойства (суда река-море плавания, причем с возможностью работы в Черном, Каспийском, Балтийском, Средиземном морях) и достаточную ледопроходимость (ледовая проводка в Ростов-на-Дону , Астрахань , Санкт-Петербург ).
Как известно, наиболее востребованными в России в настоящее время судами смешанного плавания являются грузовые суда "Волго-Дон макс" класса. ССП этого класса, построенные до XXI века, имеют корпуса c коэффициентом общей полноты 0,84. 0,85, относительной длиной цилиндрической вставки до 0,60, носовой оконечностью в виде "острой ложки" и кормовой в виде "килеватой ложки". Исследование обводов относительно полных судов проводилось неоднократно, но количественные решения завершались корпусами с коэффициентом общей полноты до 0,88 (. ).
Однако обводы корпусов нового поколения таких судов (проекты Морского Инженерного Бюро 005RST01, 006RSD02, 006RSD05, 007RSD07, RSD19, RSD49, RST22, RST22M, строительство которых началось в первом десятилетии XXI века) уже отличались более полными обводами (0,88. 0,90), более протяженной цилиндрической вставкой (0,68. 0,70), что позволило, несмотря на увеличение толщин и рост массы металлического корпуса, обеспечивать дедвейт в реке при осадке 3,60 м около 4700-5000 тонн.
Ранее создание таких полных судов представлялось бы полным абсурдом и отвергалось, как противоречащее теории и, особенно, результатам модельных испытаний, ориентированных на соотношения главных размерений, принятых у морских судов.
Однако эффективная эксплуатация с 2001 года почти сотни новых судов (проекты Морского Инженерного Бюро и ВКПБ) с такими характеристиками полностью подтвердила принятые принципиальные решения. Иных судов "Волго-Дон макс" класса отечественные судовладельцы в итоге просто не заказывали, да это и правильно, так как они бы гарантированно проиграли бы по экономике успешно работающим "Армадам", "Гейдарам" и "Новгородам".
Поэтому и возник вполне закономерный вопрос - а какой предел увеличения коэффициента общей полноты для судна смешанного река-море плавания?
Для этого был специально разработан теоретический корпус судна с рекордным коэффициентом общей полноты 0,932. Применена бульбообразная форма носовой оконечности, кормовая оконечность - транцевая, с полутоннелями и скегом. На начальном этапе моделирование буксировочных испытаний выполнялось путем решения уравнений Рейнольдса конечно-объемным методом в расчетной области, внутрь которой помещена 3D модель корпуса судна. Уравнения движения жидкости замкнуты при помощи статистической модели турбулентности для случая несжимаемой жидкости. Расчеты выполнялись в масштабе натуры с намерением избежать влияния масштабных эффектов и процедур пересчета с модели на натуру.
Следует обратить внимание, что на интересующих нас скоростях около 10 узлов, основную роль играет трение и сопротивление формы. Волновое сопротивление при этом незначительно, но уже после 10 узлов роль этой составляющей резко вырастает. Результаты проверочных буксировочных испытаний в двух независимых друг от друга бассейнах показали, что величины коэффициента остаточного сопротивления при осадке судна в грузу и в балласте практически совпадают до значения числа Фруда ~0,13.
Но конечно главным результатом является необходимая для движения судна с заданной реальной скоростью удельная эффективная мощность (на 1 м3 объемного водоизмещения) - т.е. те энергозатраты, которые приходятся на 1 единицу груза.
Анализ показал, что в грузу величина буксировочной мощности "сверхполного" судна отличается всего лишь на 4% от таких же данных судна с коэффициентом полноты около 0,90.
Таким образом, теоретически было доказано, что для типичных для судна смешанного река-море плавания скоростях 10 узлов влияние коэффициента полноты (для диапазона 0,88. 0,93) незначительно.
Вывод был принципиально важен и означал, что можно увеличивать коэффициент общей полноты для судов смешанного река-море плавания до 0,932. Это и позволило дать "старт" для проекта RST27 - судна "Волго-Дон макс класса" со "сверхполными" обводами, с бульбообразной носовой оконечностью и с двумя винтами фиксированного шага в насадках (полноповоротные ВРК в полутоннелях).
Д. Оптимизация массы корпуса судна.
При заданных путевыми условиями размерах судов смешанного река-море плавания их дедвейт определяется по сути полнотой самого корпуса и массой корпуса порожнем.
Металлоемкость и конструкцию корпусов судов смешанного плавания ССП определяют класс судна по району плавания и ледовая категория.
Были обоснованы класс РС R2 для судов и барже-буксирных составов смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса, класс РРР "О-ПР 2.0" для судов и барже-буксирных составов "Волгомакс" класса (минимальный класс для эксплуатации в весеннее-летний сезон в Финском заливе и Азовском море), класс РРР М-СП 3.5 для судов северных речных пароходств. Для танкеров море-река типа новых концептов - стандарт прочности, соответствующий требованиям более высокого класса R1 в эксплуатации, что позволит работать в зимний сезон на перевозках растительных масел и "легкой" химии, например, в Индийском океане и вдоль побережья Африки.
По ледовой категории выбраны класс Ice 1 (Лед 20 - Лед 30) у судов смешанного плавания, предназначенных для работы в Азовском и Каспийском морях зимой, класс Ice 2 (Лед 40) - у судов сибирских пароходств для обеспечения безопасного возврата судна после осуществления "северного" завоза на базу, Ice 2 - для работы в Балтийском море зимой, Ice 3 - для работы на порт Архангельск зимой.
Оптимизация конструкции достигнута за счет роста эффективной высоты сечения (применение развитых непрерывных надпалубных конструкций), применения продольной системы набора палубы, бортов и днища в средней части, сохранения толщин настилов и обшивок на уровне минимальных за счет рационального сочетания элементов основного и рамного набора.
По сути, концепт RST27 явился научным базисом для новой тенденции развития отечественной воднотранспортной отрасли по "расшитию" узких мест за счет новых технических решений.
Е. Происходит увеличение провозоспособности за счет максимального использования фактических путевых условий (максимально возможные длина, ширина судна), а главное - за счет экстремально полных обводов, ранее не применявшихся в мировой практике.
Например, концепция комбинированных судов проекта RST54, которые получили "сверхполные" обводы и "устьевой" класс М-ПР 2,5.
Комбинированные танкера-площадки:
• обеспечивают загрузку в обе стороны (нефтеналив - в одну и сухогрузы - в обратную);
• позволяют снизить нагрузку на автодороги за счет перевозки 270-350 легковых автомобилей, которые обычно из района Санкт-Петербурга в центральную Россию везут на грузовиках - автомобилевозах;
• обеспечивают перевозку 120 контейнеров с массами до 36 тонн, которые недопустимы для транспортировки автопоездами по условиям максимальной нагрузки на ось, в том числе до 45 рефрижераторных контейнеров.
Перевозка нефтеналивных грузов с ограничением по температуре вспышки паров выше 60°С осуществляется в десяти грузовых танках вместимостью 5446 м3 и двух отстойных танков вместимостью 207 м3, Все танки отделены от наружной обшивки при помощи двойного дна и двойных бортов. Размеры двойных конструкций отвечают требованиям международной конвенции МАРПОЛ 73/78.
Для перевозки сухих грузов, не боящихся подмочки (металл, щебень, контейнеры и т.п.) предназначено грузовое пространство на главной палубе, имеющее ограждение высотой 2,0 м. Настил главной палубы внутри грузовой площадки рассчитан на интенсивность распределенной нагрузки 5,5 т/м3, а также на работу грейфером. В качестве основного груза предусмотрена перевозка 4700 т щебня на открытой палубе.
Перевозка контейнеров, установленных на настил главной палубы на сепарацию, осуществляется в два яруса. Предусматривается размещение тяжелых 120 TEU массой по 36 тонн, которые нельзя перевозить автопоездами. Электростанция судна позволяет также перевозить 45 рефрижераторных контейнеров.
Предусмотрена также возможность установки на судне специальных съемных кассет, образующих дополнительно две автомобильные палубы. Погрузка/выгрузка автомобилей осуществляется своим ходом при помощи береговых аппарелей. Количество перевозимых автомобилей зависит от их габаритных размеров (от 350 до 270 единиц).
Ж. Новый "сверхполный" сухогрузный проект RSD59 по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49 получил:
• дедвейт в реке при осадке 3,60 м 5320 тонн (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 813 тонн;
• дедвейт при осадке 4,20 м 6944 тонн (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 923 тонны;
• дедвейт при максимальной осадке 4,706 м 8144 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 1000 тонн.
Разработана версия проекта RSD59 на газомоторном топливе.
Известная волатильность фрахта на сухогрузном рынке подвигла судовладельцев использовать все возможные способы увеличения доходности от работы судов. Особое место при этом отводится нестандартным, негабаритным грузам. Можно сказать, что именно такие "немассовые" грузы, появление которых на рынке происходит сугубо по своим законам, заметно улучшают экономические показатели современных сухогрузных судов, таких как "Каспиан Экспрессы" проекта 003RSD04 с одним трюмом длиной 59 метров и "Нева-Лидер" проекта RSD49 со вторым (из трех) трюмом длиной 52 метра.
Наличие на новом проекте RSD59 длинного трюма уже в 77,35 м (на судне проекта RSD49 - 52 м) позволяет перевозить проектные негабаритные грузы, промышленное оборудование, длинные рельсы и трубы. Столь длинный трюм позволяет перевозить любые генеральные грузы с минимальными потерями площади, и соответственно лучше использовать объем трюма.
При этом высота этого трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет транспортировать контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту).
Для перевозки сухих грузов, опасных сухим смещением, например, зерновых, на судне проекта RSD59 применена всего лишь одна съемная переборка. Местоположение этого устройства было определено моделированием загрузок зерном, с целью минимизации количества переборок (на других судах такого типа требуются, как правило, не одна, а две съемные переборки) и уменьшением прогиба с выполнением требований по остойчивости при перевозке зерна.
Сопоставление технико-эксплуатационных характеристик проекта RSD59 с соответствующими характеристиками судов класса "Волго-Дон макс" показывает, что новый коцепт по энергозатратам на единицу транспортной производительности лучше, чем проекты RSD49 и 006RSD05, выполненные на основе популярных в начале XXI века обводов "Армад", и заметно лучше, чем сухогрузные суда типа "Волга" и "Русич".
Если к этому добавить и существенный рост абсолютного значения дедвейта (и с ним коэффициента утилизации дедвейта по водоизмещению) причем как на полной осадке, так, что еще более весомо, в реке (прибавка от 800 тонн в сравнении с "Невой-Лидером" и до 1495 тонн в сравнении с "Волгой"), при примерно одинаковой массе порожнем и пакете оборудования, то преимущество нового концепта RSD59 типа "Пола Макария" становится подавляющим.
Однако следует понимать, что речь идет именно о философии "сверхполного" судна, а не о деталях, так как вряд ли стоит всем строить только 2-трюмные суда с длинным 80-метровым трюмом; классом РС, который необходим для работы вокруг Европы. Вероятно, зерновая грузовая база требует суда в таких же "сверхполных" обводах и с сохранением наиболее сложных частей судна (корма, машинное отделение, надстройка, новая оконечность), но с более легкими корпусами и меньшей высотой борта в средней части, что даст добавку примерно 200 тонн груза на осадках от 3,60 до 4,00 м (развитие RSD59 - концепт RSD62), с привычным количеством трюмов - 3-4, как сделано, например, на RSD79, возможно с люковыми закрытиями иного типа (фолдинг, пиги-бег).
И это далеко не полный перечень новых технических решений, реализованных и реализуемых уже сегодня на отечественных заводах.

Развитие нового, не всегда идёт тем путём, который при возникновении новой идеи кажется правильным. Зачастую только практика может доказать или опровергнуть правильность выбранного направления. Благоразумные и умные люди, а это, разумеется, два разных типа людей, всегда оставляют в запасе возможность для внесения необходимых изменений, если первоначальные предположения не оправдаются или оправдаются не в полной мере. Так можно сказать и о развитии концепции смешанного река-море плавания.

Жизнеспособность самой идеи не вызывала сомнений, однако путь её реализации не был до конца очевиден и вероятно поэтому первоначально виделось, что Министерство морского флота будет эксплуатировать новый тип судов смешанного река-море плавания.

Не случайно техническое задание на проектирование первого сухогрузного судна, смешанного река-море плавания подготавливал ЦНИИМФ – Центральный научно-исследовательский институт морского флота.

Уже на стадии проектирования для нового судна была определена специфика перевозимых грузов, это хлопок и лес, поэтому его так и называли хлопколесовоз. Разумеется, что грузовые трюма судна позволяли перевозить на нем широкий спектр генеральных и навалочных грузов. Почему важно, что уже первое судно нового класса имело конкретную специализацию? Потому что это говорит о том, что новая концепция смешанного река-море плавания опиралась на конкретную грузовую базу и вполне определенные грузопотоки, а это для коммерческого судоходства имеет первостепенное значение. Это характерный пример функционирования плановой экономики, когда грузовые суда строятся не абы как, а осмысленно, исходя из потребностей народного хозяйства и необходимости перевозки конкретных грузов. Такой подход позволяет уже на стадии проектирования судна просчитать возможные сроки его окупаемости и следовательно, сделать вывод о целесообразности его строительства или необходимости внесения необходимых изменений или переориентации на другие грузы. Что и говорить, плановая экономика, залог успешного развития любой страны.

Данные танкера осуществляли перевозки нефти из портов Каспийского моря на реку Волга. Собственно, можно считать, что именно они стали первыми полноценными судами смешанного река-море плавания.

Эксплуатация танкеров данных проектов позволила полностью отказаться от перегрузки нефти на рейде в северной части Каспийского моря и тем самым значительно повысить эффективность её транспортировки на Волгу.

Корпус судна сварной, со смешанной системой набора. Класс Морского Регистра СССР КМ * Л3 I1 (хлопколесовоз). Район плавания в море с удалением от берега до 100 миль.

Технические характеристики судна: длина габаритная – 120, 00 м; длина расчетная – 112,00 м; ширина габаритная – 15,00 м; высота корпуса – 6,50 м; осадка в полном грузу – 4,20 м; дедвейт – 4016 т; скорость в балласте – 12,3 узл; скорость в грузу – 11,5 узл.

В качестве движителей использовались два цельностальных четырёхлопастных винта фиксированного шага: диаметр — 2,10 м; шаг – 1,39 м; дисковое отношение – 0,5.

Рулевое устройство состояло из балансирного руля и рулевой машины электрогидравлического типа РЭГ3-5.

На судне имелись четыре грузовых трюма, которые имели закрывались металлическими одновременно откатывающимися лючинами.

Почти все суда вошли в состав Каспийского морского пароходства, которое находилось в Баку. Три судна вошло в состав Северо-Восточного Управления Морского флота в Тикси и три в Советское-Дунайское пароходство.

В дальнейшем было признано целесообразным эксплуатировать суда, смешанного река-море плавания, в пароходствах Министерства речного флота СССР, в которые и поступали почти все вновь строящиеся суда различных типов и проектов.

Следует отметить, что в настоящее время грузовой флот сухогрузных судов России состоит в основном из судов типа река-море плавания и все новые сухогрузные грузовые суда, построенные на судостроительных заводах в нашей стране в течение последних 26 лет также относятся к типу судов река-море плавания.

Таким образом, более 60 лет назад, Советскими кораблестроителями начал создаваться флот сухогрузных судов, которые составляют основу современного флота России.

Рассказываем об оригинальных книгах Фрэнка Герберта и о многочисленных продолжениях за авторством его сына. Если жизнь не внесёт очередные коррективы, то в декабре 2020 го.

Великая Отечественная война оставила неизгладимый след в истории, и до сих мы вспоминаем события тех дней так, словно бы они происходили не более семидесяти лет назад – вчера. Из года в год выясняются новые, всё более интересные факты, а подробности всего происходящего в течение нескольких кровавых лет попросту ужасают.

Великая Отечественная война оставила неизгладимый след в истории, и до сих мы вспоминаем события тех дней так, словно бы они происходили не более семидесяти лет назад – вч.

Ученые нередко говорят о том, что современной цивилизации угрожает гибель в результате глобальной войны с применением оружия массового поражения. Что любопытно, древние эпосы и.

СМИ ВЫЯСНИЛИ, БУДЕТ ЛИ КАРАНТИН В СЕНТЯБРЕ 2020 ГОДА И ОТКУДА ПОШЕЛ СЛУХ ПРО 20 ЧИСЛО СМИ узнали, закроют ли Москву и другие города России на карантин из-за коронавируса в сентябре 2020 года. В последнее время пользователи социальных сетей активно обсуждают тему возможного возвращения карантина из-за коронавируса. Так, в середине июня на сайте "Октагон" был опубликован материал с заголовком "Собянин готовит Москву ко второй волне коронавируса", где со ссылкой на "источник, знакомый с ситуацией"

Все мы слышали про Атлантиду, легендарный остров, который за одни сутки ушел под воду. Кто первым об этом узнал? Существовала ли Атлантида на самом деле? Чего еще мы о ней не знаем? История Атлантиды пришла к нам в перес.

Онлайн журнал о тайнах и загадках. Внеземные цивилизации. Народы мира. Космос. НЛО. Cверхъестественное. Пришельцы. Уфология. Мистика. Конспирология.Теории заговоров. Космос.Тайны Земли. Вселенная. Астрономия. МКС. NASA. Роскосмос. Марс. Луна. Солнце. Галактика.

ДРЕВНЯЯ "ПИРАМИДА" ГУНУНГ ПАДАНГ — АРТЕФАКТ ЛЕГЕНДАРНОЙ ЛЕМУРИИ ИЛИ ОБЫЧНАЯ ГОРА? Исследователи допускают вероятность того, что задолго до нашей эры в мире процветали великие цивилизации, которые славились своими технологиями. Есть даже мнение, что они были гораздо лучше, нежели современные.

Исследователи допускают вероятность того, что задолго до нашей эры в мире процветали великие цивилизации, которые славились своими технологиями. Есть даже мнение, что они .

Мощный Монокуляр с большим диапазоном 1000 м телескоп для смартфона 40X60 военный Spyglass Zoom Высокое качество HD охотничья оптика ЦЕНА: 946,68 - 1 662,93 руб.

Мощный Монокуляр с большим диапазоном 1000 м телескоп для смартфона 40X60 военный Spyglass Zoom Высокое качество HD охотничья оптика Особенности: 1. Линзы имеют призмовый Тип BAK4, что делает линзы более прозрачными, прозрачными и яркими. 2. Защита запястья? Конструкция противоскользящей веревки будет легче переносить и предотвращать падение при удержании. 3. С карманным дизайном, это поможет вам взять и одной рукой. 4. Возможность фокусировки делает изображение четким и четким. Характеристики:

ОЧЕНЬ ВЫГОДНОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ ПРОШУ ОБРАТИТЬ ВНИМАНИЕ: Происхождение Автор:Дэн Браун Из серии: Роберт Лэнгдон ЦЕНА ПО СКИДКЕ ВСЕГО: 313,04 ₽

Как жилось русской великанше Лиза, которая путешествовала со своей кроватью,и За что она получала бриллианты от баронессы Людей всегда привлекает что-то необъяснимое, необыкновенное. Именно потому простая русская крестьянка Елизавета Лыско была окружена огромным вниманием. Дело в том, что эта женщина была великаном, и сегодня легко бы попала в книгу рекордов Гиннеса. Ведь ее рост составлял 2 метра 27 сантиметров! И, возможно, если бы его измерили в конце жизни Лизы, он был бы еще больше. Читайте

Людей всегда привлекает что-то необъяснимое, необыкновенное. Именно потому простая русская крестьянка Елизавета Лыско была окружен.

Поразительное открытие произошло осенью 2011 года, когда группа археологов, работавшая во дворце древнего Авариса в Египте, нашла останки 16 человеческих рук в четырех могилах на территории комплекса. Две из ям, расположенных перед тронным залом, содержат по одной руке каждая. А две другие дыры, расположенные за пределами дворца, содержат оставшиеся 14.

Нет недостатка в древних текстах и общих свидетельствах, подтверждающих идею о том, что на Земле жили гиганты. Но вы, вероятно, никогда раньше не слышали о мумии двухголового гиганта ростом 3,5 метра из Патагонии. Хотя в мире существует множество тщательно продуманных мистификаций, демонстрирующих огромные кости и странно выглядящие скелеты, некоторые находки ставят под сомнение наше представление о жизни на Земле. История мумии, которой ученые дали имя "Кап-Два" сверх интересна, и многим людям

Как гласит легенда, астронавты со звездной системы Сириус прибыли на планету Земля в середине IV тысячелетия до н. э.

Чтобы отметить человека, наведите на него курсор и нажмите левую кнопку мыши. Чтобы отметиться на фото, наведите на себя курсор и нажмите левую кнопку мыши.

Это первый лайнер за более чем полвека, заходя в салон которого, вы будете точно знать, что находитесь именно в МС-21, а не в Аэрбас или Боинг.

И это не шутка. Поверить в это действительно сложно, мы же привыкли думать, что в России плохой сервис, климат и вообще всё.

Вступайте в другие наши группы и добавляйте нас в друзья :)

С распадом Советского Союза и его плановой экономики серийное строительство речных грузовых судов прекратилось - имеемый состав флота вполне справлялся с упавшим грузопотоком, да и судоходные компании переживали не лучшие времена.

Наконец, в конце первого десятилетия 21-го века отечественные судостроительные заводы получили крупные заказы от судоходных компаний на постройку новых сухогрузов и танкеров, чему в немалой степени способствовали принятые на государственном уровне решения по поддержке отечественного судостроения, в т.ч. за счёт лизинга новых речных судов.

1. Многоцелевое сухогрузное судно проекта RSD44.

Назначение:

Перевозка генеральных и навалочных грузов, в т.ч. 20-ти и 40-ка футовых контейнеров международного стандарта, металла и металлопродукции, металлолома, зерна, леса и пиломатериалов, калийных и минеральных удобрений, селитры, серы, угля, а также строительных материалов и крупногабаритных грузов.

Технические характеристики:

Дедвейт (в море / в реке) - 5549 / 5530 т.

Главные размерения: длина - 139,97 м, ширина - 16,8 м, осадка - 3,5/3,6 м.

Количество трюмов: 2

Объём трюмов: 7086 м³

Скорость хода (порожним): 12 узлов

Автономность: 10 суток.

Экипаж: 16 человек.

Все сухогрузы носят имена капитанов-речников Волжского пароходства, погибших в ходе Сталинградской битвы.

2. Сухогрузное судно проекта RSD49.

Назначение:

Морская и смешанная (река-море) перевозка генеральных и навалочных грузов, включая металл, зерно, лес, уголь, крупногабаритные и тяжеловесные грузы, а также опасные грузы разных классов.

Технические характеристики:

Дедвейт (в море / в реке) - 7154 / 4518 т.

Главные размерения: длина - 139,95 м, ширина - 16,5 м, осадка - 4,7/3,6 м.

Количество трюмов: 3

Объём трюмов: 10920 м³

Скорость хода: 11,5 узлов

Автономность: 20 суток.

Экипаж: 10 человек.

Планируется постройка ещё 3-х сухогрузов проекта RSD49.

Заводской №302 - заложен 27.01.11

3. Танкер проекта 19614.

Назначение:

Судно предназначено для перевозки дизельного топлива, мазута, а также нефтепродуктов и сырой нефти плотностью до 0,99 т/м³ с температурой вспышки паров ниже 60°С.

Три последних танкера серии строились по модифицированному проекту - стала возможна перевозка растительных масел, а также перевозка двух сортов груза одновременно.

Технические характеристики:

Дедвейт (в море / в реке) - 5400 / 5000 т.

Главные размерения: длина - 141 м, ширина - 16,9 м, осадка - 3,74/3,6 м.

Количество грузовых/отстойных цистерн: 12+1

Объём грузовых танков: 6720 м³

Скорость хода: 10 узлов

Автономность: 15 суток.

Экипаж: 16 человек.

4. Танкер - продуктовоз проекта RST27.

Назначение:

Морская и смешанная (река-море) перевозка сырой нефти и нефтепродуктов, в том числе бензина, без ограничения по температуре вспышки, с обеспечением перевозки груза с поддержанием температуры 60°С. Обеспечивается одновременная перевозка 2 сортов груза.

Технические характеристики:

Дедвейт (в море / в реке) - 6980 / 5378 т.

Главные размерения: длина - 140,85 м, ширина - 16,7 м, осадка - 4,2/3,6 м.

Количество грузовых/отстойных цистерн: 6+2

Объём цистерн (включая отстойные): 8100 м³

Скорость хода: 10 узлов

Автономность: 12 суток.

Экипаж: 12 человек.

Судостроительные заводы:

Планируется постройка ещё 9-ти танкеров проекта RST27.

5. Танкер - продуктовоз проекта RST25.

Назначение:

Морская и смешанная (река-море) перевозка сырой нефти и нефтепродуктов, в том числе бензина, без ограничения по температуре вспышки, с обеспечением перевозки груза с поддержанием температуры 50°С. Обеспечивается одновременная перевозка 2 сортов груза.

Технические характеристики:

Дедвейт (в море / в реке) - 6613 / 5132 т.

Главные размерения: длина - 139,99 м, ширина - 16,6 м, осадка - 4,2/3,6 м.

Количество грузовых/отстойных цистерн: 6+2

Объём цистерн (включая отстойные): 6990 м³

Скорость хода: 10 узлов

Автономность: 10 суток.

Экипаж: 12 человек.

Судостроительные заводы:

Заводской №25004 - заложен 06.09.11

Заводской №2500? - заложен 06.09.11

6. Несамоходный нефтеналивной танкер проекта 2734.

Назначение:

Перевозка нефтепродуктов с температурой вспышки паров 60 градусов и выше, в том числе требующих подогрева.

Технические характеристики:

Водоизмещение: 6120 т.

Главные размерения: длина - 108,32 м, ширина - 16,86 м

Количество грузовых цистерн: 12

Использована информация с сайтов:

Читайте в Дзене

В Объединённой двигателестроительной корпорации Ростеха смотрят в будущее, и поэтому заговорили о создании гибридной силовой установки (ГСУ).

Эту силовую установку планируют использовать в вертолетах Ансат, VRT-500 и Ка-226Т, где сейчас используются импортные двигатели.

Сахалин даже в XXI веке был изрезан "наследием" японкой оккупации словно шрамами на теле. Эти шрамы можно было видеть на любой карте.

Читайте также: