Способы подъема затонувших судов

Обновлено: 19.04.2024

Способ подъема затонувшего объекта, например корабля, включает в себя подачу во внутреннюю полость объекта из холодного конца вихревой трубы сжатого воздуха с температурой ниже температуры кристаллизации воды. Сжатый воздух после компрессора, но перед подачей в вихревую трубу, расположенную непосредственно возле борта поднимаемого объекта, охлаждают в подающем трубопроводе, проходящем через толщу воды. Такое осуществление способа обеспечивает повышение прочности корпуса затонувшего объекта при его подъеме.

Формула изобретения

Способ подъема затонувшего объекта, например корабля, включающий операцию подачи во внутреннюю полость объекта сжатого воздуха, отличающийся тем, что сжатый воздух с температурой ниже температуры кристализации воды получают из холодного конца вихревой трубы, расположенной непосредственно возле борта поднимаемого объекта, причем воздух после компрессора, но перед подачей в вихревую трубу предварительно охлаждают в подающем трубопроводе, проходящем через толщу воды.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к области проведения спасательных работ на море, а конкретно к подъему затонувших кораблей.

Известен способ подъема затонувших объектов (кораблей), включающий операцию подачи сжатого воздуха внутрь полости (трюма) объекта [1, с. 111 и 327].

Согласно этому способу сжатый воздух подают в трюмы затонувшего корабля, который, вытесняя из них воду, повышает плавучесть поднимаемого объекта, что облегчает основным подъемным средствам (кранам, лебедкам, понтонам и т.п.) выполнять процесс подъема корабля на поверхность моря.

Однако, учитывая то, что кораблекрушение происходит в основном из-за повреждения корпуса корабля, то такой поврежденный корпус всегда является ослабленным. Известны случаи, когда поднимаемый корабль переламывался из-за потери жесткости его корпуса [1].

Подача сжатого воздуха в трюмы затонувшего корабля не повышает прочность (жесткость) корпуса корабля, что является недостатком.

Задачей настоящего изобретения является уменьшение указанного недостатка.

Поставленная задача решается тем, что во внутренюю полость объекта (трюм корабля) воздух подают с температурой ниже температуры кристаллизации воды, обеспечивающей ее замерзание.

При этом вода, заполняющая трюм, отдает тепло поступающему холодному воздуху и, замерзая, образует прочное, монолитное тело, примерзшее к стенкам трюма. В результате резко повышается прочность (жесткость) всего корпуса корабля.

Кроме того, лед, обладая собственной плавучестью, повышает плавучесть корабля. А все это в комплексе облегчает его подъем.

В этом состоит основная техническая сущность изобретения.

Возможно обеспечение замораживание воды или во всем объеме корабля (для небольших судов), или в отдельных отсеках (трюмах), или, например, по внешнему периметру корабля, оставляя внутри пустые полости для крупных кораблей.

В зависимости от режима теплообмена между холодным воздухом и находящейся в трюме водой, возможны различные результаты ее замерзания. Так, например, при интенсивном барботаже (т.е. при максимальном количестве подаваемого воздуха) и при не очень низкой его температуре (не ниже -30 o С) возможно получение пористого (пенистого) льда, обладающего максимальной плавучестью, близкой к плавучести воздуха, но обладающего минимальной прочностью (жесткостью). При снижении интенсивности барботажа, но при максимально низких температурах подаваемого воздуха (-60 o С и ниже) возможно повышение плотности и прочности льда.

Поэтому для подготовки к подъему крупного корабля возможно использование обоих упомянутых режимов - сплошное замораживание основных трюмов, которые обеспечат как бы прочный костяк всей конструкции корабля и заполнение пенистым льдом других объемов для повышения плавучести.

Кроме того, возможно намораживание толстого сплошного слоя льда (панцыря) на поверхности отдельных объектов, находящихся на борту корабля и представляющих либо большую ценность (сейфы, отдельные элементы управления кораблем, ценные приборы, археологические ценности и т.п), либо большую опасность (ядерные реакторы, ракеты, снаряды, мины и т.п.). При этом такой панцырь может состоять из двух слоев: 1-й плотный (прочный) для надежного сцепления с поднимаемым объектом и 2-й пенистый (пористый) для обеспечения самостоятельной плавучести.

Источником холодного воздуха может быть, конечно, и холодильная машина, снабженная специальным теплообменником, через который продувается воздух, подаваемый от компрессора. Но проще всего во внутренюю полость поднимаемого объекта (трюм корабля) воздух подавать сразу из компрессора, пропуская его через так называемую вихревую трубу [2].

В вихревой трубе сжатый воздух разделяется на два потока: горячий и холодный. Горячий поток выбрасывается или используется для вытеснения воды из неразрушенных отсеков корабля, а холодный поток, выходящий из "холодного конца" вихревой трубы, через специальные гидрофобные (необмерзающие, например фторопластовые) сопла подается внутрь объекта для получения льда в одном из двух упомянутых режимов - плотный или пористый.

После подъема корабля лед, находящийся внутри его корпуса, удаляется естественным путем за счет его таяния.

При достаточной глубине залегания корабля (например, 50 и более метров) длина подающих шлангов, т.е. площадь их наружной поверхности, соприкасающейся с водой, окажется вполне достаточной, чтобы обеспечить охлаждение воздуха, проходящего по нему и выходящего горячим после компрессора. Это позволяет отказаться от использования специальных охладителей, применяемых в компрессорах. Это упрощает конструкцию компрессорной станции, монтируемой на платформе или на надводном корабле (барже). А вихревую трубу, расположенную возле борта поднимаемого корабля, нужно совместить с простейшим устройством для удаления влаги, всегда появляющейся в воздухе после его сжатия в компрессоре.

В любом случае для реализации предлагаемого технического решения необходимо обеспечить выход из трюма большого количества использованного (подогретого) воздуха, что создаст "кипящую" поверхность моря. Это благоприятный фактор, т.к. он обеспечивает уменьшение неблагоприятного волнения в районе проведения спасательной операции.

Предлагаемое техническое решение может быть применимо не только для подъема затонувших кораблей, но и других объектов, например длинных трубопроводов, цистерн, самолетов и др.

Литература
1. Горз Дж. Н. Подъем затонувших кораблей. Л.: Судостроение, 1985.

2. Меркулов А.П. Вихревой эффект и его применение в технике. М., Машиностроение, 1969.

Курс – на Магадан

Первой начнут очищать акваторию Дальневосточного федерального округа (ДФО), а пилотным регионом выступит Магаданская область. В бухте Нагаева, на берегу которой стоит Магадан, затоплено около двух десятков кораблей. Всего в акваториях Дальнего Востока обнаружено 580 затопленных кораблей, из которых 235 нужно поднять и утилизировать.

В принятом документе четко расписаны мероприятия, сроки, ответственные. Например, уже до 1 марта 2021 года Минтранс, Росморречфлот, администрации морских портов и бассейнов внутренних водных путей вместе с регионами ДФО должны сформировать перечень подлежащего подъёму имущества.

В той же бухте Нагаева президент Владимир Путин еще в 2014 году поручал очистить кладбище кораблей. И даже были попытки поручение выполнить. Однако опять застопорилось: Минтранс не дал денег, региональным властям это оказалось не по силам, возникли правовые коллизии с собственниками затонувших судов.

Экология и безопасность

Кому они мешают, эти суда-утопленники? Есть среди экспертов по подводному миру и альтернативное мнение: поднимать корабли не нужно, особенно те, что лежат на дне столетиями и образовали своеобразную экосистему.

Но у большинства специалистов мнение однозначное: затонувшие корабли опасны для судоходства, негативно влияют на экологическую ситуацию (особенно это касается утечек топлива и машинного масла), выделяют токсичные вещества – ртуть, свинец и другие. В затонувших военных кораблях остаются снаряды.

А кто хозяин?

Затянувшийся на десятилетия процесс поднятия затонувших кораблей чиновники разного уровня объясняют несовершенством законодательства, отсутствием финансирования - как у собственников судов, так и у государства. Да и самого собственника отыскать и заставить его отвечать за свое имущество – дело практически безнадежное.

Теперь вся надежда на Государственную Думу и новый закон, который должен прописать порядок удаления затонувшего имущества. В Дорожной карте указаны сроки: февраль- июнь 2021 года.

Наверное, тогда же и будут подсчитаны и заложены на эти цели финансовые средства.

По оценкам экспертов, подъем среднего рыболовецкого сейнера обходится примерно в 10 миллионов рублей. Хотя в каждом конкретном случае могут быть свои цифры.

Как поднять

Подъем и утилизация судов – одни из самых сложных и опасных производственных процессов в мире.

За 10 лет (данные приведены на 2017 год) со дна Волжского бассейна было поднято почти 2000 плавсредств. Механизм их подъема и утилизации разработан в рамках программы по очистке Волги, которая рассчитана до 2025 года.

Два года назад новостные ленты сообщали, что Петербургский Крыловский государственный научный центр приступил к разработке универсального средства подъема различных затонувших объектов. В проекте это было судно катамаранного типа, способное поднимать из-под воды объекты массой до 14 тысяч тонн. Планировалось построить судно уже в нынешнем году, о дальнейшем развитии проекта пока не сообщается.

Утилизация: подходы и стандарты

Несмотря на развитые технологии, разбор судов часто происходит вручную.

Судам, отслужившим свой век, одна дорога - на металлолом. Это позволяет использовать вторично огромные массы металла. По данным организации Shipbreaking Platform, в 2019 году на утилизацию было продано 674 морских судов и платформ.

В странах ЕС строгие стандарты, по которым судна могут демонтироваться только на специализированных объектах. В России, кстати, тоже действуют подобные правила. Есть Соломбальская судостроительная верфь в Архангельске, в Находке, но чаще всего поднятые корабли утилизируют на месте, в портовых доках.

Ученые Олалекан Адекола (США) и Джахир Ризви (Великобритания) предложили экономичный и экологичный метод демонтажа судов. Авторы разработки рекомендуют разбирать корабли на специальной четырехслойной платформе, изготовленной из бетона, гальки и песка. Все слои платформы имеют разную степень проницаемости, что позволяет на каждом уровне улавливать разные загрязняющие вещества. Кроме того, для изготовления подложки требуются натуральные и недорогие материалы, которые впоследствии можно пустить в переработку.

С кладбища – в музей

Извлеченные из морских и речных глубин корабли могут еще послужить людям не только в качестве металлолома. Есть идеи превращать затонувшие корабли в музеи. Не один год готовится проект такого музея в Кронштадте, но, судя по всему, до его открытия еще далеко - это требует немыслимых затрат, энергии инициаторов и массу разных факторов.

Изобретение относится к проведению аварийно-спасательных работ на море, и может быть использовано при подъеме затонувших судов, подводных объектов, включая подводные лодки и аппараты, и морских платформ для добычи углеводородов.

На практике аварийно-спасательных работ применяются следующие известные способы подъема затонувших судов (Каталог комплектов водолазной техники аварийно-спасательного и судоподъемного имущества. / Гипроречтранс. - М.: 1989. - 125 с. [1], Э.Р.Гольдин, В.П.Козлов, Ф.П.Челышев. Подводно-технические и судоподъемные аварийно-спасательные работы. М.: Транспорт.- 1990. - 335 с. [2]):

- подъем с помощью сухоподъемных понтонов;

- осушение отсеков судна после их герметизации (восстановление плавучести);

- применение различных грузоподъемных средств;

- заполнение отсеков судна легкими материалами;

- заполнение отсеков судна пенопластмассовыми материалами;

- комбинированный метод, включающий восстановление плавучести и подъем на поверхность затонувшего судна посредством понтонов или грузоподъемных устройств.

Для подъема крупных затонувших судов на практике используют преимущественно судоподъемные понтоны (В.Н.Зорбиди. Аварийно-спасательные и судоподъемные операции. М.: Транспорт. - 1976. - 216 с. [3], Аврамов Н.Ю. Судоподъем. - Л. - М.: Водный транспорт, 1938, с.137 - 139 [4], RU 2063902 C1, 20.07.1996 [5], RU 2059519 C1, 10.05.1996 [6], RU 95103177 A1, 20.12.1996 [7], RU 2051067 C1, 27.12.1995 [8].

Известен также способ, который относится к аварийным работам по подъему затонувших судов, преимущественно подводных атомных лодок. Известный способ подъема затонувших судов с использованием понтонов (патент RU №2198817, 20.02.2003 [9]) предусматривает перед заполнением понтонов воздухом проведение удаления воды из внутренних отсеков корпуса через клапаны в нижней его части под действием избыточного внутреннего давления, создаваемого сериями последовательных взрывов зарядов малой величины, установленных внутри корпуса. Реализация данного способа обеспечивает сокращение времени подготовительных операций и снижение финансовых затрат.

Заявленный технический результат известного способа [9], достигается тем, что в отсеках затонувшего судна создают избыточное давление относительно давления внешней морской среды, под действием которого вода из отсеков выталкивается во внешнюю морскую среду через клапаны, выполненные в корпусе судна, при этом избыточное давление в отсеках судна создается сериями последовательных взрывов зарядов малой величины, установленных в корпусе судна.

Недостатком известного способа является то, что при нахождении затонувшего судна под мощным слоем ила эффективность создания избыточного давления путем выполнения серий последовательных взрывов зарядами малой мощности может быть сведена к нулю, т.к. клапаны, выполненные в корпусе судна, могут быть забиты илом. Кроме того, существует вероятность непредвиденных разрушений элементов корпуса затонувшего судна под воздействием взрывов.

Общим недостатком известных способов и устройств для подъема затонувших судов или других крупных объектов является то, что они практически не обеспечивают подъем затонувших объектов, находящихся под мощным слоем ила, кроме того, известные способы и устройства являются весьма трудоемкими и небезопасными, что подтверждается теоретическими исследованиями динамики судоподъема, которые показывают, что в условиях волнения поднимаемое судно или иной затонувший крупногабаритный объект может оказаться в диапазоне параметрического резонанса. Данное обстоятельство может свести на нет проведение трудоемкой судоподъемной операции.

После подъема затонувшего судна к самоходным плавучим подъемным средствам присоединяются носовая и кормовая приставки-обтекатели и днищевые приставки, образуя осушаемое пространство в виде плавучего самоходного дока.

При этом достигается возможность подъема затонувшего судна с различных глубин и его последующее безопасное транспортирование (патент RU №2390460, 27.05.2010 [10]) в отличие от известного комплекса для подъема затонувших судов, который содержит надводное судно катамаранного типа и погруженные аппараты с клещевыми захватами, соединенные грузовым силовым канатом с надводным судном с продольной фермой, несущей погруженные аппараты, перемещающиеся вдоль фермы с помощью лебедок и обслуживаемые двумя мостовыми кранами каждый (патент RU №2205769 С2 [11]), а также в отличие от известного комплекса для подъема затонувших объектов, которое также содержит судно для подъема затонувших объектов, содержащее два корпуса и связывающие их поперечные балки, опирающиеся на корпуса по их диаметральной плоскости посредством фундамента, а также размещенные на балках грузоподъемные устройства (RU 2284277 С2 [12]).

Кроме того, известно также грузоподъемное судно катамаранного типа, содержащее корпуса со смонтированными на них силовой установкой и подъемным устройством, содержащие четыре колонны, установленные попарно со стороны внутренних бортов судна с возможностью перемещения в вертикальной плоскости, и четыре несущие штанги с захватным механизмом (авторское свидетельство SU №885101 [13]).

Известные устройства для подъема судов обладают общими существенными недостатками, присущими катамаранным судам, связанными с обеспечением жесткости и прочности в морских условиях, а также имеют ограниченную глубину погружения захватов, необходимость выполнения подводных работ по захвату судна, проблематичность безопасной транспортировки в морских условиях поднятого судна в подвешенном состоянии между корпусами катамарана; ограниченные функциональные возможности устройств.

В качестве прототипа предлагаемого способа выбран способ подъема затонувших судов с использованием понтонов [9], а в качестве устройства для его реализации выбран комплекс для подъема транспортирования затонувших подводных лодок и других судов [10].

Задачей заявляемого технического решения является расширение функциональных возможностей способа подъема затонувшего судна и устройства для подъема затонувшего судна, а также повышение безопасности проведения судоподъемных работ и уменьшение их трудоемкости.

Поставленная задача решается за счет того, что в способе подъема затонувшего судна, включающем прикрепление к корпусу затонувшего судна понтонов, регулирующих его плавучесть, и подъем затонувшего судна сосредоточенной силой на поверхность воды, при этом поднимаемому судну придают нулевую плавучесть, в отличие от известных способов - понтоны размещают в кассетах, установленных ярусами, перед установкой понтонов выполняют освобождение поврежденного участка магистрального трубопровода от пластов подводного ила посредством гидравлического метода, при этом для освобождения затонувшего судна от ила заводят гибкое полотнище с балластом, оборудованным гидравлическими соплами, при отрыве корпуса затонувшего судна от грунта под его днище посредством буксиров заводят подводную волокушу.

Сущность предлагаемого технического решения заключается в том, что к затонувшему судну или иному крупногабаритному объекту прикрепляют понтоны, обеспечивающие нулевую плавучесть. При этом понтоны формируют в группы, которые размещают в кассетах, установленных ярусами, перед установкой понтонов выполняют освобождение поврежденного участка магистрального трубопровода от пластов подводного ила посредством гидравлического метода. После этого подают в понтоны сжатый воздух через систему подачи сжатого воздуха и затопления понтонов, снабженную травящими и предохранительными клапанами. После отрыва затонувшего судна от грунта под его днище посредством буксиров заводят подводную волокушу, которая представляет собой цельнометаллическую конструкцию, состоящую из днища с полозьями с малым коэффициентом трения, элементами жесткости, отбойными устройствами и узлами крепления.

Сущность изобретения поясняется чертежами.

Фиг.1. Схема подготовки затонувшего судна к подъему. Затонувшее судно 1, гибкое полотнище 2 с балластом 3, судно 4 для обеспечения работ с грузоподъемным механизмом 5. Верхняя кромка гибкого полотнища 2 обрамлена траверсой 6, к которой крепятся стропы 7, и прикреплена к якорю 8 посредством оттяжки 9, понтоны 10, размещенные в кассетах 11, посредством узлов 12 крепления соединяются с подводной волокушей 13.

Фиг.2. Конструкция подводной волокуши 13. Подводная волокуша 13 представляет собой цельнометаллическую конструкцию, состоящую из днища 14 с полозьями 15 с малым коэффициентом трения, элементов 16 жесткости, отбойных устройств 17, узлов 12 крепления кассет 11.

Фиг.3. Кассетное применение понтонов. Понтоны 10 объединяются в группы, которые укладываются в кассеты 11, которые крепятся к затонувшему судну 1 посредством строп-полотенец 18. Кассеты 11 в верхней своей части соединены между собой посредством облегченных балок 19.

Фиг.4. Схема крепления понтонов ярусами. Верхний ярус 20 кассет 11, нижний ярус 21 кассет 11. Для наведения верхнего яруса 20 на нижний ярус 21 используются конусные стаканы: нижний 22 и верхний 23. Верхний стакан 23 наводится на нижний стакан 22 по направляющему тросу 24. Верхний ярус 20 кассет 11 и нижний ярус 21 кассет 11 крепятся между собой посредством затворов 25.

Фиг.5. Конструкция затвора. Затвор 25 включает опорную конструкцию 26, которая устанавливается на верхнем ярусе 20 кассет 11, на которой подвешена серьга 27, выполненная в форме стакана и которая может вращаться вокруг вертикальной оси. На дне серьги 27 выполнено фигурное отверстие с прорезями - щелевыми вырезами. На нижнем ярусе 21 на консольной площадке устанавливается палец 28 с выступами. Когда верхний ярус 20 кассет 11 устанавливается на нижний ярус 21 кассет 11, палец 28 нижнего яруса 21 кассет 11 входит в фигурное отверстие так, что выступы пальца 28 входят в щелевые вырезы. При повороте серьги 27 вручную с помощью рычага, вставленного в отверстие стенок серьги 27, либо с помощью сервомотора выступы пальца 28 смещаются относительно щелевого выреза, обеспечивая надежное соединение верхнего яруса 20 кассет 11 и нижнего яруса 21 кассет 11.

Понтоны 10 оснащены системами продувки сжатого воздуха, затопления, травящими и предохранительными клапанами. Подача сжатого воздуха осуществляется с поверхности и под водой через баллоны-воздухохранители.

Способ реализуется следующим образом.

Уборка ила между участком затонувшего судна 1 и полотнищем 2 производится после закрепления на оттяжках 9 верхней кромки полотнища 2 на якоре 8 или на судне 4. Для обеспечения большей надежности работы полотнища 2 возможно его подкрепление забивкой шпунта с раскреплением на оттяжках.

После этого под затонувшее судно 1 заводят понтоны 10, регулирующие его плавучесть. Для снижения трудоемкости водолазных работ при установке и раскреплении каждого отдельного понтона 10 на корпусе затонувшего судна 1 понтоны 10 объединяют в группы и размещают их группами в кассетах 11, в которые укладываются понтоны 10. корпус затонувшего судна 1 крепится к кассетам посредством строп-полотенец 18. Кассеты 11 в верхней своей части соединены между собой посредством облегченных балок 19.

Кассеты 11 устанавливают ярусами. Для наведения верхнего яруса 20 на нижний ярус 21 используются конусные стаканы: нижний 22 и верхний 23. Верхний стакан 23 наводится на нижний стакан 22 по направляющему тросу 24. Верхний ярус 20 кассет 11 и нижний ярус 21 кассет 11 крепятся между собой посредством затворов 25.

Затвор 25 включает опорную конструкцию 26, которая устанавливается на верхнем ярусе 20 кассет 11, на которой подвешена серьга 27, выполненная в форме стакана, которая может вращаться вокруг вертикальной оси. На дне серьги 27 выполнено фигурное отверстие с прорезями - щелевыми вырезами. На нижнем ярусе 21 на консольной площадке устанавливается палец 28 с выступами. Когда верхний ярус 20 кассет 11 устанавливается на нижний ярус 21 кассет 11, палец 28 нижнего яруса 21 кассет 11 входит в фигурное отверстие так, что выступы пальца 28 входят в щелевые вырезы. При повороте серьги 27 вручную с помощью рычага, вставленного в отверстие стенок серьги 27, либо с помощью сервомотора, выступы пальца 28 смещаются относительно щелевого выреза, обеспечивая надежное соединение верхнего яруса 20 кассет 11 и нижнего яруса 21 кассет 11.

Установка понтонов в кассеты с размещением их ярусами позволяет более равномерно распределить нагрузку на поднимаемый затопленный объект.

При отрыве корпуса затонувшего судна 1 от грунта под его днище посредством буксиров заводят подводную волокушу 13, которая представляет собой цельнометаллическую конструкцию, состоящую из днища 14 с полозьями 15 с малым коэффициентом трения, элементами 16 жесткости, отбойными устройствами 17 и узлами 12 крепления кассет 11.

После заводки волокуши 13 под днище затонувшего судна 1 в понтоны 10 подают сжатый воздух для обеспечения подъема затонувшего судна 1 на расчетную глубину его транспортировки посредством буксиров к месту назначения.

Применение изобретения позволит повысить эффективность судоподъемных работ за счет снижения трудоемкости и обеспечения безопасности при проведении судоподъемных работ крупногабаритных затонувших объектов.

1. Каталог комплектов водолазной техники аварийно-спасательного и судоподъемного имущества. / Гипроречтранс. - М.: 1989. - 125 с.

2. Э.Р.Гольдин, В.П.Козлов, Ф.П.Челышев. Подводно-технические и судоподъемные аварийно-спасательные работы. М.: Транспорт. - 1990. - 335 с.

3. В.Н.Зорбиди. Аварийно-спасательные и судоподъемные операции. М.: Транспорт.- 1976. - 216 с.

4. Аврамов Н. Ю. Судоподъем. - Л. - М.: Водный транспорт, 1938, с.137-139.

5. Патент RU №2063902 C1, 20.07.1996.

6. Патент RU №2059519 C1, 10.05.1996.

7. Патент RU №95103177 A1, 20.12.1996.

8. Патент RU №2051067 C1, 27.12.1995.

9. Патент RU №2198817, 20.02.2003.

10. Патент RU №2390460, 27.05.2010.

11. Патент RU №2205769 С2.

12. Патент RU 2284277 С2.

13. Авторское свидетельство SU №885101.

Иллюстрации к изобретению RU 2 479 460 C1

Реферат патента 2013 года СПОСОБ ПОДЪЕМА ЗАТОНУВШЕГО СУДНА И КОМПЛЕКС ДЛЯ ПОДЪЕМА И ТРАНСПОРТИРОВАНИЯ ЗАТОНУВШИХ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК И ДРУГИХ СУДОВ

Изобретение касается проведения аварийно-спасательных работ на море и может быть использовано при подъеме затонувших судов и других подводных объектов. Способ подъема затонувшего судна включает прикрепление к корпусу затонувшего судна понтонов, регулирующих его плавучесть, при этом понтоны размещают в кассетах, установленных ярусами. Для освобождения затонувшего судна от ила заводят гибкое полотнище с балластом, оборудованным гидравлическими соплами, при отрыве корпуса затонувшего судна от грунта под его днище посредством буксиров заводят подводную волокушу. Комплекс для подъема и транспортирования затонувшего судна состоит из судна обеспечения подводных работ с грузоподъемными устройствами, понтонов, которые крепятся к корпусу затонувшего судна, плавучей приставки. Комплекс дополнительно содержит полотнище с балластом, оборудованное гидравлическими соплами. Плавучая приставка выполнена в виде подводной волокуши, которая представляет собой цельнометаллическую конструкцию, в нижней части которой размещены полозья. Технический результат заключается в повышении эффективности судоподъемных работ и безопасности их проведения. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 5 ил.

Формула изобретения RU 2 479 460 C1

1. Способ подъема затонувшего судна, включающий прикрепление к корпусу затонувшего судна понтонов, регулирующих его плавучесть, отличающийся тем, что понтоны размещают в кассетах, установленных ярусами, при этом для освобождения затонувшего судна от ила заводят гибкое полотнище с балластом, оборудованным гидравлическими соплами, при отрыве корпуса затонувшего судна от грунта под его днище, посредством буксиров, заводят подводную волокушу.

2. Комплекс для подъема и транспортирования затонувшего судна, состоящий из судна обеспечения подводных работ с грузоподъемными устройствами, понтонов, которые крепятся к корпусу затонувшего судна, плавучей приставки, отличающийся тем, что комплекс для подъема и транспортирования затонувшего судна дополнительно содержит полотнище с балластом, оборудованное гидравлическими соплами, плавучая приставка выполнена в виде подводной волокуши, которая выполнена в виде цельнометаллической конструкции, в нижней части которой размещены полозья.

4. Комплекс для подъема и транспортирования затонувшего судна по п.2, содержащий понтоны, отличающийся тем, что понтоны объединены в группы и размещены в кассетах, которые крепятся к корпусу затонувшего судна посредством строп-полотенец, кассеты в верхней своей части соединены между собой посредством облегченных балок и установлены ярусами.

Фото: Darrin Zammit Lupi / Reuters

В ночь на 14 января 2012 года во время маневрирования неподалеку от Палермо судно налетело на риф и начало тонуть. В результате крушения 30 человек погибли, а частично затонувший лайнер был признан непригодным для спасения.

Фото: Tony Gentile / Reuters

Дизель-электрическая подводная лодка проекта 629А затонула приблизительно 7-8 марта (точная дата неизвестна) 1968 года в северной части Тихого океана на глубине около 5,6 километра. Все 98 членов экипажа погибли.

В XVII веке предлагалось несколько вариантов подъема корабля. Все они закончились тем, что на поверхность были подняты дорогостоящие бронзовые пушки (53 из 64).

Фото: Anders Wiklund / Scanpix / Reuters

По официальной версии, подлодка погибла в результате взрыва учебной торпеды. Ее корпус погрузился на дно на глубине 108 метров.

Фото: Лев Федосеев / ИТАР-ТАСС

Корабли немецкого флота открытого моря, затопленные по приказу адмирала Людвига фон Ройтера

После окончания Первой мировой войны немецкий Флот открытого моря (Hochseeflotte) подлежал интернированию. Пока союзники решали, что с ним делать, суда находились на британской базе в бухте Скапа-Флоу.

Один из кораблей немецкого флота открытого моря

21 июня 1919 года корабли флота под руководством адмирала Людвига фон Ройтера вышли в гавань и открыли кингстоны. В течение 5 часов были затоплены 10 линкоров, 5 линейных крейсеров, 5 легких крейсеров и 32 эскадренных миноносца. Один линейный корабль, 3 легких крейсера и 14 миноносцев были выброшены на мель. Еще четыре миноносца остались на плаву.

Операция по спасению затопленных кораблей немецкого Флота открытого моря

В период с 1922 по 1939 год было поднято 45 из 52 затонувших кораблей. Это считается крупнейшей операцией такого рода в истории. Подъем осуществлялся преимущественно компанией Cox & Danks Ltd & Metal Industries Ltd. Все корабли позже были разобраны на металлолом.

Из всех видов морских спасательных работ с наибольшей полнотой в технической и художественной литературе освещен подъем затонувших судов. На эту тему написана не одна книга. В данной главе речь пойдет только о нескольких наиболее интересных судоподъемных операциях, по тем или иным причинам оставшихся недостаточно известными широкой публике.

Одним из первых судов со стальным корпусом, благополучно поднятых со дна моря, был колесный пароход "Вулф", затонувший в конце прошлого века в результате столкновения с другим судном в Белфастской бухте примерно в 10 милях от берега. По тем временам "Вулф" был большим судном длиной более 73 м, шириной 8,3 м и массой 850 т. Пароход затонул на глубине около 13 м. Каждому очередному приливу в этом месте предшествовал отлив, и уровень воды понижался на 2,5 м.

Фирма "Харланд и Вулф" из Белфаста, заключившая контракт на подъем судна, располагала шестью понтонами, которые остались от предыдущей судоподъемной операции. Общая подъемная сила этих понтонов составляла около 500 т. Для подъема "Вулфа" специально изготовили еще два больших понтона длиной по 5,3 м и шириной 3,7 м. Они позволили увеличить подъемную силу еще на 432 т.

Подъем парохода "Wolf", затонувшего в Belfast Lough 1868 г.

Шесть малых понтонов прикрепили к плоту, установленному над носом затонувшего парохода, а два больших - к второму плоту над кормой. Затем плоты соединили двумя массивными балками, в результате чего вся конструкция образовала плавучую платформу, размером и формой примерно соответствовавшую очертаниям лежавшего на дне судна. Поскольку в каждом борту затонувшего "Вулфа" имелось 25 иллюминаторов, на платформе закрепили 25 поперечных брусьев. На конец каждого бруса надели железный башмак с шестиугольной чугунной накладкой, снабженной канавкой, которая была рассчитана на 10 звеньев цепи диаметром 37 мм. Чтобы можно было натягивать или отпускать цепи, на каждом башмаке установили винт с шагом резьбы, равным 19,0 мм.

В воду опустили массивные крюки, и водолазы завели по крюку в каждый из 50 иллюминаторов. Затем к крюкам прикрепили концы цепей. В результате на каждый крюк приходился груз в 17 т.

При первой попытке "Вулф" удалось поднять почти на 2 м. Но в этот момент сорвались две цепи и понтоны пришлось притопить, чтобы снять нагрузку на остальные цепи и позволить водолазам снова закрепить две сорвавшиеся. Затем подъемные работы возобновились. С каждым поворотом винтов судно медленно приближалось к поверхности. Спустя 35 дней спасенный пароход был прибуксирован на верфь для ремонта.

Интересную задачу пришлось решать Макфарленду, специалисту Британской ассоциации судоподъемных работ, которому поручили возглавить операцию по подъему "Umegaka-maru" ("Умэгака мару"), затонувшего недалеко от берегов Японии. Погружаясь под воду, судно легло на грунт левым бортом. Дно в этом месте было наклонным, а глубина постепенно возрастала с 11 до 15 м. При отливе верхний, в данном случае правый, борт лишь слегка покрывался водой.

Чтобы поднять судно, Макфарленду предстояло сначала поставить его на ровный киль. Прежде всего он распорядился закрепить на правом борту три треноги высотой 12 м. Каждая тренога с помощью талей была соединена с тросами окружностью 152 мм, концы которых, в свою очередь, крепились к якорям, погруженным на дно на некотором расстоянии от судна. Ходовые концы талей были закреплены на спасательном судне "Арима мару" и на большом камнедробильном судне.

Затем к правому борту "Умэгака мару" прикрепили несколько сотен мешков с песком, чтобы увеличить его массу. Пока велась эта работа, водолазы установили на дне под ширстреком левого борта гидравлические домкраты, рассчитанные на усилие 200 т.

Когда все приготовления были закончены, суда-спасатели начали выбирать тали, чтобы опустить правый борт "Умэгака мару". Одновременно домкраты стали поднимать левый борт. В результате судно встало на ровный киль. Затем вокруг "Умэгака мару" соорудили перемычку длиной 73 м, из судна откачали воду, оно всплыло и было отбуксировано на верфь для ремонта.

Примечательно, что эту работу по спасению японского судна выполнил англичанин. До начала первой мировой войны Англия занимала ведущее место в мире по судоподъемным и спасательным работам. На то было несколько причин.

Во-первых, еще в XVII в. в Англии образовалась компания Ллойд, производившая страхование всех морских судов и перевозимых на них грузов. Такая постановка дела позволяла английским купцам отваживаться на более рискованные операции по сравнению с теми, которые вели их коллеги из других стран. А если суда шли ко дну, где бы это ни случалось, пайщики Ллойда, естественно, стремились спасти все, что только было возможно. Это обстоятельство, в свою очередь, способствовало созданию различных фирм и компаний, занимавшихся подъемом судов и грузов. Во-вторых, неоспоримое господство британского военно-морского флота на всех крупнейших морях мира означало, что английские водолазы и специалисты по судоподъемным работам могли следовать вместе с флотом и совершенствовать свое мастерство в самых отдаленных уголках земного шара.

Однако, вероятно, самым важным фактором явились специфические особенности побережья Великобритании и значительная высота приливов в этом районе. На берегах много маяков, однако воды у побережья отличаются в высшей степени предательским характером. Если не спасти затонувшие суда и грузы в самый кратчайший срок, потом это вообще не удастся сделать, поскольку грузы сгниют, а то, что не поддается разрушительному действию морской воды - золото или драгоценности, будет рассеяно по морскому дну приливно-отливными течениями. Затонувшие суда вскоре разрушат штормы и подводные течения, а стальные корпуса разъест морская вода.

Хотя до первой мировой войны в Великобритании насчитывалось едва полдюжины сколько-нибудь солидных фирм, занимавшихся судоподъемными работами, в других странах мира их было еще меньше: две-три в США, и по одной в Швеции, Дании и Германии.

Таким было положение в этой сравнительно новой области техники к началу XX в. Но тут грянула первая мировая война. В ходе боевых действий были потоплены сотни, если не тысячи судов. Многие из них оказались потерянными безвозвратно, но часть судов, затонувших на мелководье, причем в ряде случаев малоповрежденными, могла быть поднята на поверхность.

Естественно, все это способствовало бурному развитию судоподъемныхработ. В первую очередь - в воюющих странах. Специальный отдел судоподъемных работ был создан при британском Адмиралтействе. В ноябре 1915 г. Его возглавил капитан Грейторекс. Капитан Кристофер Меткалф был назначен командиром аварийно-спасательного отдела, а инженер-капитан Тид стал начальником интендантской службы. В его ведение были переданы насосы, тросы и прочее снаряжение, а также обучение людей обращению с этим оборудованием. Специалистам отдела удалось поднять около 500 судов, стоивших не менее 50 млн. фт. ст.

Первоначально предполагалось, что аварийно-спасательный отдел будет заниматься спасанием лишь судов ВМФ, но развернутая Германией безжалостная и весьма успешная подводная война, в которой не делалось никаких различий между торговыми и военными судами, многое изменила. Вскоре даже ллойдовские "андеррайтеры" отказались страховать торговые пароходы, и английскому правительству пришлось дать обещание всем судовладельцам страховать суда, которые заходили в британские порты. Капитан Меткалф стал одним из творцов системы конвоев, при которой торговые суда объединялись в группы для совместных переходов под эскортом военных кораблей и противолодочной охраной. Он выдвинул также идею вооружения торговых судов.

Основной задачей аварийно-спасательного отдела вскоре стал ремонт поврежденных германскими торпедами торговых судов. Если поврежденное судно оставалось на плаву, его буксировали в порт. Если судно тонуло в районе, где его целесообразно было поднять, аварийно-спасательный отдел, не мешкая, приступал к судоподъемным работам. Система, контролируемая аварийно-спасательным отделом, охватывала не только порты Великобритании и Ла-Манш, но и Средиземноморье.

Одним из наиболее эффективных средств, которыми располагал аварийно-спасательный отдел, был так называемый "стандартный пластырь", изготовленный из деревянных брусков. Пазы вдоль этих брусков служили для соединения последних в единую заплату. По виду и свойствам такой пластырь напоминал крышку старомодного бюро. Эта незатейливая конструкция была достаточно эластичной и позволяла придать пластырю форму почти любого обвода поврежденного судна.

Один из "стандартных пластырей".

Его другое достоинство состояло в том, что корабельный плотник мог изготовить его прямо на палубе поврежденного судна. К нижней кромке готового пластыря прикреплялся груз, и все это опускалось под воду, где водолазы закрепляли заплату на корпусе судна болтами и обеспечивали ее водонепроницаемость с помощью особого цемента.

Установка пластыря с наружной стороны судна.

Эффективность стандартного пластыря можно проиллюстрировать таким примером. В одно торговое судно попала немецкая торпеда, но судно осталось на плаву. Спасатели вытащили его на мель, залатали посредством стандартного пластыря и начали буксировать в порт. В открытом море судно было снова торпедировано немецкой субмариной. И на этот раз спасатели, не дав судну затонуть, отвели его на мель, опять завели пластырь, выкачали насосами воду из затопленных отсеков, и буксиры повели судно в порт. Спустя час после начала этой буксировки злосчастное судно в третий раз подверглось торпедной атаке, после чего пластырем закрыли еще одну пробоину. В конце концов судно все-таки было доставлено в порт и поставлено в сухой док.

В первые ряды спасателей война выдвинула людей типа Фредерика У. Янга. До войны он был главным начальником спасательных работ Спасательной ассоциации Ливерпуля, а в самом начале войны занимался защитой портов с помощью мин и сетей. Весной 1918 г. капитан Меткалф вышел в отставку и Янг, в то время уже коммодор, занял его место.

Читайте также: