Подготовка аэродрома к полетам воздушных судов

Обновлено: 02.05.2024

от 31 июля 2009 года N 128

(с изменениями на 22 апреля 2020 года)

Документ с изменениями, внесенными:

приказом Минтранса России от 22 ноября 2010 года N 263 (Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти, N 5, 31.01.2011);

приказом Минтранса России от 10 февраля 2014 года N 32 (Российская газета, N 44, 25.02.2014) (вступил в силу 15 апреля 2014 года);

В документе учтено:

решение Верховного Суда Российской Федерации от 9 февраля 2015 года N АКПИ14-1451 (оставлено без изменения определением Апелляционной коллегии Верховного Суда РФ от 28 апреля 2015 года N АПЛ15-142).

В настоящий документ вносились изменения на основании приказа Минтранса России от 15 сентября 2009 года N 158.

Приказ Минтранса России от 15 сентября 2009 года N 158 отменен на основании приказа Минтранса России от 9 ноября 2009 года N 200 в связи с отказом в государственной регистрации Министерства юстиции Российской Федерации (письмо Минюста России от 12.10.2009 N 01/12763-ДК).

- Примечание изготовителя базы данных.

В настоящий документ вносились изменения на основании приказа Минтранса России от 9 ноября 2009 года N 199.

Приказ Минтранса России от 9 ноября 2009 года N 199 отменен на основании приказа Минтранса России от 21 декабря 2009 года N 241 в связи с возвращением без государственной регистрации Министерства юстиции Российской Федерации.

- Примечание изготовителя базы данных.

В настоящий документ вносились изменения на основании приказа Минтранса России от 24 июля 2012 года N 248.

Приказ Минтранса России от 24 июля 2012 года N 248 отменен на основании приказа Минтранса России от 26 октября 2012 года N 386 в связи с возвращением без государственной регистрации Министерства юстиции Российской Федерации.

- Примечание изготовителя базы данных.

В соответствии со статьями 67, 68, 69, 71, 74, 79, пунктом 2 статьи 87, пунктами 1 и 2 статьи 114 Федерального закона от 19 марта 1997 года N 60-ФЗ "Воздушный кодекс Российской Федерации" (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, N 12, ст.1383; 1999, N 28, ст.3483; 2004, N 35, ст.3607; N 45, ст.4377; 2005, N 13, ст.1078; 2006, N 30, ст.3290, 3291; 2007, N 1 (ч.I), ст.29; N 27, ст.3213; N 46, ст.5554; N 49, ст.6075; N 50, ст.6239, 6244, 6245; 2008, N 29 (ч.I), ст.3418; N 30 (ч.II), ст.3616; 2009, N 1, ст.17) и в целях реализации стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации при подготовке и выполнении полетов в гражданской авиации Российской Федерации

3. Установить, что настоящий приказ вступает в силу через 60 дней со дня официального опубликования.

4. Установить, что в прилагаемых правилах:

пункты 4.10, 5.5 и 5.12 вступают в силу с 1 января 2010 года;

пункты 2.18.14 и 4.6 вступают в силу с 1 января 2011 года;

абзац второй и третий пункта 4.20, пункты 5.75, 5.76 и 5.78 вступают в силу с 1 июля 2012 года;

(Абзац в редакции, введенной в действие с 10 января 2012 года приказом Минтранса России от 16 ноября 2011 года N 284. - См. предыдущую редакцию)

абзац четвертый пункта 4.20 вступает в силу с 1 января 2014 года.

(Абзац дополнительно включен с 10 января 2012 года приказом Минтранса России от 16 ноября 2011 года N 284)

в Министерстве юстиции

31 августа 2009 года,

регистрационный N 14645

Приложение

УТВЕРЖДЕНЫ
приказом Минтранса России
от 31 июля 2009 года N 128

Федеральные авиационные правила "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации"

(с изменениями на 22 апреля 2020 года)

I. Общие положения

1.1. Федеральные авиационные правила "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации" (далее - Правила) устанавливают правила подготовки воздушного судна и его экипажа к полету, обеспечения и выполнения полетов в гражданской авиации, а также аэронавигационного обслуживания полетов в Российской Федерации и разработаны в соответствии со статьями 67, 68, 69, 71, 74, 79, пунктом 2 статьи 87, пунктами 1 и 2 статьи 114 Федерального закона от 19 марта 1997 года N 60-ФЗ "Воздушный кодекс Российской Федерации".

1.3. Если требования законов и правил иностранного государства, в воздушном пространстве которого происходит полет, отличаются от требований настоящих Правил, то применяются требования законов и правил этого государства.

1.4. В случаях, когда это необходимо для предотвращения авиационных происшествий, преступлений, гибели и нанесения вреда здоровью людей, разрешается допускать отступления от требований настоящих Правил.

1.5. В настоящих Правилах используются термины и определения, которые приведены в приложении к настоящим Правилам.

1.6. Выполнение полетов в воздушном пространстве Российской Федерации гражданскими воздушными судами иностранных государств в аэропорты Российской Федерации, не открытые для международных полетов и вне международных трасс Российской Федерации, осуществляется в соответствии с воздушным законодательством Российской Федерации.

(Пункт дополнительно включен с 7 августа 2015 года приказом Минтранса России от 15 июня 2015 года N 187)

II. Общие правила подготовки к полетам

2.1. Физические, юридические лица, осуществляющие полеты в целях авиации общего назначения на воздушных судах, относящихся к легким или сверхлегким, выполняют требования, установленные в настоящей главе и главах I и III настоящих Правил.

Подготовка к полету

2.2. Командир воздушного судна (далее - КВС) знает и соблюдает имеющие отношение к исполнению его обязанностей законы, правила и процедуры тех государств, в воздушном пространстве которых он выполняет полеты, а также государства регистрации воздушного судна и государства эксплуатанта.

2.3. Эксплуатант воздушного судна в случае осуществления воздушных перевозок пассажиров, багажа, груза, почты, предоставляемых за плату на основании договоров воздушной перевозки пассажиров, грузов или почты (далее - коммерческие воздушные перевозки) или авиационных работ, или КВС авиации общего назначения (далее - АОН) обеспечивает знание и исполнение членами летного экипажа воздушного судна законов, правил и процедур, касающихся исполнения их обязанностей.

2.4. Летный экипаж воздушного судна по численности и составу отвечает требованиям, указанным в Руководстве по летной эксплуатации (далее - РЛЭ).

2.4.1. Каждый член экипажа воздушного судна отвечает требованиям к обладателям свидетельств, выданных Российской Федерацией, установленным в Федеральных авиационных правилах "Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации", утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 12 сентября 2008 года N 147, и имеет действительное свидетельство с надлежащими квалификационными отметками, которое выдано государством регистрации воздушного судна или которому придана сила государством регистрации воздушного судна.

2.4.2. Член летного экипажа воздушного судна, имеющий медицинское свидетельство, которое выдано с условием ношения корректирующих зрение линз, имеет запасной комплект корректирующих линз, который находится в легкодоступном месте во время полета.

2.4.3. Подготовка к выполнению полетов в воздушном пространстве Российской Федерации гражданскими воздушными судами иностранных государств в аэропорты Российской Федерации, не открытые для международных полетов и вне международных трасс Российской Федерации, осуществляется в соответствии с настоящими Правилами, в том числе с привлечением специалистов авиационного персонала эксплуатантов Российской Федерации, осуществляющих международные коммерческие воздушные перевозки, имеющих действующее свидетельство специалиста авиационного персонала (пилот, штурман), выданное уполномоченным органом в области гражданской авиации Российской Федерации.

(Пункт дополнительно включен с 7 августа 2015 года приказом Минтранса России от 15 июня 2015 года N 187)

2.5. Запрещается выполнять или предпринимать попытки выполнять функции члена экипажа воздушного судна гражданской авиации, а также функции по диспетчерскому обслуживанию воздушного движения (далее - ОВД):

в состоянии алкогольного опьянения;

под влиянием любых психоактивных веществ.

2.6. В отсутствие служб авиационной безопасности КВС проводит предполетный досмотр воздушного судна, его бортовых запасов, членов экипажа воздушного судна, перевозимых лиц и их имущества, а также груза и почты.

В случае совершения акта незаконного вмешательства в деятельность в области авиации, КВС информирует о нем орган обслуживания воздушного движения, а при отсутствии связи с ним по возможности - орган внутренних дел (абзац дополнен приказом Минтранса России от 22 ноября 2010 года N 263 - см. предыдущую редакцию).

2.7. Перед полетом КВС обязан ознакомиться со всей имеющейся информацией, касающейся данного полета, а также запланировать альтернативные действия на тот случай, если полет по плану не может быть выполнен вследствие ухудшения погодных условий.

2.7.1. Информация, имеющаяся у КВС, должна включать в себя, как минимум, следующее:

а) для полета по правилам полетов по приборам (далее - ППП), а также полета по правилам визуальных полетов (далее - ПВП) вне района аэродрома вылета:

сводки и прогнозы погоды;

данные запасных аэродромов в случаях, предусмотренных настоящими Правилами;

б) для любого полета:

данные взлетно-посадочной полосы (далее - ВПП) в намеченных к использованию местах взлета и посадки;

потребный запас топлива;

данные о взлетной и посадочной дистанции, содержащиеся в РЛЭ;

все известные задержки движения, о которых КВС был уведомлен органом ОВД.

При подготовке к полету КВС или в случае осуществления коммерческих воздушных перевозок эксплуатант обеспечивает предоставление экипажу воздушного судна аэронавигационной и метеорологической информации (абзац дополнительно включен приказом Минтранса России от 22 ноября 2010 года N 263).

2.7.2. КВС разрешается выбирать для взлета и посадки на самолете площадку, о которой отсутствует аэронавигационная информация, в случае, если она осмотрена с земли или подобрана с воздуха и признана КВС удовлетворяющей требованиям РЛЭ (абзац в редакции приказа Минтранса России от 22 ноября 2010 года N 263 - см. предыдущую редакцию).

Для посадки на площадку, подобранную с воздуха, пилот самолета должен пройти соответствующую подготовку под руководством инструктора.

КВС разрешается выбирать для взлета и посадки на вертолете площадку, о которой отсутствует аэронавигационная информация, в случае, если она осмотрена с земли или с воздуха и признана удовлетворяющей требованиям РЛЭ (абзац дополнен приказом Минтранса России от 22 ноября 2010 года N 263 - см. предыдущую редакцию).

При осуществлении коммерческих воздушных перевозок пассажиров на вертолетах с посадками на подобранные с воздуха площадки процедуры выполнения таких посадок устанавливаются в Руководстве по производству полетов (далее - РПП) с оценкой возможных рисков и способов их снижения. Коммерческие воздушные перевозки пассажиров на самолетах с подбором площадок с воздуха запрещены.

2.8. КВС перед полетом в целях выполнения авиационных работ или АОН обязан убедиться в том, что:

воздушное судно пригодно к полетам и на борту находятся документы, указанные в пункте 2.20 настоящих Правил;

на борту установлены приборы и оборудование, необходимые для ожидаемых условий полета. КВС убеждается в работоспособности указанных приборов и оборудования в соответствии с требованиями РЛЭ;

Как правильно паковать самолёты в конверт

Привет!
Давным-давно вы просили продолжить рассказывать про те службы в авиации, которые пассажир не видит. Мы при неоценимой помощи сотрудника аэропортового обеспечения aerodromer решили описать вообще основные виды работ. Например, зачем нужно часто-часто косить траву.

Правила аэродромного обеспечения полётов очень подробно описаны в нормативных документах. Большинство из них — ещё начала 90-х годов. Более современные поправки поменяли нормативы не очень сильно. Несмотря на развитие технологий, очень многие вещи, выработанные годами и написанные кровью, уж простите за пафос, остались. По-прежнему одни из главных инструментов аэродромщика — голова, ноги, глаза.

Очень важной вехой в становлении правил аэродромного обеспечения стала катастрофа самолёта Ту-154 в аэропорту Омска в 1984 году. Тогда в условиях плохой видимости самолёт получил разрешение на посадку при работающих на полосе уборочных машинах (без радиостанций прослушки эфира и без проблесковых маячков). На двух из них были ёмкости с керосином по 7,5 тонны каждая. 178 погибших. Потом были выработаны основные правила при работе на ВПП, требования к автомобилям, выполняющим работы, ведению радиосвязи, взаимодействию между службами, обеспечивающими полёты. Но человеческий фактор остаётся основной причиной авиационных происшествий, и катастрофа Falcon 50 во Внуково в 2014 году лишь подтверждает эту избитую истину.

Осень и зима на аэродроме

Осенью и зимой (как и в остальное время) на аэродроме есть лётные полосы (это ВПП и концевые полосы торможения, чтобы борта поменьше выкатывались), лётное поле — это всё то место, где полосы, рулёжные дорожки, перроны и разные площадки, обочины — переходы от искусственного покрытия к грунту (бывают укреплённые, чтобы в двигатели не попадало ничего из-за струйной эрозии грунта), перрон — место для посадки-высадки пассажиров, погрузки и выгрузки багажа, почты и грузов и для других видов обслуживания. Ещё есть КТА, она же — контрольная точка: координаты аэродрома на карте. Как правило, на однополосных аэродромах КТА находится в геометрическом центре полосы.

Задача — поддержание постоянной готовности аэродрома к полётам воздушных судов. Зимой аэродромная служба чистит снег и наледь на полосах, рулёжных дорожках, перронах и внутриаэропортовых дорогах, зонах радиомаячных систем посадки. Минимум четыре раза за 12-часовую смену производится осмотр ВПП, минимум один раз за смену замеряется коэффициент сцепления (Ксц) на ВПП, причём и летом, и зимой. Дополнительные осмотры и замеры производятся при изменении погодных условий и по требованию Вышки (там сидят диспетчеры ОрВД).

Осмотр ВПП производится на автомобиле начальником смены аэродромной службы. Он оценивает на ВПП, РД, перронах:

коэффициент сцепления;
наличие, вид и толщину атмосферных осадков;
состояние и качество очистки поверхности;
состояние и видимость дневных и переносных маркировочных знаков.

размеры очищенной от снега ЛП;
величину уклона сопряжения очищенной части ЛП с целинным снегом;
плотность грунта и ровность поверхности.

В журнале около каждой такой записи ставят подписи начальник смены аэродромной службы, старший авиационный начальник аэродрома, руководитель полётов ОрВД.

Основным параметром готовности аэродрома к приёму ВС является коэффициент сцепления покрытий на ВПП, который должен быть не ниже 0,3. Коэффициент сцепления — это безразмерная величина, выражающая отношение силы сцепления между двумя телами к силе нормального давления, прижимающей эти два тела друг к другу, или характеристика сцепления между пневматиками ВС и поверхностью ВПП в различных условиях. Коэффициент сцепления измеряется по третям ВПП сначала по одной стороне от оси ВПП, затем — по второй. Измеренные значения по третям приводятся к среднеарифметическому и вносятся в журнал учёта состояния лётного поля. Чем хуже метеообстановка, тем чаще замеряется коэффициент сцепления. Исходя из значения коэффициента сцепления, толщины осадков, прогноза погоды начальник смены аэродромной службы решает, нужны ли обработка покрытий противогололёдными реагентами и механическая очистка. При коэффициенте сцепления менее 0,3 аэродром закрывается.

Диспетчер Вышки сообщает значение коэффициента сцепления экипажам ВС, экипаж, в свою очередь, может самостоятельно принять решение о посадке, учитывая в том числе боковой ветер. Многие авиакомпании внутренними документами устанавливают свои нормативные значения Ксц, при котором пилот должен принять решение идти на посадку или уходить на запасной.

Итак, зарядил снегопад. Как решается, что чистить сначала? На каждом аэродроме разрабатывается план очерёдности очистки (план зимнего содержания), в котором устанавливается последовательность очистки элементов аэродрома. В первую очередь очистки обычно входят комплекс ВПП (то есть ВПП, магистральная РД, все или некоторые соединительные РД по согласованию с Вышкой, грунтовая часть лётной полосы, примыкающая к ВПП на ширину, которая зависит от категории РМС), подготовка зон КРМ и ГРМ, основные перроны. Вторая очередь: второй комплекс ВПП, если он есть на аэродроме, в таком же объёме — оставшиеся перроны. Третья очередь: очистка грунтовой части лётной полосы, примыкающей к её торцам, расширение очистки грунтовой части лётной полосы вдоль ВПП (ширина очистки опять же зависит от категории РМС), очистка обочин перронов, планировка валов снега, очистка подъездных путей к объектам радиосвязи и внутриаэропортовых дорог. Подбираем хвосты и ждём следующего снегопада. Или начинаем всё с первой очереди, если снег не прекращается.

Очистка покрытий производится двумя основными способами: механическим и химическим. Антигололёдные реагенты применяются как для предотвращения образования наледи, так и для очистки покрытий от уже образовавшихся накатов и льда. На аэродроме разрешено применять только реагенты, прошедшие сертификацию. Сертификационная проверка должна подтвердить, что антигололёдные реагенты не вызовут коррозии нежных материалов, из которых сделаны самолёты. Экология, скажем так, идёт с гораздо более низким приоритетом.

Техника для очистки лётного поля от снега разнообразна и многочисленна, но всю её можно сгруппировать по типам:

1. Снегоуборочная универсальная машина — это примерно 15-метровая колбаса, на морду которой подвешен огромный отвал, за кабиной — щётка, а в хвосте — мощная воздуходувка. Её задача — сгрести массу снега к краю ВПП отвал, смести крупные остатки щёткой и сдуть мелочь обдувом. По ВПП такие машины идут ёлочкой или свиньёй с небольшим перехлёстом (0,8 метра примерно). Если аэропорт большой и богатый, то покупается такое количество машин, чтобы они могли пройти ВПП за один проход. Но такое могут себе позволить далеко не все аэропорты. Предположим, у нас аэродром класса А, это значит, что ширина ВПП — 60 метров. Предположим, у нас машина, которая обеспечивает ширину очистки 5,5 метра (с учётом длины отвала и рабочего угла отвала. Кстати, от рабочего угла зависит и скорость очистки: чем острее угол очистки, тем выше скорость, но тогда меньше ширина, а значит, больше машин). Итого, для очистки ВПП за один проход нам нужно 12 машин как минимум. При выборе такой машины учитывается множество факторов: уже имеющийся парк, ширина очистки, скорость очистки, рабочий угол отвала и скорость машины при таком угле, материалы отвала и щёток, доступность расходников (щётки и нож плуга), мощность воздуходува. Ещё важно, сидит водитель по центру кабины или слева. При центральном расположении в кабине обзор лучше и удобнее, а такие мелочи, когда снег валит не первые сутки, оказываются очень важны.

Примеры снегоуборочных универсальных машин: Boschung Jet Broom, OVERAASEN RS400, Vammas psb 5500, Schmidt TJS 560/630, БЦМ-470 (совместно со Schmidt).

2. За колонной плужно-щёточно-обдувочных машин по каждой стороне ВПП идет роторный снегоочиститель, отбрасывая снежные валы. На ВПП используют роторы побольше с дальностью выброса снега около 30 метров, на перронах используются роторы поменьше для сбрасывания снега в самосвалы. Роторы, используемые на ВПП, могут поднять с земли крышку люка или противооткатные колодки ВС. Правда, после этого ротор идёт в утиль или на длительный ремонт.

4. Подметально-уборочная машина. Вы видите подобные машины регулярно на улицах города: спереди — плуг, сзади — щётка. Их используют для очистки перронов, внутриаэропортовых дорог, площадок. Раньше использовали поливомоечные машины КПМ-130, на которые навешивали щётки и плуги. Вернее, их всё ещё используют. Сейчас подобная техника есть на любой карман вплоть до Mercedes и Boschung.

5. Трактор. На трактор можно навесить ковш, или плуг, или щётку, или специальный плуг для очистки фонарей на ВПП. Универсальная вещь, незаменимая в снежный зимний аврал.

6. Аэродромная вакуумная машина, или пылесос аэродромный. Летом используется, чтобы очищать перрон от пыли и мелких предметов. Зимой может использоваться для сбора антиобледенительной жидкости с поверхности перрона, если она оборудована специальным резервуаром и насосами.

7. Автогрейдеры, бульдозеры, погрузчики и самосвалы.

И это далеко не полный перечень техники, не говоря уж о навесном оборудовании ко всему этому парку.

Прогнозирование льдообразования

Для того чтобы не допустить закрытия ВПП из-за снижения коэффициента сцепления, начальник смены АС должен обработать ВПП антигололёдными реагентами до того, как она покроется коркой льда. Методика прогнозирования льдообразования разработана ещё в СССР. При прогнозировании учитываются ряд параметров и их значения:

температура воздуха — от 1 до минус 5 °С;
относительная влажность воздуха — от 86 до 98 %;
дефицит точки росы — от 0 до минус 7 °С;
разность температур воздуха и поверхности покрытия — от 2 до 4 °С;
разность температур поверхности покрытия и точки росы — от 0 до минус 2 °С.

Аварийные ремонты

Зимой нельзя уложить асфальт или отремонтировать скол плиты цементобетоном. Однако, если образовался дефект, который может привести к авиационному происшествию, то его нужно устранить. Для аварийного ремонта искусственных покрытий при отрицательных температурах используют специальные материалы, которые отверждаются при механическом уплотнении без нагревания и отлично работают при отрицательных температурах. Такая заплатка прекрасно простоит до лета, когда будет заменена на исходный материал существующего покрытия.

Весна и лето

Как и всегда, требуется поддержание эксплуатационных качеств аэродромных покрытий: фрикционных свойств покрытий ВПП, поддержание видимости маркировочных знаков ВПП, МРД, РД, перронов, сохранность проектных геометрических параметров, форм и размеров элементов аэродрома. Если перевести на русский, то это значит, что все элементы аэродрома нужно содержать в таком состоянии, чтобы он мог принять и выпустить ВС определённого типа, при этом ВС не должно быть повреждено, а пилот не должен заблудиться на аэродроме. Под такой короткой формулировкой скрываются огромный объём работ и огромные бюджеты.

Начинается всё с проектирования: именно в этот момент закладываются физические (прочность покрытий) и геометрические характеристики (длина, ширина, радиусы закруглений) будущих элементов аэродрома. И задачей АО является их сохранение.

Ремонт покрытий

За зиму наши искусственные покрытия местами износились, а грунтовые участки лётного поля просели и затопились, маркировка стёрлась. Обычно в марте проводятся дефектовка покрытий и осмотр водосточно-дренажной сети. Инженеры аэродромной службы берут ноги в руки и пешком, вооружившись бумажной схемой, обходят ВПП, РД, перроны. Обнаруженные сколы, трещины, каверны, раковины, шелушение и их размеры отмечаются на схемах. Информация о дефектах обычно переносится на схемы в графическом редакторе, чтобы можно было посмотреть динамику разрушения покрытий и их общее состояние. Далее проводится анализ дефектов и составляется план ремонтов на предстоящий весенне-летний период. Точно так же осматриваются грунтовые участки лётного поля, колодцы, канавы. Составляются планы на подсыпку, устранение подтоплений, мелиорацию, очистку канав, ремонт имеющихся коллекторов и прокладку новых, замену колодцев. Содержание грунтовых элементов — очень важная и не всегда простая задача. Любое подтопление грунта может привести к подтоплению основания ВПП или перрона, а это угроза снижения прочности покрытия или его разрушения.

Всё лето, часть весны и осени проводятся ремонты:

очистка и герметизация швов на ВПП и перронах, если покрытия на них цементобетонные;
расшивка и герметизация швов и трещин на асфальтовых покрытиях;
ремонт асфальтовых и цементобетонных покрытий, в том числе капитальный;
подсыпка колодцев и просадок грунта;
восстановление люков, потерянных за зиму;
прокладка новых и ремонт существующих коллекторов;
ремонт внутриаэропортовых дорог.

Задание на ремонт выдаётся смене ежедневно на утреннем разборе. Работы в зависимости от их объёма выполняются либо аэродромной службой аэропорта, в штате которой есть необходимые специалисты и рабочие, либо подрядчиками, если объём работ не позволяет выполнить их собственными силами. Чаще всего в аэропорту есть и асфальтоукладчик, и фрезерная машина, и каток, и всякая мелочь вроде нарезчика швов, битумного котла, заливщика швов, компрессоров, виброплиты.

Для проведения ремонта полосу закрывают. На аэродромах с высокой интенсивностью это сделать непросто, ведь тогда нужно либо менять расписание на период закрытия, чтобы не создать массовых задержек и не перегрузить диспетчеров, либо работать только в ночное время. В последние годы появились материалы, позволяющие поменять плиту на полосе за ночь и утром вернуть полосу в эксплуатацию. Да, это очень дорого, но менять расписание из-за ремонтов в какой-то момент становится дороже. На перронах попроще на время ремонта перекрывается место стоянки или часть маршрута руления, чтобы во время работ не повредить ВС.

Осенью осмотры повторяются. Образовавшиеся за лето дефекты ремонтируются. Выявляется необходимость будущих летних работ по капитальному ремонту, мелиорации, прокладке коллекторов. Эта информация ложится в основу бюджета будущего года.

Как говорят сами сотрудники:

Маркировка

Перроны исчерчены красными, жёлтыми, белыми линиями. ВПП — белыми. Требования к маркировке покрытий установлены Федеральными авиационными правилами. Также можно обратиться к документам ИКАО (Приложение 14 к Конвенции о международной гражданской авиации, Том I), но требования ИКАО немного отличаются от российских, зато по ним можно разобраться в маркировке на иностранных аэродромах. В маркировочных знаках регламентировано всё — от толщины линии до её формы и цвета.

Жёлтыми линиями маркируются пути руления ВС, красными — места стоянки (обслуживания) ВС, белыми на перронах — пути движения спецтранспорта. Вся маркировка на ВПП белая. Для того чтобы на бетонных покрытиях жёлтые линии руления ВС выглядели более контрастно, их обрамляют чёрным цветом.

Раньше место стоянки обозначалось только в виде восьмиугольника, в обиходе называемого конвертом, куда устанавливалось только одно ВС:

1 — оси руления ВС;
2 — номер стоянки ВС;
3 — контур зоны обслуживания ВС;
4 — пути движения спецавтотранспорта;
5 — Т-образный знак остановки спецавтотранспорта;
6 — Т-образный знак места остановки ВС;
7 — разделительная ось пути движения спецавтотранспорта;
8 — знак разрешения на въезд и выезд спецавтотранспорта.

На зарубежных аэродромах места стоянки давно объединяют в зоны обслуживания, на которые можно поставить, например, одно широкофюзеляжное ВС или два узкофюзеляжных (два — широко, четыре — узко и т. д.). В РФ расстановку узаконили только в 2015 году, хотя на некоторых аэродромах её стали использовать раньше.

Каждые весну и осень маркировка обновляется. Если схема маркировки изменилась, то старая маркировка закрашивается чёрным/серым или снимается демаркировщиком, и наносится новая.

Переработка схем делается так: сначала разрабатывается схема совместно со службой движения Госкорпорации по ОрВД, наземными службами аэропорта. Если ВС новое для аэродрома, то у авиакомпаний запрашиваются размеры ВС (размах крыла, длина, расположение стойки шасси, радиус поворота). Проверяется соблюдение безопасных интервалов. После согласования со всеми заинтересованными службами схема утверждается, и аэродромная служба начинает маркировку. Вынос схемы в натуру происходит вручную с помощью рулетки, курвиметра, мела и верёвки. Такие высокие технологии. Не все аэродромные службы могут позволить себе геодезическое оборудование и соответствующее программное обеспечение. Так что лето инженера аэродромной службы проходит в позе пьющей лошади. При этом точность нанесения разметки должна быть довольно высокой, потому что безопасные интервалы между МС, путями руления, радиусы разворота должны быть выверены и не должны быть меньше установленных нормативными документами и характеристиками ВС. Делать большие допуски тоже не приветствуется: перроны не резиновые. Точность маркировки — это залог безопасности руления и отсутствия столкновений на перроне. При любом инциденте, связанном со столкновением двух ВС или ВС с другими препятствиями, в первую очередь комиссия по расследованию проверит все расстояния, и если какое-то из них будет меньше нормативного, то вина за столкновение ляжет на аэродромную службу, даже если пилот рулил не по разметке.

С обновлением маркировки дела обстоят проще. Бригада из оператора аппарата для нанесения разметки и пары рабочих под руководством мастера планомерно проходит перроны, РД и ВПП весной и осенью, обновляя существующую маркировку.

Покос. Все грунтовые элементы аэродрома должны быть задернены. Это снижает количество пыли на покрытиях, укрепляет грунтовые участки лётного поля. Высота травы жёстко регулируется в зонах РМС в зависимости от категории аэродрома. Вот, например, нормативы для зоны курсового маяка, они касаются не только травы, но и рельефа, и толщины снежного покрова:

Читайте также: