Список судов московского речного пароходства
Обновлено: 17.05.2024
Волжские суда, пароходы (и теплоходы) и прочие плав. средства на старых фотографиях и открытках. Часть фото из архива Владимира Самарцева.
Немного из истории судоходства на Волге:
Веками по Волге суда ходили лишь исключительно под парусом или с помощью тягловой силы животных или людей, то есть бурлаков. Но в конце концов и на великой русской реке наступило время судов на паровой тяге. Первые пароходы на Волге появились в конце 1810-х - начале 1820-х годов, они принадлежали помещику Д. П. Евреинову. Также существовали два волжских парохода, которые принадлежали князю Всеволоду Всеволожскому, который в 1817 году лично совершил поездку на одном из них в Казань. Конструктором одного из судов являлся Пётр Соболевский. Становление пароходства на Волге замедлилось из-за монополии шотландского предпринимателя Карла Бёрда до 1842 года, и за этот период на Волге было построено всего 16 пароходов.
Однако уже вскоре наступил кризис пароходного промысла на Волге. В 1875 году на реке работало около 600 пароходов, и пассажирские компании стали сильно страдать от взаимной конкуренции. Многие компании стали работать себе в убыток, едва-едва покрывая расходы на топливо. В результате стоимость пароходных перевозок упала, некоторые общества полностью разорились и были вынуждены за бесценок продавать суда и прочее имущество.
В 1918 году суда частных пароходств были национализированы. В советское время действовали разные государственные пароходства, долгое время использовались суда дореволюционной постройки. Многие пароходы были переименованы. В годы Великой Отечественной войны на Волге действовала Волжская флотилия, которая осуществляла военные перевозки, а на Верхней Волге и у Сталинграда обезвреживала мины и принимала участие в нескольких сражениях.
01. Косовые на Волге
02. Переправа через Волгу, №35
03. Волга, на буксире, издание К. Головкина в Самаре
04. Самара, вид на Волгу, №60
05. Затон в Самаре
06. Волга, пароход "Межень" №16 (год постройки - 1884, год списания неизвестен). На нём бывал император Николай II с семьёй.
07. Волга, пароход "Межень"
08. Волга, пароход "Миссисипи"
09. Волжская №8 дноочистительная машина "Грязнуха"
10. Волга, у пристани общества "Кавказ и Меркурий"
11. Волга, пароход общества "Самолёт" "Князь Владимир святой"
12. Волга, группа пассажиров на пароходе
13. Волга, пассажирский пароход общества К и М ("Кавказ и Меркурий") №30
14. Виды Волги, отход парохода
15. Волга, пароход "Пётр Великий", №5
16. Волга, буксирный пароход, №13
19. Волга, мимо Жигулей, №67
20. Волга, "в горах"
21. Баржи на Волге
22. Волга, пароход "Гончаров" общества "Самолёт"
23. Караван на Волге, №20
24. Волга, нагрузка баржей, №27
25. Самара, берег близ дачи Аннаева
26. Волга, пароход общества "Кавказ и Меркурий" "Фельдмаршал Суворов"
27. Волга, пароход общества "Кавказ и Меркурий" "Фельдмаршал Суворов", №62
28. Волга, пароход "Александр II", фотограф А.П. Васильев в Самаре
29. Волга, пароход "Геннадий Ратков Рожнов" общества "Самолёт"
30. Волга, пароход "Александр" общества "Русь"
31. Самара, пароход "Нижегородец", №66
32. Волга, пароход общества "Самолёт", №17
33. Волга, пароход "Пушкин", фотограф А.П. Васильев в Самаре
34. Пароход "Царевич"
35. Пароход "Император Николай II"
36. Волга, пароход общества К и М
37. Теплоход "Царьград", позже переименован в "Урицкий"
38. Волга, пароход "Цесаревич Николай", №2
39. Волга, пароход "Пётр Великий" №9
40. Буксирный пароход "Самара"
41. Волга, пароход "Дворянка"
42. Пароход "Парижская коммуна", а слева буксир "Беднота"
43. Пароход "Кремль"
44. Волга, буксир "Украинец" рядом с селом Батраки (ныне г. Октябрьск), 1927 год
45. Пароход "Василий Лебедев-Кумач"
46. Волга, пароход около пос. Моркваши (ныне г. Жигулёвск), 1930-е годы
47. Волга, пароход "К.С. Станиславский", фото Семёна Фридлянда, 1950-е годы (построен в 1909 г., списан в 1973)
48. Волга, суда около Нижнего Новгорода, фото Семёна Фридлянда, 1950-е годы
49. Волга, суда около Нижнего Новгорода, фото Семёна Фридлянда, 1950-е годы
50. Волга, пароходы "Павел Бажов" и "Вера Фигнер" у речного вокзала Казани, фото Семёна Фридлянда, 1950-е годы
Это первый лайнер за более чем полвека, заходя в салон которого, вы будете точно знать, что находитесь именно в МС-21, а не в Аэрбас или Боинг.
И это не шутка. Поверить в это действительно сложно, мы же привыкли думать, что в России плохой сервис, климат и вообще всё.
Вступайте в другие наши группы и добавляйте нас в друзья :)
С распадом Советского Союза и его плановой экономики серийное строительство речных грузовых судов прекратилось - имеемый состав флота вполне справлялся с упавшим грузопотоком, да и судоходные компании переживали не лучшие времена.
Наконец, в конце первого десятилетия 21-го века отечественные судостроительные заводы получили крупные заказы от судоходных компаний на постройку новых сухогрузов и танкеров, чему в немалой степени способствовали принятые на государственном уровне решения по поддержке отечественного судостроения, в т.ч. за счёт лизинга новых речных судов.
1. Многоцелевое сухогрузное судно проекта RSD44.
Назначение:
Перевозка генеральных и навалочных грузов, в т.ч. 20-ти и 40-ка футовых контейнеров международного стандарта, металла и металлопродукции, металлолома, зерна, леса и пиломатериалов, калийных и минеральных удобрений, селитры, серы, угля, а также строительных материалов и крупногабаритных грузов.
Технические характеристики:
Дедвейт (в море / в реке) - 5549 / 5530 т.
Главные размерения: длина - 139,97 м, ширина - 16,8 м, осадка - 3,5/3,6 м.
Количество трюмов: 2
Объём трюмов: 7086 м³
Скорость хода (порожним): 12 узлов
Автономность: 10 суток.
Экипаж: 16 человек.
Все сухогрузы носят имена капитанов-речников Волжского пароходства, погибших в ходе Сталинградской битвы.
2. Сухогрузное судно проекта RSD49.
Назначение:
Морская и смешанная (река-море) перевозка генеральных и навалочных грузов, включая металл, зерно, лес, уголь, крупногабаритные и тяжеловесные грузы, а также опасные грузы разных классов.
Технические характеристики:
Дедвейт (в море / в реке) - 7154 / 4518 т.
Главные размерения: длина - 139,95 м, ширина - 16,5 м, осадка - 4,7/3,6 м.
Количество трюмов: 3
Объём трюмов: 10920 м³
Скорость хода: 11,5 узлов
Автономность: 20 суток.
Экипаж: 10 человек.
Планируется постройка ещё 3-х сухогрузов проекта RSD49.
Заводской №302 - заложен 27.01.11
3. Танкер проекта 19614.
Назначение:
Судно предназначено для перевозки дизельного топлива, мазута, а также нефтепродуктов и сырой нефти плотностью до 0,99 т/м³ с температурой вспышки паров ниже 60°С.
Три последних танкера серии строились по модифицированному проекту - стала возможна перевозка растительных масел, а также перевозка двух сортов груза одновременно.
Технические характеристики:
Дедвейт (в море / в реке) - 5400 / 5000 т.
Главные размерения: длина - 141 м, ширина - 16,9 м, осадка - 3,74/3,6 м.
Количество грузовых/отстойных цистерн: 12+1
Объём грузовых танков: 6720 м³
Скорость хода: 10 узлов
Автономность: 15 суток.
Экипаж: 16 человек.
4. Танкер - продуктовоз проекта RST27.
Назначение:
Морская и смешанная (река-море) перевозка сырой нефти и нефтепродуктов, в том числе бензина, без ограничения по температуре вспышки, с обеспечением перевозки груза с поддержанием температуры 60°С. Обеспечивается одновременная перевозка 2 сортов груза.
Технические характеристики:
Дедвейт (в море / в реке) - 6980 / 5378 т.
Главные размерения: длина - 140,85 м, ширина - 16,7 м, осадка - 4,2/3,6 м.
Количество грузовых/отстойных цистерн: 6+2
Объём цистерн (включая отстойные): 8100 м³
Скорость хода: 10 узлов
Автономность: 12 суток.
Экипаж: 12 человек.
Судостроительные заводы:
Планируется постройка ещё 9-ти танкеров проекта RST27.
5. Танкер - продуктовоз проекта RST25.
Назначение:
Морская и смешанная (река-море) перевозка сырой нефти и нефтепродуктов, в том числе бензина, без ограничения по температуре вспышки, с обеспечением перевозки груза с поддержанием температуры 50°С. Обеспечивается одновременная перевозка 2 сортов груза.
Технические характеристики:
Дедвейт (в море / в реке) - 6613 / 5132 т.
Главные размерения: длина - 139,99 м, ширина - 16,6 м, осадка - 4,2/3,6 м.
Количество грузовых/отстойных цистерн: 6+2
Объём цистерн (включая отстойные): 6990 м³
Скорость хода: 10 узлов
Автономность: 10 суток.
Экипаж: 12 человек.
Судостроительные заводы:
Заводской №25004 - заложен 06.09.11
Заводской №2500? - заложен 06.09.11
6. Несамоходный нефтеналивной танкер проекта 2734.
Назначение:
Перевозка нефтепродуктов с температурой вспышки паров 60 градусов и выше, в том числе требующих подогрева.
Технические характеристики:
Водоизмещение: 6120 т.
Главные размерения: длина - 108,32 м, ширина - 16,86 м
Количество грузовых цистерн: 12
Использована информация с сайтов:
Читайте в Дзене
В Объединённой двигателестроительной корпорации Ростеха смотрят в будущее, и поэтому заговорили о создании гибридной силовой установки (ГСУ).
Эту силовую установку планируют использовать в вертолетах Ансат, VRT-500 и Ка-226Т, где сейчас используются импортные двигатели.
Сахалин даже в XXI веке был изрезан "наследием" японкой оккупации словно шрамами на теле. Эти шрамы можно было видеть на любой карте.
Развитию судоходства на реке Москве способствовало строительство в 1874-1877 годах шести плотин со шлюзами (Перервинская, Бесединская (ныне им. Трудкоммуны), Андреевская, Софьинская, Фаустовская и Северская), обеспечивших проход судов с осадкой до 90 см от устья реки до города Москвы.
Прогрессивная паровая тяга постепенно вытесняла проводку судов силами бурлаков и лошадей. Строительство пароходов для Московско-Окского бассейна в основном велось в Выксе, Коломне, Муроме, Рыбинске, Гороховце. В 1900 году здесь насчитывалось 106 паровых судов, причем 96 из них были построены на отечественных заводах.
В 1903 году в России появился первый теплоход в мире - на нефтеналивную речную баржу "Вандал" были установлены 3 судовых дизельных двигателя, каждый мощностью в 120 л. с., которые приводили в движение винты при помощи электрической передачи, состоявшей из трёх генераторов и электромоторов. В относительно небольшие сроки российская промышленность успешно освоила выпуск теплоходов, и к 1914 году на Волге их было уже около двухсот, а число крупных теплоходов составляло 48 (пассажирских и грузопассажирских - 16, грузовых - 12, буксиров - 20). По сравнению с пароходами теплоходы имели следующие преимущества: более высокий КПД, меньший расход топлива (а, следовательно, большую грузоподъёмность и больший запас хода), более высокая надёжность двигателя. Перевозили по рекам бассейна в основном лес и дрова - 42%, строительные материалы - 21%, нефть и нефтепродукты - 13%, хлебные грузы - около 5%.
В годы Великой Отечественной войны главной задачей московских речников была эвакуация населения и оборудования промышленных предприятий в тыл, доставка продовольствия и боеприпасов для фронта. Особую роль они сыграли в обеспечении столицы дровами. Судостроительные предприятия, принадлежащие пароходству перешли на выпуск военной продукции (снарядов, патронов, аэросаней и др.). Суда с деревянным корпусом вошли в состав Волжской военной флотилии и использовались в качестве тральщиков при обороне Сталинграда. Московские речники сражались в рядах Советской Армии и Военно-Морского Флота. Их славные дела и подвиги отмечены орденами и медалями СССР, девятнадцати присвоены звания Героя Советского Союза, трое стали полными кавалерами ордена Славы.
Послевоенное восстановление народного хозяйства дало толчок развитию речного транспорта. В Москву по водным путям завозилось оборудование для восстанавливаемых и новых предприятий, строительные материалы и топливо. Реконструировались порты, гидротехнические сооружения, заводы, строились суда и жилье для речников. В 1954 году МОУРП и пароходство "Москва-Волга канал" были объединены в Московское речное пароходство.
В 1976 году за большой вклад в развитие речного транспорта Московское речное пароходство награждено орденом Трудового Красного Знамени. В это время пароходство представляло собой мощное транспортное объединение, включавшее 13 портов, пассажирское управление и 6 промышленных предприятий. Объем перевозок грузов достиг 66 млн. т, пассажиров - 10 млн. человек. Пароходство вышло на международный рынок туризма и стало самостоятельно организовывать речные круизы для туристов из Германии, США, Польши и других стран.
В 1994 году в процессе проводимой в Российской Федерации широкомасштабной приватизации государственной собственности Московское речное пароходство было преобразовано в акционерное общество открытого типа с закреплением контрольного пакета акций в федеральной собственности. Кризис экономики страны в эти годы отразился и на деятельности пароходства. Высокие темпы инфляции, неплатежи, недостача оборотных средств вызвали сбои в снабжении судов топливом и материалами, продолжительные задержки с выплатой заработной платы.
Но уже с 1996 года благодаря активизации строительной деятельности в Москве, сооружению Московской кольцевой автодороги и созданию крупнейшего района столицы в Марьино объемы перевозок речным транспортом песка и щебня росли высокими темпами. И значительная доля этих грузов доставлялась судами Московского речного пароходства. Развитие хозяйственной деятельности позволило стабилизировать финансовое состояние пароходства, создать необходимые резервы для ремонта и модернизации судов и портовой техники, ликвидировать задолженность персоналу по заработной плате. К началу XXI века пароходство крепко стояло на ногах, выполняло договорные обязательства и обеспечивало потребности предприятий Москвы и ближайших регионов в перевозках грузов, предоставлении услуг пассажирам на местных и туристических линиях.
Сегодня Московское речное пароходство - крупное транспортное предприятие в Московском бассейне, которое располагает современными пассажирскими лайнерами, прогулочными и банкетными теплоходами, мощным грузовым флотом.
Одним из древнейших способов перевозки груза является транспортировка по реке. Раньше некоторые грузы, способные держаться на плаву, могли транспортировать сплавом, их просто сбрасывали в реку и вылавливали ниже по течению. Сегодня речные перевозки грузов осуществляются с помощью развитой сети речного транспорта. Хотя вся территория России и пронизана крупными и мелкими реками, речной грузооборот составляет всего лишь 4% от общего грузооборота по стране.
Наименований перевозимых по рекам грузов достаточно много, и, в основном, это грузы, которые не требуют быстрой или срочной доставки. К таким грузам относятся зерновые, нефтепродукты, топливо (уголь, кокс), стройматериалы, (например, речной песок с доставкой), то есть насыпные и наливные грузы. Однако на речных судах можно перевозить грузы в мелкой таре и контейнерах, впрочем, это зависит от типа судна и его вместительности.
Все речные суда можно поделить на две большие категории:
1. Суда, оснащенные двигателем, то есть самоходные. Сюда относятся теплоходы, пароходы, катера, моторные лодки и т.д.
2. Суда без двигателя, то есть, несамоходные. Это прежде всего грузовые баржи, а также понтоны и другие конструкции.
Основным типом самоходного судна является сухогруз. Сухогрузы перевозят грузы в трюме, расположенном внутри корпуса корабля. Как видно из названия, на сухогрузах перевозятся грузы, которые не желательно подвергать воздействию влаги, поэтому сухогрузы оборудованы специальными люками.
Среди сухогрузов существует три вида судов:
1. Ролкер (ро-ро). Это судно оснащено вертикальной погрузкой, на нем перевозятся автомобили и другая техника.
2. Автомобили могут заезжать на судно своим ходом через откидные носовые аппарели.
3. Балкер. Этот тип судов предназначен для перевозки насыпных, навалочных не тарных (а иногда и наливных) грузов. Например, если грузом является речной песок с доставкой, то вероятнее всего доставляться он будет именно на балкере.
4. Наливной сухогруз. Такие сухогрузы перевозят различного типа жидкие грузы, такие как нефть, аммиак, жидкое топливо т.д.
Если говорить о несамоходных судах, то здесь лидером является грузовая баржа. Существует несколько разновидностей барж:
* Трюмные (закрытые и открытые),
* Площадки для перевозок навалом,
* Тентованые,
* Саморазгружающиеся,
* Автомобилевозы,
* Цементовозы,
И другие.
Однако все эти виды относятся к сухогрузным баржам, существуют также и наливные баржи.
Преимущества перевозок речным транспортом
1. Речные перевозки грузов обладают довольно низкой себестоимостью, и это является большим плюсом для заказчиков. Низкая себестоимость возможна благодаря невысокой скорости перевозки и наличия течения на реках.
2. Отсутствие необходимости строить и, соответственно, ремонтировать транспортные пути, так, как это делают для авто и железнодорожного транспорта.
Недостатки речных перевозок
1. Парадоксально, но то, что обеспечивает главное достоинство, является главным недостатком. Речь идет о низкой скорости речных судов и соответственно длительных сроках доставки.
2. Сравнительно слабые возможности применительно к объемам перевозок.
3. Ярко-выраженная сезонность перевозок, связанная с короткой навигацией. Другими словами, зимой реки замерзают и суда стоят на приколе.
4. Различная глубина и ширина рек в разных местах и размеры судов накладывают дополнительные ограничения на перевозку.
Волго-Дон — речные сухогрузные суда, предназначенные для перевозки массовых грузов (уголь, руда, зерно, щебень и т. п.) по крупным внутренним водным артериям. Строились с 1960 по 1990 год, одна из самых массовых серий советских речных судов (всего построено до 225 кораблей различных серий).
За время постройки суда неоднократно модифицировались:
Проекты 507 и 507А — первые модификации, открытый трюм-бункер без переборок
Проект 507Б — установлены машины меньшей мощности (1800 л.с. вместо 2000 л.с.)
Проекты 1565, 1565М — закрытые трюмы, надстройка современной формы
Проект 1566 — составное судно, имевшее самоходную часть и несамоходную баржу-приставку.
Конструктивно суда представляют собой теплоходы грузоподъемностью 5000–5300 т. (пр.1566 — 10 000 т. с приставкой) с открытыми либо закрытыми трюмами.
Длина судов 138—140 м, ширина 16,6–16,7 м, осадка 3,5–3,6 м. Мощность главных двигателей 1800—2000 л.с., скорость порожнём 21–23 км/ч. Суда типа Волга-Дон активно эксплуатировались и продолжают эксплуатироваться на Волге, Каме, Дону, Волго-Балтийской водной системе, на Днепре, а также на Енисее ниже Казачинских порогов. С 1990‑х многие суда, особенно реконструированные, ходят по Азовскому, Черному, Каспийскому и Балтийскому морям.
Следует отметить, что серия судов проекта RSD44 устанавила рекорд не только по быстроте строительства, но и по дедвейту в реке при осадке 3,60 м (5540 тонн по результатам кренования головного судна и взвешивания второго) и скорости на испытаниях (средняя скорость по течению и против течения на ходовых испытаниях головного судна составила более 12 узлов).
Проект RSD44 разработан Морским Инженерным Бюро.
Класс Российского Речного Регистра — + М‑ПР 2,5 (лед 20) А.
Дедвейт судна при осадке 3,60 м в реке — около 5543 тонн, при осадке 3,53 м в море — 5562 тонн. Объем грузовых трюмов — 7090 куб. м.
Эксплуатация судов предусматривается также по Волго-Донскому судоходному каналу (ВДСК), Волго-Балтийскому каналу, в Азовском море до порта Кавказ и в Финском заливе. Проход под Невскими мостами в районе Санкт — Петербурга и под Ростовским железнодорожным мостом (г. Ростов-на-Дону) предполагается осуществлять без их разводки (максимальный надводный габарит при проходе под мостами 5,4 м).
Пропульсивная установка состоит из двух полноповоротных винто-рулевых колонок, объединяющих свойства движителей и средств управления в едином комплексе, что позволяет существенно улучшить маневренные качества судна в стесненных речных условиях. На судне установлено два среднеоборотных дизеля, каждый мощностью по 1200 кВт, работающих на тяжелом топливе.
Форма корпуса судов, выполненная максимально технологичной для обеспечения низкой стоимости корпусных работ, в то же время является достаточно мореходной и оптимальной по расходу топлива для заданных условий работы в речном классе М‑ПР, обеспечивающей эксплутационную скорость 10,5 узлов.
Для обеспечения достаточного обзора водной поверхности с места управления судном, рулевая рубка располагается в носовой оконечности судна. При проходе узкостей и шлюзованиях управление судна осуществляется с бортовых пультов управления, установленных на открытой палубе с каждого борта в районе рубки.
В связи с необходимостью обеспечения возможности прохода судов под Невскими мостами и Ростовским железнодорожным мостом без их разводки, предусмотрены одноярусные жилые рубки в кормовой части судов.
На судах предусмотрены все необходимые условия для комфортного пребывания экипажа на борту, включая развитую систему климат-контроля, применение антивибрационных и противошумовых покрытий внутри помещений.
Экипаж — 8 человек, капитан и старший механик размещаются в блок-каютах, остальные в одноместных каютах.
Таким образом, суда проекта RSD44, серийную постройку которых осуществила Окская судоверфь, представляют собой уникальный инженерный комплекс, сочетающий оптимальные для внутренних водных путей габариты с современным оборудованием и навигационной техникой, имеющий значительные преимущества по сравнению с существующими аналогами.
(данные на сентябрь 2012 года)
А мы с вами переходим к пассажирским теплоходам:
Сданные верфью теплоходы проекта 92–016 поступили в распоряжения Волжского и Донского пароходства (судно Донского пароходства совершило серьезную аварию в 1983 году, после чего также поступило на баланс Волжского пароходства). Суда эксплуатировались на волжских туристических маршрутах. К сегодняшнему дню большинство теплоходов используется на Северо-Западном круизном направлении, они совершают рейсы между Москвой и Санкт-Петербургом, круизы небольшой продолжительности из Санкт-Петербурга. Некоторые теплоходы работают на волжских туристических маршрутах из Нижнего Новгорода и Самары, по Волге, Дону, Каме и Волго-Балтийскому водному пути. Изначально проектом на теплоходах были предусмотрены одно‑, двух‑, трехместные каюты, каждая из которых оборудована индивидуальным санузлом, помещения двух ресторанов, кафе, салонов и кинозала с раздвижной крышей.
Список судов проекта 92–016
А самый длинный теплоход из этой серии Теплоход Валериан Куйбышев – четырехпалубное судно проекта 92–016. Построено в 1975 году в Чехии. Имеет длину 137,5 м. Отличительной особенностью теплохода является отсутствие пассажирских кают на нижней палубе.
Скорость – 24–26 км/час. Пассажировместимость – 321 человека.
Но существует еще теплоход, который может конкурировать с нашим проектом:
Небольшая осадка большого корабля позволяет пройти по реке без проблем. Главный салон отличается особыми архитектурными изысками. Обеденные залы расставлены по историческим проектам. Кроме этого на борту есть двухъярусный театр и библиотека названная в честь великого писателя Марка Твена. Все каюты выполнены в викторианском стиле: ковры, обои и мебель все с интерьером и роскошью того времени. Все на борту парохода сделано так, чтобы пассажиры чувствовали себя гостями одного из домов викторианской эпохи. Меню достаточно разнообразно, чтобы угодить вкусам любого пассажира.
Читайте также: