Суда это в географии

Обновлено: 02.07.2024

1. Наиболее оживлённый северо-атлантический маршрут связывает порты Атлантического побережья Америки с портами Западной Европы.

2. Второй по загруженности маршрут проходит через Суэцкий канал. Это самый короткий путь из Европы в Австралию, Китай и Японию. Однако маршруты в эту часть земного шара с Восточного побережья США и из стран Карибского бассейна короче через Панамский канал. До сих пор многие грузовые маршруты между Западной Европой и Австралией проходят вокруг мыса Доброй Надежды. Путь через Суэцкий канал на 1600 км короче, но из-за высокой платы за проход по каналу более длинный путь обходится дешевле. Кроме того , крупные суда не могут пройти по Суэцкому каналу.

3. Третье место по загруженности занимает маршрут через Панамский канал. Этот маршрут заметно укорачивает путь из портов Восточного побережья США и стран Западной Европы на Западное побережье Северной и Южной Америки. Из Нью-Йорка в Сан-Франциско через Магелланов пролив расстояние составляет 21134 км, а через Панамский канал всего 8467 км.

4. Западноафриканские маршруты связывают атлантические порты Европы , Северной и Южной Америки через мыс Доброй Надежды с Западным и Юго-Восточным побережьем Африки. По этому же маршруту следуют и супертанкеры с нефтью из стран Среднего Востока в Европу.

5. Южноамериканские маршруты через Магелланов пролив связывают Европу и Атлантическое побережье с Бразилией, Уругваем и Аргентиной.

6. Маршруты по северной части Тихого океана связывают Тихоокеанское побережье США и Канады с Японией и Китаем.

7. Маршруты через Гонолулу, Самоа и острова Фиджи, и через Таити и острова Общества. Оба маршрута связывают Тихоокеанское побережье США с Новой Зеландией и Австралией.


Рис. 6.30. Основные судоходные маршруты мира


Рис. 6.31. Крупнейшие зарубежные порты мира

8. Перспективным является Северный морской путь, который в будущем со-ставит достойную конкуренцию существующим маршрутам.

На российском арктическом шельфе сосредоточена пятая часть углеводородного сырья всей планеты. Кроме того, в Арктике возможна добыча биоресурсов в промышленных масштабах. А при должном экономическом взаимодействии со странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Северной Европы Северный морской путь может стать главным судоходным маршрутом между Европой и Азией.

Северный морской путь - уникальная транспортная артерия, кратчайший судоходный маршрут между Европой и Азией. Общая длина собственно Северного морского пути от Карских Ворот до бухты Провидения - 5600 километров, а расстояние по Севморпути от Санкт-Петербурга до Владивостока - немного более четырнадцати тысяч километров.

Российская Арктика все более притягивает к себе интересы мирового сообщества. Кроме традиционных арктических государств большой интерес к развитию и осуществлению проектов в Арктике испытывают азиатские партнеры, в частности, Китай, Индия, Вьетнам, Южная Корея, Сингапур.


Рис. 6.32. Схема Северного морского пути и Южного маршрута

Классификация морских судов

Судном называется плавающее сооружение, способное нести на себе определенную нагрузку и предназначенное для транспортировки пассажиров, грузов и других специальных целей.

Как плавающее сооружение судно должно обладать рядом особых качеств, называемых мореходными качествами. Оно должно быть прочным, водонепроницаемым и иметь минимальный вес.

Чтобы судно могло успешно выполнять функции в соответствии с его назначением, оно должно удовлетворять ряду эксплуатационных и экономических требований: иметь достаточную грузоподъемность и грузовместимость, быть простым и дешевым в постройке, ремонте и эксплуатации, обладать долговечностью, представлять удобства для размещения экипажа, и т.д.

Технико-эксплуатационные характеристики судна:

- размерные, весовые и объемные характеристики;

- мощность главной силовой установки;

- скорость хода и расход топлива;

- конструктивные особенности и архитектурный тип;

- степень эксплуатационно-технического совершенства судна.

Мореходные качества судна:

- плавучесть (способность судна находиться в равновесии на водной поверхности при определенном углублении);

- остойчивость (поперечная - способность судна возвращаться в свое первоначальное положение равновесия при поперечных наклонениях, определяемых углом крена, продольная - при продольных наклонениях, определяемых углом дифферента);

- непотопляемость (способность судна сохранять свои качества после затопления);

- управляемость (способность судна сохранять заданное направление движение);

- качка (колебательные движения судна, вызванные волнением на поверхности воды).

Линейные характеристики судна:

- длина судна (конструктивная, наибольшая, габаритная), ширина судна;

- высота надворного борта;

Весовые характеристики судна:

- весовое водоизмещение (вес вытесненной судном воды, равный весу всего судна - объем подводной части, умноженный на удельный вес воды);

- дедвейт (разность между весовым водоизмещением судна в полном грузу и порожнем);

- чистая грузоподъемность судна (максимальное количество груза, которое судно может взять /без топлива, воды и снабжения/);

- грузовая марка (состоит из шкалы осадок и соответствующих ей шкал водоизмещения, полной грузоподъемности, высоты надводного борта и числа тонн на 1 см осадки, рассчитанных для морской и пресной воды).

- грузовместимость судна (объем всех грузовых помещений судна);

- вместимость бункеров, цистерн для топлива, масла и воды;

- план вместимости судна (чертеж судна в разрезе по диаметральной плоскости);

- регистровая вместимость судна (валовая - помещения под верхней палубой и постоянных крытых надстроек и рубок над ней, чистая-условный объем помещения судна, которые служат для перевозки грузов).

Регистровый тоннаж используется для начисления сборов в портах. Регистровая тонна-2,83м3.

По архитектурно-конструктивным особенностям суда подразделяются по способам погрузки-выгрузки:

Сухогрузные и наливные суда подразделяются:

- по высоте надводного борта ;

- по количеству палуб;

- по раскрытию трюмов;

- по типу судовой энергетической установки.

Классификация морского транспортного флота по назначению (рис.6.33):

Рис. 6.33. Классификация морского транспортного флота по назначению

- строительство четырёх атомных ледоколов нового поколения мощностью по 80000 л.с. каждый, атомного ледокола-лидера мощностью 150000 л.с., пяти дизельных ледоколов по 34000 л.с. и трёх портовых ледоколов мощностью по 9000 л.с.;

- пополнение транспортных средств ледового класса в количестве 80-90 единиц, каждое мощностью по 5000 л.с..

Состав морского транспортного флота России представлен на Рис.6.34.:


Рис. 6.34. Состав морского транспорта России

Универсальные сухогрузные суда предназначены для перевозки генеральных грузов. Генеральный груз - это груз в упаковке (в ящиках, бочках, мешках и т.п.) или в отдельных местах (машины, металлические отливки и прокат, промышленное оборудование и т.п.).

Универсальные суда не приспособлены для перевозки какого-либо определенного типа груза, что не позволяет в максимальной степени использовать возможности судна. По этой причине строятся и широко применяются в мировом судоходстве грузовые специализированные суда, на которых лучше используется грузоподъемность и значительно сокращается время стоянки в портах под грузовыми операциями.

Специализированные суда подразделяются на: балкеры, контейнеровозы, ролкеры, лихтеровозы, рефрижераторные, пассажирские суда, танкеры и др.

Провозная способность судна - это объем работы в тонно-милях или тоннах перевозимого груза, которую судно может выполнить за определенный период времени и в определенных условиях. Она зависит от грузоподъёмности судна и её использования, скорости хода судна, продолжительности эксплуатационного периода, протяженности пути плавания, времени нахождения судна под грузовыми и вспомогательными операциями.

Морской грузовой транспортный флот России имеет около 1300 грузовых судов общим дедвейтом около 15,4 млн. тонн. Провозная способность этого флота оценивается в 130 млн. тонн в год.

Типы морских судов представлены на рисунках:


Рис. 6.35. Балкер – судно для перевозок навалочных грузов




Рис. 6.38. Танкер для перевозки наливных грузов


Рис. 6.39. Круизный пассажирский лайнер


Рис. 6.40.Ролкер-судно с горизонтальной погрузкой-выгрузкой(типаРо-Ро)


Рис. 6.41. Экраноплан


Рис. 6.42. Универсальное сухогрузное судно


Рис. 6.43. Контейнеровоз


Рис. 6.44. Рефрижераторное судно


Рис. 6.45. Лихтеровоз


Рис. 6.46. Рыболовное судно


Рис.6.47. Судно- лесовоз


Рис. 6.48. Парусное судно


Рис.6.49. Служебно-вспомогательное судно





Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).


Папиллярные узоры пальцев рук - маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.


Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ - конструкции, предназначен­ные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой.


Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

По инициативе Русского географического общества с 2020 года в нашей стране отмечают День географа. История географической науки восходит к древним египтянам и античным грекам. За пять с лишним тысяч лет человечество успело детально изучить свой общий дом, и некоторым нынешним "недорослям" сложно понять, для чего нужна география, если давно существуют не только извозчики, но и сервисы "Яндекса". О современном состоянии и задачах одной из самых "заслуженных" сфер познания Земли рассказал в беседе с РГО доктор географических наук, член-корреспондент РАН, декан географического факультета МГУ имени Ломоносова Сергей Добролюбов.

— Сергей Анатольевич, чем занимаются географы в наш век, когда многим кажется, что всё на Земле давно открыто, описано и нанесено на карты?

— То, что мы называли географическими открытиями, почти закончилось. Но наука, и география в частности, не просто перечисление фактов: здесь есть остров, сюда впадает река. Это — закономерности, почему так получилось. География как раз исследует закономерности пространственной организации природных, природно-социальных, социально-общественных систем.

dobrolubov2.jpg

Конечно, очень сильно изменились методы географии и возникли новые тенденции, которых раньше не было, даже в XX веке. Это некая интеграция тех наук, которые мы называем географическими. Пошла "экологизация", человек гораздо больше стал задумываться о том, почему изменяется климат, изменяются компоненты природной среды, происходит её загрязнение, какие факторы, в том числе природные, приводят к ухудшению здоровья населения. Всё это — ответ на влияние человеческой деятельности на природную среду.

Чтобы говорить об оценках воздействия на природную среду, нам нужно много междисциплинарных характеристик. Раньше оценки делали в рамках отдельных наук — в географии есть гидрология суши, ландшафтоведение, география почв, океанография как часть океанологии, климатология и другие дисциплины. Междисциплинарный характер воздействий человека на природную среду требует комплексных подходов. Это экологические экспертизы проектов, влияния различных природных и антропогенных явлений на природу, социум и экономику.

na_severnom_sklone_hr._daneduk_v_rayone_veduchi.j_avtor_foto_kolbovskiy_e.yu_._.jpg

Кроме того, произошли серьёзные технологические изменения. Наука начинается тогда, когда есть цифры, есть количественные критерии. Раньше география страдала от того, что их было мало, было трудно достать информацию. Сейчас процесс получения информации вышел на новый уровень. В первую очередь это дистанционное зондирование при помощи спутников, а теперь ещё и беспилотных летательных аппаратов. Абсолютно новый уровень оценки информации о природной среде, температуре, содержании того или иного элемента с помощью всевозможных зондов, сенсоров. Новый уровень возможностей и точности приборов, которые дают нам, к примеру, значения концентрации природных элементов, загрязнений. Данные сейчас могут поступать в режиме онлайн, непрерывно. И компьютерная обработка, моделирование, которое всегда было в гидрометеорологии, но в другие географические науки проникало с трудом. Сейчас моделирование вышло на более широкий уровень. Это так называемое моделирование Земной системы: биохимические циклы внутри географической оболочки, потоки аэрозолей, течения в океане. Поскольку компьютерные модели развиваются уже на более высоком уровне, мы выходим на прогноз. Причём не на одну или две недели, а прогноз на десятилетия.

Долгосрочными прогнозами занимается, к примеру, Межправительственная группа экспертов по изменению климата. Неделю назад вышел новый обзор, над которым работало большое количество людей, связанных с географическими науками. И это как раз описание воздействия на природную среду в ближайшие десятилетия на основе ансамбля прогностических моделей.

— Получается, что у географов работы по-прежнему много?

— Много. Мы не забываем, что география состоит из множества наук. Это мы ещё про общественную географию не начали говорить. А ведь был не так давно доклад Всемирного банка, в котором дали прогноз, что могущество стран будет определяться в том числе и географическими факторами. Это тоже очень важный аргумент. Поэтому всё, что связано с общественной географией, тоже очень важно.

Это всевозможные вопросы, связанные с прогнозированием изменений в размещении экономики, какие-то большие инновационные инфраструктурные проекты, к примеру арктические. Их влияние и на природную среду, и на экономическую ситуацию.

Очень активно в последние десятилетия развивается рекреационная география. Проектирование рекреационных территорий, так называемая туристская дестинация — куда повезти людей на отдых. Это тоже задача географии. И она, кстати, сейчас активно решается в Арктике. В том числе за счёт отдыха на судах. Мы понимаем, что гостиницы строить дорого, а судно можно пришвартовать, на нём возить в очень интересные места и размещать туристов.

n.l._frolova_gornaya_praktika_gidrologov_v_shvecii.jpg

— Можно ли назвать географию структурной наукой, которая пронизывает все сферы деятельности человека?

— Безусловно! Особенно хорошо мы понимаем это сейчас, когда у каждого в руках мобильный телефон с глобальным позиционированием. У нас очень много вещей завязано именно на пространственное расположение того или иного объекта. Начиная с простой навигации для пешехода или для машины и кончая информацией, которая нужна каждому из нас. О загрязнении воздуха, например. Человек болеет астмой, ему идёт личный прогноз для конкретного квартала родного города: ситуация со скоростью ветра, замутнённостью атмосферы. Вся спутниковая информация, полученная при помощи моделей, приходит к нему и говорит: "Пожалуйста, сегодня останьтесь дома! Дым от пожаров в Якутии достиг вашего города, если вы страдаете таким-то набором болезней, лучше сегодня вам не выходить".

— А сколько существует географических наук внутри самой географии?

— Оценить очень трудно. Принадлежат ли они географии или как-то с географией соприкасаются, тоже сказать трудно. Есть система естественных наук, наук о Земле. Она довольно большая: науки об атмосфере, науки об океане и так далее. Это мы говорим только о физической части географии. Вообще говоря, в отличие от всего мира, в России география преимущественно физическая. В других странах она в основном общественно-политическая и экономическая. Так сложилось у нас с советских времён. Были большие планы, связанные с освоением далёких территорий, поиском и использованием полезных ископаемых, надо было строить новые дороги, смотреть, как эти месторождения влияют на окружающую среду.

А экономическая география в России развита в меньшей степени, хотя есть прекрасные учёные. Вопросы, связанные с размещением производительных сил, с влиянием и стоимостной оценкой того или иного нового проекта, должны решаться.

ekspediciya_nso_na_valday_.jpg

— Когда я был студентом, на кафедру экономической географии зарубежных капиталистических стран был огромный конкурс. Попасть туда было очень сложно. Сейчас на геофаке МГУ 15 кафедр. Какая из них самая популярная?

— Этот год ещё не показательный, на географическом факультете ведь распределение по кафедрам после первого курса. А на первый курс набирают уже на направления. Я могу назвать несколько кафедр, куда конкурс почти всегда большой, когда на втором курсе начнут распределять. Это у нас как отдельное направление, картография и геоинформатика. Очень популярно и высокий конкурс. Последние годы очень хорошо идут в геохимию ландшафтов и географию почв — очень сильная кафедра, возглавляемая Николаем Сергеевичем Касимовым. Хорошо идут на экономическую географию не только зарубежных стран, но и России. Люди понимают, что у них будет работа, которая принесёт стабильный доход и позволит сделать карьеру. Очень хорошо идут в гидрологи суши. Они всегда при работе, большие договоры. Если человек хочет заниматься фундаментальной наукой на хорошем уровне с моделированием, с удовольствием идут на метеорологию и климатологию. Сильные ребята пошли, победители международных конкурсов. На мою кафедру океанологии тоже хорошо идут. Именно последние несколько лет очень нужны океанологи в прикладных работах. Определённые участки наших северных морей требуют постоянной работы и моделирования тоже. Но и ряд других кафедр тоже, в общем, очень востребованные. Если человек хорошо учится, он может устроиться на работу, и у нас более 70% выпускников работают по специальности.

Кроме того, практически треть студентов остаётся в аспирантуре. Московский университет отличается от академических институтов тем, что у нас очень большой приём в аспирантуру. И это хорошо! Это позволяет повысить свой уровень, защитить диссертацию и уже точно знать, что ты хочешь в этой жизни. При этом необязательно оставаться в фундаментальной науке. При выпуске порядка 130 человек 45 у нас набираются в аспирантуру. Это в разы больше, чем в любой академический институт. Там — меньше десяти.

den_pervokursnika2020_1.jpg

— Как сейчас молодёжь относится к профессии географа? Считается она романтической?

— Понимаете, сейчас народ очень приземлённый, хотя есть, конечно, и романтики. Кто-то и на романтику клюёт, но в основном люди начинают спрашивать о том, сколько будут получать после окончания, где смогут работать, смогут ли ездить по зарубежным конференциям или устроиться в зарубежные лаборатории, чему научат и какие навыки пригодятся для последующей работы. Конечно, с советскими временами трудно сравнивать.

Но не будем забывать, что у нас теперь ещё есть и конкуренты — Высшая школа экономики открыла приём 30 человек в год и 15 человек берёт МГИМО, по-моему. Но большая часть победителей олимпиад первого уровня захотела учиться на географическом факультете МГУ, в том числе все победители международной олимпиады этого года, окончившие 11-й класс.

natalya_frolova_satino.jpg

— Геофак МГУ остаётся главной кузницей географических кадров?

— Да! Несравнимо по размерам. И потом мы понимаем, что на пустом месте труднее что-либо создать. Здесь есть кадры, есть лаборатории. В новое надо вложиться, найти место для практик, ведь треть учебного процесса в географии — практики. Сначала — общая учебная, потом — учебная кафедральная, потом — производственная практика, когда ты работаешь в какой-то конкретной организации.

Несмотря на то что у нас ковид, в этом году мы провели полноценную общую практику первого курса — два месяца на полигоне в Сатино в Калужской области. Ни одного случая заболевания, мы брали только привитых или уже переболевших. Те, у кого были отрицательные медицинские показания, примерно 7–8% студентов, остались в Москве и проходили альтернативную практику.

— Какие базы есть у географического факультета МГУ сейчас? Раньше были, например, в Карпатах и Крыму.

— В Карпаты, как вы понимаете, уже давно никто не ездит. У факультета есть пять баз. Это база Азау на Эльбрусе в Терсколе, это база в Хибинах в Кировске, это база в Красновидово на Можайском водохранилище, база в Сатино в Калужской области под Боровском, и ещё есть небольшая база на юге Архангельской области. Плюс к тому мы используем для практик и другие организации. На Беломорскую биологическую станцию очень активно ездит несколько кафедр. Кто-то, как океанологи, ездит в Геленджик в Южное отделение Института океанологии, кто-то базируется в общежитиях филиала МГУ в Севастополе.

Потом есть маршрутные практики, когда берётся автобус и в течение месяца люди едут по меридиану или куда-нибудь на Урал. Например, экономгеография России. Туристы и ряд других кафедр ездят за границу. Но в этом году это было страшно трудно. Максимум, что удалось, — поездка в Грузию и Белоруссию.

varvara_mironova.jpg

— Недавно в России отмечали День Каспийского моря. На Каспии МГУ не собирается восстанавливать базу?

— У нас была база в Туралях под Каспийском. В 90-е годы она была заброшена. Там не очень понятно, что будет. Летом можно кого-то привезти, а что будет остальные 11 месяцев? Инфраструктурно это сейчас очень тяжело поддерживать.

Какие-то наши экспедиции ездят и в Баку, и в Астрахань. Зимние экспедиции в Дагестане прекрасно проводятся. Я сам когда-то начинал свою деятельность на втором курсе, на кафедре океанологии с зимней экспедиции по Каспию в течение двух недель. Мне очень нравилось это. Тогда это было из Баку, сейчас тяжелее — это другое государство.

1. Установить роль водного транспорта в развитии экономики России как фактора экономического успеха страны.
2. Продолжить формирование умения анализа карт, диаграмм, картосхем, работать со справочной литературой, текстом учебника.
3. Определить место Санкт-Петербурга в развитии водного транспорта России.

Учитель: на уроке продолжаем изучение транспортного комплекса России, рассматриваем водный транспорт. Предложите план работы ( учащиеся предлагают вопросы для изучения темы)

  1. Уникальность географического положения России.
  2. Факторы успеха в развитии экономики страны.
  3. Санкт-Петербург – морская столица России. Морская символика города.
  4. Преимущества и недостатки водного транспорта.
  5. Причины, определяющие эффективность работы водного транспорта.
  6. Проблемы водного транспорта России, пути их решения, перспективы развития.

Вопрос 1. Уникальность географического положения России.

Россию омывают 12 морей, 3 океана – больше, чем любую другую страну мира.

Протяженность морских границ России – 44,3 тыс. км, это почти в 3 раза больше, чем длина сухопутных границ.


Вывод учащихся: Россия имеет уникальное географическое положение, ей географической судьбой предопределено иметь развитый водный транспорт для связи удаленных районов страны, для развития отношений с миром.

2 вопрос. Факторы успеха в развитии экономики.

Учитель: назовите самые развитые территории Царской России в XIX – начале XX века?

Учитель: определите главный фактор, обеспечивший уровень развития территорий

В XX веке экономически развитые страны в значительной мере исчерпали свои природные ресурсы, важнейшим фактором развития становится транспортный фактор.

Россия начала XXI века – страна, вступающая в мирохозяйственные связи. В 2000 г. был разработан проект Север – Юг, подписано межправительственное соглашение между Россией, Ираном, Индией по созданию транспортного коридора, который соединит Индию, Иран, страны Персидского залива, страны СНГ ( Казахстан, Туркмению). Россия становится транспортным мостом Север-Юг.

Вывод: успешное развитие России, как и прежде, зависит от транспортно - экономических связей.

3 вопрос. Санкт – Петербург – морская столица России. Морская символика города.

(опережающее задание к уроку выполняли три человека)

Именно Петербург три века являлся морским центром России, ее морской столицей:

1. Наш город – главные ворота России в Северо-Западном регионе, самый крупный порт, окно в Европу.

2. В первую половину XIX века русские моряки из Кронштадта совершили 36 кругосветных и полукругосветных плаваний.

3. Именно в нашем городе находится Российское Географическое общество, где проектировались все экспедиции.

4. При Петре 1 в Санкт – Петербурге положено начало систематическому изучению географии и картографии России, работает картографическая фабрика.

5. Образованы учреждения, готовившие кадры для флота( Морской корпус). Офицеры Морского корпуса дали на географической карте 300 новых названий.

6. В настоящее время целый ряд высших учебных заведений причастны к изучению Мирового океана: Государственный университет инженеров водного транспорта, кораблестроительный, горный и др.;НИИ Институт Арктики и Антарктики и др.
Наш город – мозговой центр изучения арктических и антарктических районов планеты.

Морская символкиа города

(на экране демонстрируются иллюстрации):

2. Кораблик Адмиралтейства.

3. Ростральные колонны на Стрелке Васильевского острова.

4. Никольский морской собор.

Морская тематика прослеживается и в топонимике: Большая и Малая Морская, Смольный собор и т.д.

Вывод учащихся: Петербург по праву называется морской столицей России.

Работа с текстом учебника, стр.192 ( 3 мин.)( работа в парах)

4 вопрос. Преимущества и недостатки водного транспорта – 1 ряд

5 вопрос. Факторы, определяющие эффективность работы водного транспорта – 2 ряд

6 вопрос. Проблемы развития морского транспорта России – 3 ряд.

Отчет учащихся по самостоятельной работе.

4 вопрос. ( таблица демонстрируется на экране) Отчет 1 ряда.

Преимущества и недостатки водного транспорта.

Выступление учащегося по опережающему заданию: влияние водного транспорта на окружающую среду.

При движении кораблей происходит загрязнение вод отходами топлива и хозяйственно – бытовыми стоками. Но особенно большую опасность представляют аварии на нефтеналивных судах. При аварии танкера нефть широко разливается по поверхности моря в виде пленки. Площадь загрязнения зависит не только от количества, но и от качества нефти.

1 тонна легкой нефти за 10 мин. образует пятно диаметром 50 метров и толщиной пленки в 1 мм. За несколько часов такое пятно может охватить тысячи кв. км, прекращается доступ кислорода, гибнет все живое.

Способы борьбы с нефтяными загрязнениями: распыление химических веществ, при этом нефтепродукты образуют комки, их собирают сетями с мелкой ячеей спец. суда. Нефть – загрязнитель №1 вод Мирового океана.

5 вопрос. Факторы, определяющие эффективность работы водного транспорта (отчет 2 ряда)

Работа с терминами, контурными картами, картосхемой, диаграммами учебника стр.194.

Два ученика дома работали со справочной литературой (словарями), дали определения

новым терминам (карточка – термин прикрепляется к магнитной доске)

Работа с терминами. (Учащиеся на к. к. обозначают начальными буквами типы судов в главных портах России)

1. Портовый терминал.

Особенно актуально создание паромной переправы Санкт-Петербург – Калининград. Паромная переправа уже действует. Паром идет по нейтральным водам Балтики, минуя таможенные барьеры.

Планируется создание паромной переправы Санк-Петербург – Гамбург( ФРГ).

Давно существует паромная переправа, связывающая Сахалин с материком ( Ванино – Холмск)

Более всего контейнеровозы востребованы в портах Санкт-Петербурга, Новороссийска, Владивостока

Лихтеровозы крайне необходимы на Северном морском пути, т. к. навигация( без ледоколов) в этом районе длится чуть больше месяца.

Рефрижераторы используются для перевозки рыбы, главные порты – Владивосток и Мурманск.

Востребованы в Лесном порту – Архангельске, многопрофильном порте – Санкт-Петербурге.

Санкт-Петербург, Новороссийск, Мурманск, перспективно побережье Карского моря, сейчас в этом районе нет современных портов.

Газовозов в России нет ( не было потребности в производстве этих типов судов: транспортировка газа шла только по газопроводам).Россия расширяет связи с АТР, регионом, зависимым по энергоресурсам. Уже построен завод по сжижению газа на Сахалине, нужны будут и газовозы.

Анализ диаграммы на стр.194.

Совпадает ли распределение типов судов на к.к. и диаграмме?

6 вопрос. Проблемы водного транспорта России, пути их решения, перспективы развития.

Учитель.1.1. Несовершенство российских законов: только 40% отечественного флота ходит под российским триколором, большая часть – на реках (во внутренние районы страны в целях безопасности иностранные суда не допускаются).

2. Заход в порт отечественному судну стоит на 20% дороже, чем иностранному ( такова налоговая система)

3. При российской регистрации условного судна наши суда платят 957 тыс.долларов, в Великобритании – всего 80, 5 долларов.

4. Если же российская компания регистрирует судно в международном реестре, то вместо 211тыс.дол. убытков, компания получит 657 тыс. дол. прибыли – будут средства для обновления флота.

2. Старение флота (отчет учащихся по работе с текстом)

За последние 15 лет ВМФ страны сократился в 4 раза!

В 1991 г. торговый флот имел прибыль – 6 млрд. дол. В 2000г - менее 1 млрд. дол.

Только в конце 2006 года правительство заявило, что финансирование ВМФ станет достаточным, т. к. от этого вопроса зависит государственная безопасность страны.

3. Российские суда перевозят только 6% отечественного тоннажа (этот показатель не меняется уже 5 лет!)

Россия для перевозки грузов осуществляет фрахт судов – наем иностранных судов. Ежегодно при этом страна теряет 3 млрд. дол.

4. Стандартизация документации судов.

Все российские суда должны иметь техническую документацию, соответствующую международным требованиям, иначе пароходство, к которому приписано судно, платит большой штраф. За последние годы число штрафов сократилось, это положительный момент.

5. Потеря Россией портов в результате распада СССР (учащиеся ведут запись на листе, прикрепленном к к.к.)

Наибольшие потери имеет Россия на Балтике, от петровского окна осталась только форточка:

Таллинн – Эстония ( Новоталлинский порт был построен в конце 70 – х годов и был самым современным портом СССР)

Вентспилс( нефтеналивной) – Латвия

Портовое хозяйство Латвии – крупнейшее среди государств Балтии. Используются суда: танкеры, газовозы, рефрижераторы.

Пути решения проблемы: строительство новых портов, модернизация существующих.

Учащиеся составляют обобщенную картосхему на листе, прикрепленном к к.к.

1-е очереди новых портов уже введены в действие, строительство продолжается.

Учитель: В чем вы видите роль Балтийского бассейна для России? (1. Традиционные торговые партнеры России. 2. Повышение конкурентноспособности российских производств. 3. Усиление политического, экономического престижа страны)

Модернизазия порта Санкт – Петербург. Грузооборот порта, благодаря техническому переоснащению достиг 40 млн.т. К 2015 г. запланирован дальнейший рост порт – до 62 млн. т в год. Вместе с морскими портами Лен. области и выходом на максимальную мощность в регионе ежегодно будет перерабатываться 160 – 180 млн. т, а это половина грузооборота крупнейшего порта Европы - Роттердам ( Нидерланды).

На Черном море Россия потеряла порты Одесса, Ильичевск, ВМ базу в Севастополе ( Россия арендует у Украины территорию для ВМ базы. Украина планирует вхождение в блок НАТО, этот вопрос для России будет проблематичен).

На Черном море у России остался только порт Новороссийск

Характеристика морских бассейнов России, внутренних водных путей.

Анализируя карту атласа (физ. карта Европ. части России) назовите, благодаря каким каналам Москва, внутриконтинентальный город, становится портом пяти морей.

Канал им. Москвы, Волго-Балт., Беломоро-Балтийский канал создают единую глубоководную речную систему Европейской части России

Из Атлантического океана через Санкт-Петербург поплывем в Северный Ледовитый океан.

Работа с атласом, карта физ. европ. части России, анализ картосхемы Беломоро-Балтийского канала (на каждом столе).

Учитель: какие природные водные пути используем?( Финский залив

река Нева --> Ладожское оз. --> река Свирь --> Онежское оз.

Беломоро – Балтийский канал был построен в 1933 году (В 2003г. – было 70летие), построен в рекордно короткие сроки, строился заключенными Гулага, редко говорят о значении канала для проводки военных судов в годы Великой Отечественной войны с целью укрепления Кольского полуострова. Если бы не действовавший канал, суда не удалось бы провести, трудно представить, как бы развивались события, какой бы была судьба нашего города.

  1. Научное значение, организация северных полярных станций.
  2. Стратегическое значение: Норвегия, США, Канада – страны блока НАТО.
  3. Экономический интерес: Арктика – перспективный район по добыче углеводородного топлива.

Учитель: Россия имеет самый протяженный в мире морской фасад и широкий выход к морям Сев. Лед. океана, издавна важна проблема освоения Северного морского пути. За организацию работ по исследованию СМП ратовали Д.И.Менделеев, адмирал Макаров. Велика роль Ленина в принятии решений по освоению СМП.

Расстояние от Мурманска да Владивостока – 12 тыс. км по СМП, тогда как через Суэцкий канал – 23, 7 тыс.км. К этому пути большой интерес имеют и западные державы, неслучайно он становится частью международного транспортного коридора.

СМП – важнейший путь для внутренних связей: обеспечивает единство европейской части с бассейнами Оби, Енисея, Лены, Индигирки.

Бассейн Тихого океана.

  1. Связь по СМП европейских и азиатских районов.
  2. Внешнеторговые связи России со странами Азии, потенциальный рынок сбыта российской продукции.
  3. Важнейшее стратегическое положение.
  4. Экономическая роль: ведущий район рыболовства, добыча природных ресурсов.

По таб. 56 установить рейтинг портов Тихого океана по грузообороту.

Вывод урока: Россия станет великой страной только тогда, когда вновь станет великой морской державой.

Литература к уроку:

Севморпуть — это кратчайший морской путь между Европейской частью России и Дальним Востоком.

Проходит по морям Северного Ледовитого океана (Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское) и частично Тихого океана (Берингово).

Размеры Северного морского пути

Северный морской путь ограничен западными входами в но­воземельские проливы и меридианом, проходящим на север от мыса Желания, и на востоке в Беринговом проливе параллелью 66° с. ш. и меридианом 168°58′37″ з. д.

Длина Северного морского пути от Карских Ворот до бухты Провидения около 5600 км.

Расстояние от г. Санкт-Петербурга до г. Владивостока по СМП составляет свыше 14 тыс. км (через Суэцкий канал - свыше 23 тыс. км).

Северный морской путь обслуживает порты Арктики и крупных рек Сибири (Северный завоз, ввоз топлива, оборудования, продовольствия, вывоз леса, природных ископаемых).

Проблема льда

Главное препятствие для прохода судов - лед.

Восточно-Сибирское море, на востоке которого находится Айонский ледяной массив (по названию острова Айон, неподалеку от Певека) - самое ледовитое море.

Зимой южные ветры относят льды от северной кромки припая, из-за чего с июня-июля до октября-ноября появляется стационарная полынья, но от полосы Новосибирских островов, севернее всегда присутствует лед.

Айонский ледовый массив - это наиболее труднопроходимый участок Севморпути.
Здесь в период летней навигации со стороны Северного Ледовитого океана устойчиво дуют ветры, которые пригоняют к берегу многолетние льды из океана.

На карте видно (см. ниже), что полынья от Певека до Новосибирских островов сначала относительно узка и постепенно расширяется.
​Поэтому даже в летнюю навигацию довольно сложно говорить о большой воде на всех участках СМП .
Современное ледокольное обеспечение позволяет организовать круглогодичную навигацию.

  • Западный сектор Арктики - от г. Мурманска до г. Дудинки, обслуживается ледоколами Росатомфлота;
  • Восточный сектор Арктики - от г. Дудинки до Чукотки, обслуживается ледоколами Дальневосточного морского пароходства.

Альтернатива СМП - транспортные пути, проходящие через Суэцкий или Панамский каналы.
Если расстояние, проходимое судами из порта Мурманска в порт Иокогамы (Япония) через Суэцкий канал составляет 12 840 морских миль, то СМП - только 5770 морских миль (порядка 40%).
На глобусе видно, что СМП короче пути через Суэцкий канал, но плоская карта существенно искажает пропорции.

Для любознательных напомним, что есть Северо-Западный путь (СЗП) через Канадскую Арктику ( той же протяженности, что и СМП), по которому можно обеспечить грузопоток с западного на восточное побережье Америки (вместо обходного пути через Панамский канал), но в его западной части (море Бофорта) многолетние паковые льды нередко полностью его блокируют , что делает невозможным транзитный проход в 1 навигацию.

  • была создана развитая система навигационного, гидрографического и гидрометеорологического обеспечения, что обеспечивало на высоком уровне безопасность и провозную способность судов в ледовых условиях;
  • работали 7 атомных и 8 дизельных линейных ледоколов, атомный лихтеровоз Севморпуть, порядка 130 судов ледового класса.
  • грузопоток составлял более 6 млн т/год, что в 5 раз превышало общий объем грузоперевозок в зарубежной Арктике.
  • в 2014 г. составил 274,3 тыс т/год,
  • в 2015 г. - 39,6 тыс т/год,
  • в 2016 г. - 214,5 тыс т/год,
  • в 2017 г. - 194,4 тыс т/год,
  • в 2018 г. утверждается, что транзит составил 5% от 19,7 млн т/год общего объема перевозок.
  • в октябре 2019 г. Nike, Asos, Bestseller, Columbia, Gap, H&M, Kering, Li & Fung, PVH Corp., океанские судоходные компании CMA CGM, Evergreen, Hapag-Lloyd и Mediterranean Shipping Company отказались от использования арктических водных маршрутов;
  • в январе 2020 г. Ralph Lauren Corporation, Kuehne + Nagel, PUMA, International Direct Packaging, Allbirds, Aritzia, Hudson Shipping Lines, Bureo присоединились к бойкоту арктической доставки.
  • у России нет и не может быть монопольного права на этот маршрут, поскольку согласно нормам международного права РФ не может воспрепятствовать проходу коммерческих судов даже через свои территориальные воды;
  • Россия может лишь устанавливать режим страхования судов и предлагать платные услуги по обеспечению метеорологической и иной информацией, проведению спасательных операций и ледокольному сопровождению;
  • Китай оставляет за собой право обеспечить проводку своих и иностранных судов при помощи собственных ледоколов по СМП.
  • атомные ледоколы, без которых круглогодичная навигация невозможна;
  • необходимость использования портовой инфраструктуры вдоль арктического побережья РФ при регулярном коммерческом использовании всего маршрута СМП;
  • необходимость пользоваться гидрографическим и гидрометеорологическим обеспечением РФ.


Существует идея Polar Sea Line, предполагающая создание морской агентирующей компании, которая создаст и будет эксплуатировать линию, использующую Северный морской путь, но ее реализации мешают откровенно неважные отношения властей Запада и РФ.

Читайте также: