Почему в условиях крайнего севера аварии судов танкеров могут вызвать катастрофические последствия
Обновлено: 04.05.2024
Казалось бы, все вопросы охраны человеческой жизни на море обозначены, мировая общественность согласилась с ними и принялась активно внедрять предписанные в Конвенции требования по обеспечению безопасности на море. Но, к сожалению, ситуация с аварийностью на море от этого кардинально не изменилась.
Масштабы нового явления видны из следующей статистики:
Несмотря на постоянное развитие методов, способов и совершенствование технических средств обеспечения безопасности мореплавания, в море по-прежнему ежегодно терпят кораблекрушение более 200 крупнотоннажных судна, общей валовой вместимостью около 1,5 млн. peг. тонн. Что касается мелких судов (менее 500 peг. тонн), то их гибнет несколько тысяч в год. Ежегодно в море погибает свыше 2 тысяч человек, теряется более 1 млн. тонн грузов, в морскую среду попадает большое количество нефтепродуктов и других загрязняющих и вредных веществ.
Деятельность человека на море сопровождается форс - мажорными обстоятельствами - это чрезвычайные обстоятельства, вызванные воздействием непреодолимых сил природы. Они не могут быть ни предусмотрены, ни предотвращены, ни устранены какими - либо мероприятиями. Объективным показателем риска в мореплавании является вероятность гибели судов, которая приводит к гибели 0,33% крупнотоннажных судов, уменьшить это число не удается никакими человеческими действиями.
Статистика по прежнему продолжает показывать, что в мире ежегодно гибнет около 0,6 % судов (включая 0,33% гибели судов по причине форс - мажорных обстоятельств) от всего состава мирового крупнотоннажного флота. С ростом количества судов растет и число катастроф.
Зная число погибших судов, можно ориентировочно определить количество аварий в мировом торговом флоте по закону Хейндриха. В США, на основе изучения и анализа 9500 промышленных аварий, выведен закон о вероятности и прогнозировании аварий, который выражается соотношением - 10 - 19 - 300. То есть на 10 крупных аварий приходится 19 средних и 300 мелких. Вероятность аварий с крупным ущербом составляет 0,3%, со средним — 8,8%, незначительные убытки — 90,9%. Таким образом, если сейчас ежегодно в море гибнет около 200 судов, то число средних аварий должно быть, примерно, 380, а мелких — 6000.
Виды аварийных происшествий и их процентное соотношение:
- катастрофы (гибель судов) - 3%;
- навалы - 50%;
- посадка на мель - 30%;
- технические причины - 13%;
- остальные 4% пожары, травматизм личного состава судов, форс - мажорные обстоятельства и пр. Причем около 80% - аварийных случаев на море, напрямую связанны с низкой организацией, а то и бездействием берегового персонала по управлению безопасной эксплуатацией судов.
Высокая токсичность некоторых грузов создает опасность отравления людей и окружающей среды. Неправильная эксплуатация главного двигателя и вспомогательных механизмов могут привести к поломкам, опасным для мореплавания, обслуживающего персонала и в целом самого судна.
Трагедия развивалась следующим образом:
- токсичная пыль и газ уже в период погрузки загрязнили коридоры надстройки и жилые помещения. Их проникновение осуществлялось через незакрываемый (заржавевшие задрайки) люк лаза в трюме №1. После выхода в море, во время шторма забортная вода все же проникла в трюмы сквозь недостаточно герметичные крышки, что привело к подмачиванию груза ферросилиция и резкому возрастанию чрезвычайно опасных концентраций токсичных газов;
- как стало известно, во время рейса ст. помощник осуществлял принудительную (под давлением) вентиляцию трюмов №1 и №2, где находился опасный груз. В результате создаваемого подпора воздуха, газ из трюма №1, через неплотность закрытия крышки люка лаза, распространялся по коридорам. Причем его концентрация в каютах членов экипажа, нижних и верхних палубах и, в машинном отделении все повышалась, достигнув в ряде случаев смертельного уровня.
Предварительные итоги аварии:
- по данным судовладельца на борту судна в момент аварии находилось 158 контейнеров с потенциально опасным для окружающей среды и здоровья людей грузом, в том числе с аккумуляторной кислотой. Всего было утеряно, не более пяти таких контейнеров;
- разовый разлив топлива после посадки на мель составил около 210 тонн;
- из 3500 тонн мазута и дизельного топлива удалось откачать до 3400 тонн топливных материалов;
- по оценкам экологов, разлив дизтоплива и в особенности мазута уже привели к гибели значительного количества птиц (чаек, кайр и казарок), трупы которых были найдены на берегу;
- вино, обувь, автозапчасти, парфюмерия и даже мотоциклы БМВ в заводской упаковке (стоимостью 29 тыс. долл, за штуку) стали добычей англичан, хлынувших к месту аварии со всех концов страны;
- 160 тонн никеля, также находившегося на борту аварийного судна, безуспешно ожидают на металлургическом комбинате компании Cjlumbus Stainless - вот расплата за гигантоманию, которая все больше охватывает контейнерный флот.
Если в ходе детального расследования будет установлено, что причиной аварии стали конструктивные недостатки проекта или преждевременная усталость металла, будущее контейнеровозов мегакласса может оказаться под угрозой, что будет иметь свои последствия, как для судостроительного, так и фрахтового рынков.
Водоизмещение - 11 680 gt; Главные размерения: длина - 142,9 м.; ширина - 24,7м.; осадка - 6,15м.; скорость хода - 22,0 узла; Вместимость - 1 537 пассажиров, 391 член экипажа.
Очевидно, удар пришелся на надводную и подводную кормовую оконечность, т.к. по свидетельству пассажиров, вода стала поступать в каюты 2-й палубы сразу после удара. Закрыли ли водонепроницаемые двери сразу после удара? Можно предположить, что нет, т.к. вода стала быстро заполнять вторую палубу и пассажиры выбежали с места заполнения без препятствий. Очевидно, двери были закрыты позже, когда буксир стянул лайнер со скалы, а, может, и не стоило это делать, не обследовав размеры пробоины и не подготовив план и средства для борьбы за живучесть судна.
Залог безопасного плавания - хорошо подготовленный и тренированный экипаж. Техника может быть новейшая, а работают с ней люди. И от того, насколько капитан судна и компания уделяют внимание подготовке экипажа зависит и успешное плавание пассажирского судна.
Анализ данного кораблекрушения показывает , что эффективность борьбы за живучесть судна определяется степенью профессионализма экипажа. Борьба за живучесть наиболее результативна на первых этапах возникновения аварии, поэтому так важно иметь подготовленные оперативные планы по борьбе с водой, пожаром, дымом, спасению пассажиров. К сожалению, сегодня на судах большинство планов по борьбе за живучесть - довольно формальные отписки наиболее общих случаев спасения. Уже давно на судах тренировки превратились в унылые и однообразные учения, когда указанные мероприятия проводятся формально, а судовая администрация в установленные сроки посылает отписки о проведении таких тренировок и учений на судне.
Анализируя вышеприведенный пример необходимо отметить, что для безопасного функционирования судна первостепенное значение имеет степень профессионализма кадров, привлекаемых для работы на судах. От всех членов судового экипажа требуется соблюдение предписаний руководящих документов в отношении организации жизнедеятельности на судне, производство профилактических мероприятий по обеспечению живучести судна, а также знание и добросовестное выполнение обязанностей по тревогам и умение организованно и инициативно действовать во время их проведения. При этом командный состав должен не только умело управлять судном и руководством судовых работ, но и уметь грамотно организовать борьбу за живучесть при возникновении чрезвычайных или аварийных ситуаций, обеспечить правильный выбор средств и методов борьбы с огнем и водой.
Необходимо всегда помнить, что успех борьбы за живучесть судна напрямую зависит от профессионализма экипажа и от того, как она будет организована.
Всем нам известно, что подавляющее большинство крупномасштабных аварий, как с гибелью людей, так и с разливом нефтепродуктов, произошло на акваториях портов в узкостях или вблизи побережья, т.е. на участках, контролируемых постами наблюдения и службами администрации портов.
Анализ показывает, что только 20% аварийных происшествий относится к вопросам неудовлетворительной организации службы на судне и его техническому состоянию, а именно:
- пожары;
- гибель людей;
- выход из строя главных двигателей;
- неисправность рулевого устройства;
- утеря якоря;
- разлив нефтепродуктов.
Остальные 80%; - случаи, напрямую связанные с береговыми службами, обеспечивающими безаварийное судоходство.
Можно предположить, что аварийность не уменьшается от того, что недостаточно квалифицированно анализируются чрезвычайные и аварийные происшествия, упускаются главные их причины.
Может, уже настало время изменить устоявшиеся взгляды на принципы проведения процедур расследования, поставив на первое место не то, как произошло событие и кто из командного состава виновен в большей степени, а ответить на вопрос - почему это произошло? И не является ли случившееся следствием внешних обстоятельств или существующей структуры обеспечения безаварийного плавания. И если аварийное происшествие произошло в акватории порта, анализ должен охватывать работу всех подразделений данного порта, призванных обеспечить безаварийное судоходство: лоцманскую службу и службу регулирования движения судов; состояние причального фронта и буксирное обеспечение швартующихся судов; расстановку средств навигационного оборудования и соответствие глубин осадкам принимаемых судов и т. д.
Перечень структурных подразделений и выполняемые ими функции, выстраиваются в систему обеспечения безопасного судоходства на акватории порта, и закономерно возникает вопрос об управлении этой системой.
Виды аварийных ситуаций и причины аварий
Авария на море есть событие, являющееся результатом любого из следующего:
- гибель или серьезное ранение человека, причиненные эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна;
- потеря человека с судна, причиненная эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна;
- гибель, предполагаемая гибель или оставление судна;
- повреждение судна;
- посадка судна на грунт, или лишение его возможности движения, или участие в столкновении;
- повреждение, причиненное эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна;
- ущерб окружающей среде, вызванный повреждением судна или судов, в свою очередь причиненных эксплуатацией судна или судов.
Аварийный морской случай (АМС) - случай, возникший в результате эксплуатации судна или в связи с эксплуатацией, которая причинила, или могла причинить угрозу здоровью людей, гибель судна или потерю его мореходных качеств, а также загрязнение окружающей среды (ПРАС-2006).
Литература
Безопасность жизнедеятельности и выживание на море – Колегаев М.А. Иванов Б.Н. Басанец Н.Г. [2008]
Один из трендов современной энергетики - рост производства и потребления сжиженного природного газа (СПГ) . Главная причина - экологичность, поэтому появляется все больше и больше проектов двигателей, работающих на этом "зеленом" топливе.
Сжиженный природный газ получают его сжатием в 600 раз и охлаждением. Чем масштабнее производство - тем ниже удельная стоимость продукции. Поэтому в России сейчас активно проектируются и строятся крупнотоннажные заводы по сжижению газа. СПГ хранится в огромных изотермических резервуарах единичным объемом.
Например, на "Ямал СПГ" эксплуатируются резервуары объемом 160 000 м³ каждый (диаметр 82,2 м и высота 43,1 м). Каждый такой резервуар почти в полтора раза выше и немного меньше в диаметре крупнейшего в Европе цирка - Большого Московского государственного цирка на проспекте Вернадского!
Такие исполинские размеры обусловлены опять-таки экономикой - изотермический резервуар - дорогое сооружение и большие объемы снижают стоимость хранения.
Экономически целесообразно перевозить природный газ в виде СПГ, чем качать по трубам, если расстояние больше нескольких тысяч километров. Именно поэтому от огромных заводов по сжижению газа ценный продукт перевозят огромными газовозами до крупнейших потребителей (Япония, Китай, Корея и др.).
А что случится при разрушении такого судна из-за шторма, столкновения с подводными/надводными объектами или при террористической атаке? Поговорим об этом подробнее.
Пожарная опасность СПГ
Учитывая объемы производства и перевалки, СПГ крайне опасное с пожарной точки зрения вещество. И проблема не столько в высокой удельной теплоте сгорания, сколько в том что это криогенная жидкость. Температура его кипения -158. -163 °C. Если происходит разгерметизация резервуара СПГ и он проливается в воду происходит страшная вещь - сжиженный газ мгновенно испаряется. Проблема в том, что вода с температурой даже +4 ºС очень горячая относительно температуры кипения СПГ (превышает ее на 160 ºС).
Визуально можно сравнить эффект с попаданием воды в кипящее подсолнечное масло.
Небольшое уточнение: вместо масла в нашем случае будет вода, а вместо воды - СПГ. И разница температур кипения сжиженного природного газа и температуры воды в случае будет примерно на 20-25% больше (т.е. реакция еще интенсивнее). Почему появился такой огненный шар? Вода испраряется и выбрасывает вверх мельчайшие капли горящего масла. Из-за диспергирования капель масла площадь горения в сотни раз увеличивается и соответственно, во столько же раз увеличивается скорость горения.
Что будет если вытечет тысяча кубов СПГ? Никто не знает. На сегодняшний день есть лишь результаты испытаний в районе Мэплин Сэндс, Англия, в начале 1980-х годов. Объем выброса СПГ составил всего 37 м³. Протяженность облака составила более 130 м.
Далее в результате эксперимента подожгли это облако и протяженность горения воздуха составила почти 300 м.
Сегодня построены и бороздят моря газовозы единичной вместимости более 200 000 м³ и даже более. Что будет при крушении таких судов - остается лишь моделировать. Проведение результатов на сопоставимых объемах дело настолько сложное и дорогое, что их проведение - вопрос кооперации государств.
При этом есть несколько интересных публикаций с оценками масштабов такой аварии.
Публикация Г.Н. Куприна и И.М. Абдурагимова
В журнале "Пожаровзрывобезопасность" №4 от 2014 года опубликована статья "Нерешенные проблемы пожаровзрывобезопасности энергоресурсов (СУГ и СПГ) как оборотная сторона успехов энергетической стратегии Российской Федерации".
Вот цитата, в которой говорится о последствия внезапного тотального разрушения резервуара содержащего до 100 тыс. м³:
". самые приблизительные, прикидочные расчеты не исключают возможности взрыва мощностью в десятки и даже сотни килотонн в тротиловом эквиваленте. По мощности этот взрыв эквивалентен десятку взрывов, осуществленных США в Хиросиме и Нагасаки.
Тем более что при определеных погодных условиях и воспламенении такого грандиозного парогазовоздушного облака близе к его геометрическому центру характер и режим распространения пламени могут перейти в детонацию или режим взрыва вакуумной бомбы!"
Отчет Дж. Хэйвенса
В 2005 году был опубликован подробный (на 53 страницы) и интересный отчет доктора Джерри Хэйвенса "Оценка потенциальных угроз общественным интересам в связи с планируемым размещением импортного терминала СПГ в порту Лонг-Бич".
В нем описаны результаты моделирования и последствия пролива чуть более 11 000 м³ сжиженного природного газа при аварии судна, объясняется это тем, что примерно половина груза типового газовоза. Причиной может быть:
- случайное столкновение судов;
- террористический акт.
Американское бюро судостроения (ABS) и Sandia National Laboratories приводят радиус зоны получения термального ожога либо получения серьезных травм или неизбежной гибели всех людей. Автор отчета указывает такой минимальный (!) радиус в 3 мили или 4,8 км.
По мнению автора:
Заключение
СПГ - не только перспективное экологичное топливо, но и источник колоссальной потенциальной опасности. По всей видимости, безопасность объектов производства, транспортировки и регазификации - проблема не только пожарной безопасности, но и в значительной степени противотеррористической защиты.
Вероятно, тушить сжиженный природный газ можно только небольшие розливы, например, в границах каре резервуаров. А вот чем тушить - вопрос открытый.
Список литературы:
Связанный пост
Продолжение в рассуждений, а также битва ученных в посте "Можно ли сравнивать взрыв на газовозе СПГ с атомной бомбой?" .
По их словам, технология использования таких фильтров уникальна, а сами они сделаны на основе фукусовых водорослей — самых устойчивых в мире.
Разработка принадлежит Южному научному центру РАН совместно с Мурманским морским биологическим институтом. Как утверждает один из исследователей, кандидат биологических наук Олег Степаньян, несколько десятков килограммов фукусовых водорослей, расположенных в воде определённым образом, могут утилизировать несколько тонн нефтепродуктов.
Самое время вспомнить самые крупные экологические катастрофы, произошедшие в океане. Ведь все они так или иначе были связаны с нефтью.
После этой аварии были приняты три международные конвенции, утверждены законы и правила, регламентирующие спасательные работы в подобных случаях. Но более всего общественность впечатлили экологические последствия катастрофы. Только на побережье Корнуолла погибло 20 тыс. кайр и 5 тыс. гагарок — 90% популяции птиц этих районов. Сосчитать численность погибших рыб, крабов, морских ежей, угрей не представлялось возможным.
С гибнувшего судна с помощью вертолётов сняли экипаж, а сам танкер раскололся на три части и затонул. В Ла-Манш вылилось 240 тыс. тонн нефти. От неё пострадало всё побережье Бретани. Последствия удручающие: морской живности было убито больше, чем когда-либо до этого. Погибли устричные плантации, десятки тысяч рыб и птиц, обитавших в прибережном регионе.
Разлив нефти в Мексиканском заливе в 1979 г.
По подсчётам экологов, всего в воду попало 500 тыс. тонн нефти. На мексиканские пляжи было выброшено 6 тыс. тонн, на побережье Техаса — 4 тыс. тонн. 120 тыс. тонн нефти опустилось на дно Мексиканского залива.
В итоге почти полностью были уничтожены популяции крабов и птиц. Погибло очень много морских черепах. Некоторым биологическим видам потребовались годы, чтобы восстановить численность популяции.
19 ноября судно затонуло окончательно, расколовшись на две части. В океан попало свыше 70 тыс. м ³ нефти. На поверхности вдоль береговой линии образовалось пятно длиной более 1 тыс. км, что нанесло местной флоре и фауне огромный ущерб.
Для Европы этот разлив нефти стал самым катастрофическим за всю историю. Ущерб оценили в 4 млрд евро, для ликвидации последствий аварии было привлечено 300 тыс. волонтёров. Позже экологи провели исследование и выяснили, что у испанских рыбаков, принимавших участие в очистке побережья, наблюдаются генетические нарушения и заболевания лёгких.
Взрыв платформы в Мексиканском заливе в 2010 г.
20 апреля 2010 г. на нефтяной платформе, принадлежащей British Petroleum и расположенной в акватории Мексиканского залива, произошёл взрыв. Погибло 11 человек. Из скважины на глубине 1,5 км в море вылилось около 5 миллионов баррелей нефти. 75 тыс. км ² Мексиканского залива оказалось покрыто нефтяной плёнкой — это 5 % его площади. От загрязнения пострадали все штаты, имеющие выход к заливу — Луизиана, Флорида, Миссисипи, Алабама.
Разлив нефти угрожал 400 видам животных, в том числе китам и дельфинам. Экологи находили сотни мёртвых черепах и тысячи птиц. Также была зафиксирована вспышка смертности китообразных на севере Мексиканского залива.
Они сравнивают масштаб аварии с катастрофой танкера Exxon Valdez у берегов Аляски в 1989 году, ведь тогда в море вылилось около 35 000 тонн нефти. Тогда ущерб компании Exxon составил 1,2-1,15 млрд долларов (около 100 миллиардов рублей).
О чем речь
Всего разлилось около 21 000 т нефтепродуктов, из них 6000 т попали в грунт, остальное — в реку Амбарную и ее приток Далдыкан, которые впадают в крупное озеро Пясино. Из этого озера вытекает река Пясина, впадающая в Карское море.
Общая площадь загрязнения, по данным красноярской прокуратуры, составила 180 000 кв. м. Предельно допустимые концентрации загрязнителей в реках, куда попало дизельное топливо, превышены в десятки тысяч раз, сообщил Росприрод надзор.
Чтобы помнили
В результате катастрофы около 10,8 миллионов галлонов нефти (около 260 тыс. баррелей или 40,9 миллионов литров) вылилось в море, образовав нефтяное пятно в 28 тысяч квадратных километров. Было загрязнено нефтью около двух тысяч квадратных километров морских территорий.
Эта авария считалась наиболее разрушительной для экологии катастрофой, которая когда-либо происходила в Арктике.
На протяжении почти 20 лет после аварии группа учёных университета Северной Каролины изучала последствия и установила, что они длятся гораздо дольше, чем ожидалось, например для восстановления некоторых видов арктических обитателей потребуется 50 лет.
Экономика города ?? пострадала после катастрофы, снизившей численность лосося и сельди в районе. Несколько местных жителей, включая и бывшего мэра, покончили с собой после катастрофы.
Степень информированности граждан России
Что известно рядовому обывателю об аварии, которую сравнивают с севшим на риф танкером Exxon Valdez в 1989 году? Да практически ничего.
Краткая справка
Потанин — один из богатейших людей планеты. В 2020 году Потанин занял первую строчку рейтинга Forbes среди богатейших людей России с состоянием в 24,7 млрд долларов.
Норильск — это, кроме платиноидов, еще и 96% российского кобальта, 90 — никеля, 54 — меди. И это при совсем невеликом населении — 250 тысяч. Дирекция комбината в начале 90-х все это акционировала, и было сколочено не одно состояние.
И, кстати, доходы владельца компании Владимира Потанина неуклонно растут. К примеру, по данным Forbes за 2019 год, Потанин увеличил свое состояние на 7,8 миллиардов долларов. К слову, тогда у Потанина, по подсчетам Forbes, насчитывалось 18,1 млрд долларов.
В 2020 году тот же Forbes привёл цифры состояния российского предпринимателя. По подсчетам издания, эти активы составляют 19 миллиардов и 700 миллионов долларов США.
Это упоминание тридцатилетнего возраста опор, автора (старого офицера МЧС) честно говоря, настораживают и наводит на определенные нехорошие мысли.
К примеру, в феврале 2020 года компания не согласилась брать на себя траты по реновации Норильска – города, который завязан на компанию практически полностью. Собственники корпорации заявили, что готовы профинансировать этот проект с государством совместно и только на 50%. Речь шла о 85 миллиардах рублей.
Помимо всего прочего, на новую инвестиционную программу до 2030 года Потанин попросил у Путина порядка 2,5 трлн рублей. В том числе и на комплекс ремонтных мероприятий.
Но, явно, с ремонтом что-то пошло не так, и сейчас выброс топлива грозит и внутренним водоемам, и Карскому морю, и почвам региона.
Но вот как-то не очень заметна социальная ответственность собственников компании хотя бы на уровне охраны природы в регионе, не говоря уже про масштаб всей страны.
К слову, материалы для возбуждения уголовного дела уже переданы в МВД и краевую прокуратуру. Но будет ли дело возбуждено и чем оно в итоге закончится – остается пока неясным. Как и то, насколько пострадала и сможет ли быть восстановлена экология в районе выброса топлива?
В разгерметизированой емкости было запрещено хранение топлива
Ростехнадзор регулярно проверял ТЭЦ-3 и о проблемах с хранением топлива на предприятии было известно ещё во время проверок, проходивших несколько лет назад. В общей сложности в 2017-2018 годах надзорное ведомство выявило 33 нарушения, допущенных при эксплуатации площадки с резервуарами дизельного топлива.
Предписания о ремонте самих резервуаров предприятию выписывались ещё раньше – начиная с 2014 года. Но тогда речь шла о необходимости очистки от ржавчины наружной поверхности стенок и кровли резервуаров и восстановлении антикоррозионного покрытия. Кроме того, предприятию предписали провести неразрушающий контроль днища.
Однако при более поздних проверках выяснилось: нарушения устранены не были, а предписания не выполнены, зато были обнаружены другие проблемы: повреждение стен и кровли, смещение стеновых ограждений в зданиях, где находились задвижки резервуаров с топливом.
Вот только регулярные проверки Ростехнадзора не касались того самого резервуара номер пять, где случилась авария. Вопрос почему?
А раз числится на ремонте, то и в план проверок цистерна не попадала.
Но где тонко – там всегда и рвётся. Что и случилось 29 мая. Но возможно, что причины аварии и другие.
Подвело всеобщее потепление!
Как минимум компания, которая имеет такие колоссальные доходы, обязана была найти возможность, чтобы проводить какую-нибудь экспертизу и следить за таянием мерзлоты.
Реакция властных структур
До этого, по его словам, компания сообщила о сгоревшем автомобиле и возможной разгерметизации емкости с топливом, но заверила, что экологического ущерба нет.
Заключение
Главный вопрос на сегодня – что делать с разлившимся топливом. Река, в которую попало топливо, несудоходная, а в радиусе 20 км — бездорожье, рассказывал Усс Путину.
Остается собирать топливо и сжигать, но в таких масштабах Красноярскому краю работать еще не приходилось, признал он.
Читайте также: