Почему современные суда для перевозки нефти и нефтепродуктов танкеры получили такое название

Обновлено: 04.05.2024

Наличие большого количества морей, судоходных рек, каналов и озер на территории России обусловило широкое развитие водных перевозок нефти и нефтепродуктов. Для некоторых экономических районов страны водный транспорт является основным средством перевозки нефти и нефтепродуктов. По своим экономическим показателям во многих случаях этот вид транспорта успешно конкурирует с трубопроводным.

Различают следующие типы нефтеналивных судов:

танкеры морские и речные;

баржи морские (лихтеры) и речные.

Нефтеналивное судно состоит из жесткого стального каркаса, к которому крепится обшивка. Каркас судна выполнен из продольных и поперечных жестких связей (рис.1).

Продольные и поперечные переборки образуют наливные отсеки-танки, которые соединяются между собой через перекрываемые клинкетами отверстия, расположенные у днища. Открываются и закрываются клинкеты посредством маховика, выведенного на палубу.

Каждое нефтеналивное судно характеризуется следующими основными показателями:

Водоизмещение — вес воды, вытесненной груженым судном. Водоизмещение судна при полной осадке равно собственному весу судна и полного груза в нем.

Дедвейт — полный вес поднимаемого груза (транспортируемого и для собственных нужд).

Грузоподъемность — вес транспортного груза.

Скорость хода при полной загрузке.

Отношение дедвейта к водоизмещению называется коэффициентом утилизации водоизмещения (для танкеров колеблется в пределах 0,65—0,75 и характеризует степень совершенства судна).

Существенное отличие конструкции нефтеналивных судов от других транспортных судов обусловлено особыми свойствами жидкого груза:

жидкий груз, имеющий свободную поверхность, перетекает при крене на один борт, уменьшая устойчивость судна;

удары жидкого груза при качке создают дополнительную нагрузку на переборки и борта;

увеличение объема жидкого груза при повышении его температуры требует наличия свободного объема в танках при полной загрузке судна;

повышенная пожарная опасность требует принятия некоторых противопожарных мер;

необходимость применения специальных технологических трубопроводов и насосов для производства грузовых операций.

Поперечный разрез корпуса танкера

Рис. 1. Поперечный разрез корпуса танкера

Для уменьшения вредного воздействия жидкого груза на устойчивость судна устанавливают продольные переборки. Поперечные переборки ставятся на расстоянии не более 12,5 м одна от другой. Это позволяет уменьшить удары жидкого груза в переборки при качке.

Из всех типов нефтеналивных судов наибольшее распространение получил танкер — самоходное судно, корпус которого системой продольных и поперечных переборок разделен на отсеки. Различают носовой (форпик), кормовой (ахтерпик) и грузовые отсеки (танки). Для предотвращения попадания паров нефтепродуктов в хозяйственные и машинные отделения грузовые танки отделены от носового и кормового отсеков специальными глухими отсеками (коффердамами). Для сбора продуктов, испарения нефтепродуктов, регулирования давления в танках на палубе танкера устроена специальная газоотводная система с дыхательными клапанами.

Все грузовые танки соединены между собой трубопроводами, проходящими от насосного отделения по днищу танков. Различают грузовой и зачистной трубопроводы (рис. 2). Грузовые и зачистные приемники размещаются в наиболее глубокой части танка, у кормовой переборки, так как танкеры обычно имеют дифферент на корму.

Кроме грузовой и зачистной систем, грузовые танки оборудуются и другими технологическими трубопроводами и устройствами: подогревателями, установками для орошения, мойки палубы, вентиляции и пропаривания танков, средствами пожаротушения и др.

Погрузка и выгрузка танкера производятся с соблюдением следующих условий.

1. Для разгрузки корпуса танкера от опасных концентраций напряжений нефтепродукт (а при порожнем рейсе балласт) следует размещать по отсекам с учетом возможного равномерного распределения веса по длине судна. Загрузку и выгрузку танков необходимо производить по строго определенной очередности. Например, кормовую и носовую группы танков надо загружать равномерно.

2. Для предотвращения нормального крена судна бортовые танки следует загружать равномерно.

Погрузка и выгрузка танкера производятся с соблюдением следующих условий.

2. Для предотвращения нормального крена судна бортовые танки следует загружать равномерно.

Рис. 2. Схема размещения нефтепроводов на танкере
Рис. 3. Схема откачки нефтепродуктов через вакуумный танк

При снижении уровня нефти в танках в конце выгрузки может произойти подсасывание воздуха, что приведет к резкому падению производительности вплоть до прекращения откачки вследствие срыва работы насоса.

Для устранения попадания воздуха в насосы на танкерах широко применяют откачку с помощью вакуумтанков. Сущность этого способа состоит в том, что насосы откачивают продукт не отдельно из каждого танка, а из одного герметически закрытого танка, в котором поддерживается разрежение; из остальных танков продукт поступает в этот вакуумтанк самотеком за счет перепада давлений. В качестве вакуумного (рис. 3) используется танк 1, смежный с насосным отделением. Танк оборудуется дополнительным приемником 3, соединяющим его с насосом 4, а также клинкетами на газоотводных и других трубопроводах, подведенных к танку с палубы.

Перед началом выкачки вакуумтанк отключают от всех трубопроводов и проверяют надежность герметизации. Затем через дополнительный приемник 3 из танка откачивают нефтепродукт, примерно на 2/3 высоты заполнения при этом в танке создается разрежение, равное 0,035 МПа. После этого продолжают откачку, сообщают вакуумтанк с очередным грузовым танком, для чего открывают соответствующий клинкет 2 на грузовом трубопроводе. Переход на следующий танк по мере откачки нефтепродукта выполняется обычным переключением приемных клинкетов. Воздух, попадающий в грузовую магистраль, теперь уже не проникнет в насос, а останется в вакуумтанке. По этому же принципу производится зачистка танков.

Величина разрежения в вакуумтанке должна быть назначена с учетом давления насыщенных паров нефтепродукта при температуре откачки. Если Ру >Рвак1 начнется кипение нефтепродукта в танке. Применение вакуумтанков позволило сократить время выкачки нефтепродуктов на 20%.

При откачке воды балластной и после зачисток танков необходимо принимать специальные меры по предотвращению загрязнения моря нефтепродуктами. Согласно требованиям Международной конвенции по предотвращению загрязнения моря нефтью вдоль берегов установлена зона шириной 100— 150 миль, где запрещается выбрасывать воды с содержанием нефтепродуктов. Нежелателен слив нефтяных остатков и в открытое море, поскольку, плавая на поверхности воды, они могут быть занесены ветром или течением в запретные зоны.

Для приема с судов воды, загрязненной нефтепродуктами, на нефтебазах предусматриваются специальные береговые емкости с очистными установками. Кроме того, большинство танкеров оборудованы специальными сепараторами.

По своим техническим показателям и условию плавания различают морские, речные и озерные танкеры.

Наибольший удельный вес имеют морские танкеры, получившие особенно широкое применение для перевозки нефти.

Некоторые данные о находящихся в эксплуатации танкерах приведены в табл.1.

Нефть и продукты её переработки транспортируются в том числе и по морю — с помощью специальных кораблей, которые входят в категорию танкеров. Нефтеналивные суда — это настоящие монстры коммерческого флота, получившие статус мировых рекордсменов по своим габаритам и грузоподъёмности.

Особенности конструкции танкеров

Сейчас же корпуса танкеров, как и для большинства других судов, строятся на основе каркаса, к которому крепится обшивка из металла. Специфика заключается в том, что внутри корпус танкера разделяется на несколько резервуарных отсеков — танков, которые при погрузке заполняются нефтью и нефтепродуктами. Объём одного такого резервуара составляет минимум 600 кубометров, в судах крупного тоннажа — более 10 тыс. кубометров.

1 — форпик; 2 — носовой диптанк (балласт); 3 — коффердам; 4 — грузовые танки; 5 — диптанк; 6 — машинное отделение; 7 — ахтерпик; 8 — ют; 9 — рубка; 10 — насосное отделение; 11 — сухогрузный трюм; 12 — бак

Проекты танкеров, которые разрабатывались до семидесятых годов, предусматривали постройку трёхосных судов со средней надстройкой с рулевой рубкой, удлинённым ютом и баком. Сейчас танкеры выпускаются без средней надстройки. Жилые помещения и посты управления размещаются на юте увеличенной высоты.

Грузовые помещения занимают до 70% длины корабля. Количество дополнительных продольных переборок в секторе танков достигает двух-трёх единиц. Переборки устанавливаются во избежание перетекания груза. В настоящее время все танкеры грузоподъёмностью более тысячи тонн оснащены подогревателями для нефти высокой вязкости или застывающего сырья, работающими на пару, электричестве или на теплоте газов от двигателей корабля.

В проектах танкеров предусматривается реализация современных судостроительных решений — установки подруливающих носовых и кормовых устройств, винтов регулируемого шага, систем дистанционного управления работой энергетических установок и грузовыми операциями.

Безопасность эксплуатации

В значительной степени на конструктивные особенности танкеров влияют требования к безопасности перевозок нефтяных грузов. С 1996 года по условиям Международной морской организации (International Maritime Organization, IMO) танкеры оборудуются двойными корпусами, объём танков также ограничивается.

С одной стороны, выполнение таких требований даёт возможность снизить угрозу загрязнения морской среды, с другой — делает корпус тяжелее, что в итоге приводит к нецелесообразности строительства кораблей с дедвейтом выше 450 тыс. тонн. Одна из новейших популярных концепций постройки танкера высокой степени безопасности и надёжности предусматривает конструкцию с двойными системами — не только корпусом, но и двумя двигателями, машинными отделениями, винтами и рулями.

В целях обеспечения пожарной безопасности пространство танков, которое не занято нефтью, заполняется инертными газами. Если возгорание всё же происходит, то в резервуары подаются пар и пена для ликвидации пожара. В ряде моделей кораблей предусмотрено тушение огня путём подачи в зону пожара отработанных газов двигателя, бедных кислородом.

В силу того, что ряд нефтепродуктов, в том числе их пары, обладают проникающей способностью, грузовые отделения отделяются от остальных модулей корабля специальными контрольными отсеками — метровыми вертикальными коффердамами.

В случае наличия на танкере средней надстройки она также отделяется от танков двухметровым отсеком горизонтального типа. Предохранительные отсеки постоянно открыты и проветриваются. Они используются как места хранения шлангов для погрузки.

Для предотвращения скопления нефтяных газов в грузовых зонах нет двойного дна. Тем не менее, такое конструктивное решение не отражается на высоком уровне непотопляемости танкеров, поскольку их корпус оснащён большим количеством переборок, а танки герметично закрываются. Хранилища для запасов горючего и воды размещаются в концевых частях корпуса, в том числе в зоне двойного дна машинного отделения.

Несмотря на серьёзные конструктивные решения для обеспечения безопасности эксплуатации танкеров, чрезвычайные происшествия с ними всё же случаются — как вследствие поломок, так и по причине ошибок экипажа. Вспомним недавние случаи: в декабре 2016 года из-за неисправности танкера было заблокировано движение через пролив Босфор, а в феврале текущего года сел на мель танкер из Панамы.

Как танкеры загружают нефтью

Загрузка танкеров осуществляется с использованием нефтеналивных комплексов. Строительство нефтеналивных причалов стартовало в начале прошлого века, что было связано с бурным развитием танкерного флота и прокладкой нефтепроводов. Первый нефтеналивной причал в России возвели в Батуми в 1906 году. Через его мощности осуществлялась погрузка керосина на суда.

Современные причалы являются глубоководными, обеспечивают налив и учёт сырья, бункеровку и другие операции с танкерами в автоматическом режиме. Инфраструктура причальных комплексов включает стендеры, учётные узлы, арматуру предохранительного, регулирующего и запорного назначения, блоки предотвращения аварий при наливе и системы пожаротушения.

С помощью насосных установок нефть и продукты её переработки перекачиваются по трубопроводным системам, в том числе подводным, к стационарным или плавающим нефтеналивным причалам, после чего поступают в танкер. В свою очередь, разгрузка судна производится с применением судовых насосов через трубопроводы, проложенные в танках или по палубе. Сырьё откачивается из резервуаров танкера и поступает в ёмкости морских и речных перевалочных пунктов и баз, в состав которых входят и причалы.

При порожнем ходе (без груза) в танки судов закачивается водяной балласт. Перед приёмом груза он перемещается в очистные портовые сооружения или на нефтебазы. Существуют танкеры (такие модификации строились в том числе в СССР), конструкция которых предусматривает наличие балластных танков между двойными корпусами. Такое решение позволяет не загрязнять воды балласта нефтепродуктами. При этом балластные воды не требуют очистки перед сбросом.

Классификация нефтеналивных судов

Танкеры классифицируются по разным критериям, в числе которых дедвейт (грузоподъёмность), габариты и осадка. Разделение по дедвейту — это специализированная классификация нефтеналивных танкеров, которая применяется только к этому классу судов.

По дедвейту танкеры подразделяются на категории:

1. General Purpose (GP) — танкеры малотоннажные и общего назначения, рассчитанные на перевозку от 6 тыс. до 24,999 тыс. тонн нефти или нефтепродуктов, включая битумы.

2. Medium Range (MR) — среднетоннажные (от 25 тыс. до 44,999 тыс. тонн).

3. Large/Long Range1 (LR1) — крупнотоннажные первого класса (от 45 тыс. до 79,999 тыс. тонн).

4. Large/Long Range2 (LR2) — крупнотоннажные второго класса (от 80 тыс. до 159,999 тыс. тонн).

5. Very Large Crude Carrier (VLCC) — крупнотоннажные танкеры 3 класса (от 160 тыс. до 320 тыс. тонн).

6. Ultra Large Crude Carrier (ULCC) — супертанкеры дедвейтом от 320 тыс. тонн, которые используются для перевозок нефти, добытой в странах Среднего Востока и в акватории Мексиканского залива.

7. Floating Storage and Offloading unit (FSO) — супертанкеры дедвейтом более 320 тыс. тонн, применяющиеся только для выгрузки сырья в море на танкеры более малых классов.

Классификация по габаритам и осадке осуществляется по критерию возможности прохождения танкеров через проливы, каналы, остальные водные объекты и гидротехнические сооружения. Данная классификация применима не только к танкерам, но и к судам других типов.

По габаритам и осадке танкеры классифицируются следующим образом:

1. Seawaymax — могут пройти через североамериканский морской путь Святого Лаврентия.

2. Panamax способны пройти через Панамский канал.

3. Aframax предназначены для использования в черноморской, средиземноморской акваториях, Восточно-Китайском и Карибском морях, на каналах и в портах, неспособных принять танкеры более крупного класса.

4. Suezmax — класс, присваивающийся только нефтяным танкерам и обозначающий их способность проходить через Суэцкий канал.

5. Танкеры класса Malaccamax транспортируют нефть из стран Персидского залива в Китай, следуя через Малаккский пролив между Малайзией и Индонезией. Ограничение для осадки достигает 25 метров.

6. Post-Malaccamax, осадка которых больше, чем у кораблей предыдущего класса, вынуждены брать курс на Китай через глубоководный Ломбокский пролив (Индонезия).

7. В класс Capesize входят танкеры категорий VLCC и ULCC, которые в силу своих габаритов не в состоянии проходить через Панамский и Суэцкий каналы. Они идут по маршрутам вдоль мыса Горн (Чили) или мыса Доброй Надежды (ЮАР).

Танкеры-гиганты

Среди танкеров, которые ввиду своих внушительных габаритов являются настоящими кораблями-исполинами, есть свои рекордсмены. Самым знаменитым представителем супертанкеров являлось судно класса ULCC Knock Nevis (называвшееся в разное время также Jahre Viking, Happy Giant, Seawise Giant и Mont), сменившее за период своей эксплуатации нескольких владельцев.

Knock Nevis до сих пор считается крупнейшим кораблём в истории человечества по показателю дедвейта — 564,763 тыс. тонн. Длина танкера составляла 458,45 метра, тормозной путь превышал десять километров. При полной загрузке осадка танкера не давала ему возможности прохождения через пролив Па-де-Кале (Ла-Манш) и Суэцкий канал. Кроме того, в силу своих габаритов корабль был не в состоянии пройти через Панамский канал.

Корабль был построен японской компанией Oppama, введён в эксплуатацию в 1976 году. До переделки длина танкера составляла 376,7 метра, дедвейт — 418,610 тыс. тонн. Три года спустя, после смены владельца на гонконгскую корпорацию Orient Overseas Line, он подвергся перестройке, в ходе которой дедвейт был увеличен почти на 150 тыс. тонн. После модернизации танкер обрёл статус самого большого судна на планете.

Судно курсировало вокруг мыса Доброй Надежды, перевозя нефть из ближневосточных стран в США. В мае 1986 года, когда между Ираном и Ираком шла война, Knock Nevis был атакован иранским истребителем в Ормузском проливе. Возник пожар, погибли трое людей. Танкер сел на мель. Был поднят и восстановлен норвежской компанией Norman International только через два года.

Впрочем, ряд специалистов ставят под сомнение звание рекордсмена Knock Nevis, присваивая статус не только самого большого танкера, но и крупнейшего корабля выпущенному в тот же год нефтеналивному судну класса ULCC Batillus. Дело в том, что свои выдающиеся характеристики Knock Nevis получил только после перестройки. Batillus же изначально по проекту имел длину 414,22 метра и дедвейт 553,662 тыс. тонн. Таким образом, сразу после схода со стапелей он превосходил по характеристикам Knock Nevis. Танкер построила французская компания Chantiers de l'Atlantique по заказу Shell (Великобритания–Нидерланды).

После запуска Batillus совершил 25 рейсов, в основном из Персидского залива в Северную Европу. Танкер не раз простаивал в портах продолжительное время. Руководство компании не было удовлетворено низкой частотой рейсов и в 1985 году приняло решение продать танкер на слом. В том же году корабль был утилизирован в Тайване.

После утилизации самых больших танкеров Knock Nevis и Batillus статус самых крупных действующих кораблей данного типа перешёл к четырём однотипным судам ULCC-класса — TI Oceania, TI Asia, TI Africa и TI Europe, построенных силами южнокорейской Daewoo Heavy в рамках проекта Hellespont в 2002–2004 годах.

Данные корабли имеют дедвейт 441,585 тыс. тонн и длину корпуса 380 метров. Владельцем TI Oceania и TI Africa (первоначальные названия — Hellespont Fairfax и Hellespont Tapa соответственно) стала канадская судоходная компания Shipholding Group, а TI Asia и TI Europe (Hellespont Alhambra и Hellespont Metropolis соответственно) приобрёл оператор Euronav (Бельгия).

Интересные факты

Танкерная отрасль эффективно работает и зарабатывает не только благодаря большим транспортным возможностям, но и сложившимся традициям и даже некоторым хитростям. Перевозкам на нефтеналивных судах, как и любой другой крупной экономической сфере, присущи впечатляющие показатели и свои уникальные особенности:

Танкерный флот сейчас занимает треть всего мирового торгового флота по тоннажу. И, что важно, экономическая эффективность танкерных перевозок очень велика, она уступает только трубопроводам.

Танкерный флот - важнейшая составляющая мирового рынка нефти. Какие у него преимущества и какие недостатки?

Индустрия танкерных перевозок использует специальную классификацию, позволяющую стандартизировать условия контрактов, установить привязанные к типам танкеров цены, определить способность судов останавливаться в том или ином порту и проходить через определенные проливы и каналы. Эта классификация, известная как Average Freight Rate Assessment (AFRA), была разработана компанией Shell в 1954 г., и сейчас находится под наблюдением London Tanker Brokers’ Panel (LTBP), независимой группы брокеров по морским перевозкам.

AFRA классифицирует танкеры по грузоподъемности - дедвейту. Приблизительная чистая грузоподъемность танкера (Deadweight Cargo Capacity, DWCC) составляет около 90 процентов его дедвейта. Самые маленькие по шкале AFRA это General Purpose (GP) и Medium Range (MR) танкеры - чаще всего ходят на относительно небольшие дистанции. Зато почти любой порт способен обслужить такой танкер. Грузоподъемность таких танкеров - 100-300 тыс. баррелей нефти, хотя чаще всего они перевозят нефтепродукты. Более популярны танкеры класса Long Range (LR). Они могут заходить в большие порты и имеют грузоподъемность от 310 до 550 тыс. барр. светлой нефти.

Всего, по данным UNCTAD, за 2015 г. в мире насчитывается 9435 танкеров с общим дедвейтом в 489 млн тонн. Интересно, что основными собственниками мирового танкерного флота (как и всего коммерческого) являются греческие компании. По данным аналитического агентства по морским перевозкам Clarksons, грекам принадлежит больше четверти всего флота танкеров. Уже несколько лет находящаяся в тяжелом кризисе Греция регулярно пытается "прижать" танкерных магнатов, но безуспешно. По конституции 1967 года отрасль больше 45 лет не платила налоги с выручки, полученной от международной торговли (только за тоннаж судов). Лишь в октябре 2013-го Союз греческих судовладельцев договорился с правительством о добровольном "кризисном" увеличении отчислений в бюджет. Но в случае увеличения налогового бремени магнаты грозят сменить юрисдикцию на британскую или мальтийскую.

В случае с танкерным флотом это довольно легко. Как отмечают аналитики Clarksons, рынок танкерных перевозок непрозрачен, и понять, кому и что реально принадлежит, непросто. Как и греки, другие реальные владельцы часто используют "удобный флаг" - специальные условия, предоставляемые тем или иным государством владельцам иностранных судов, готовых ходить под флагом этой страны. "Удобный флаг" позволяет сократить технические и налоговые издержки, поэтому большинство танкеров ходят под флагами небольших государств - чаще всего Панамы, Либерии, Маршалловых или Багамских островов, Мальты и др.

Несмотря на высокую экономическую эффективность (реальная цена фрахта остается второй по дешевизне после трубопроводного транспорта) и относительно низкие экологические риски (после аварии танкера Exxon Valdez в 1989 году у берегов Аляски и разлива более 260 тыс. барр. нефти в танкеростроении появились технологии, минимизирующие подобные риски), танкерные перевозки потенциально уязвимы для целого комплекса геополитических рисков.

Танкерам приходится пересекать "узловые точки", узкие проливы либо каналы, перекрытие которых по той или иной причине способно нанести серьезный удар по транспортировке. Например, через Ормузский пролив проходит более 17 млн баррелей в день (мбд), его ширина с самой узкой точке - 54 км. Потенциальное перекрытие пролива из-за, к примеру, конфликта Саудовской Аравии и Ирана может оказать сильнейшее воздействие не только на транспортировку, но и на цену нефти.

Другое "горлышко", Малаккский пролив, с теми же 17 мбд, ширина в самой узкой точке - 2,7 км. Его потенциальное перекрытие - большой риск для Китая, именно поэтому КНР в последние годы чрезвычайно заинтересована в постройке нефтепроводов из Мьянмы в Китай, они, по идее, должны несколько минимизировать риски срыва поставок нефти танкерами.

Впрочем, пока, несмотря на регулярные небольшие форс-мажоры, танкерный флот доказывает свою надежность. И открывает для себя новую функцию - в последние два года резко возросло число танкеров, использующихся для хранения, а не перевозки нефти. Так, по данным Deutsche Bank, с января 2014-го по апрель 2016 г. объем нефти, хранимой на танкерах, вырос более чем вдвое - с 80 млн баррелей до 180. Причины просты - хранить нефть при текущей структуре фьючерсных контрактов выгодно. Крупнейшие транспортные хабы по обслуживанию танкерного флота стали сейчас гигантскими стоянками для сотен судов. Например, в бухтах Сингапура на якоре стоят около 400 танкеров, заполненных нефтепродуктами.

Передвижение танкеров и их загрузку отслеживает и специализированный онлайн-сервис - Marinetraffic. Почти все танкеры (и другие суда) имеют специальный AIS-транспондер, сигнал от которого передается наземным станциям слежения и на спутники. По нему можно не только определить, куда и откуда идет танкер, но и оценить его осадку, а значит, загрузку.

Изобретателями танкерной перевозки были бакинские нефтепромышленники братья Нобели. Их первый танкер "Зороастр", построенный в Швеции, ходил в 1880-х годах по Каспию и Волге от Баку до Царицына и Астрахани и перевозил 242 тонны керосина за рейс.

Совсем недавно я вам показывал САМЫЙ ДЛИННЫЙ корабль в мире, но там было вообще спорно, корабль это или завод. А вот тут реальный корабль чуть меньшей длины, но являющийся сверхбольшим нефтеналивным танкером.

В интернете вы скорее всего найдете устаревшую информацию о том, что самым большим танкером в мире по дедвейту является Knock Nevis. Однако это уже не совсем так и давайте разберемся почему. За время своего существования этот супергигант сменил несколько названий: Seawise Giant, Happy Giant, Jahre Viking, Knock Nevis, Mont. Более того, он успел поменять не только название, но и размеры, а также область своего применения.

Начнем с истории.

Фото 2.

ULCC (Ultra Large Crude Oil Carrier) Knock Nevis был спроектирован японской компанией Sumitomo Heavy Industries Ltd. (SHI) в 1974 году и построен на верфи компании Oppama в Йокосуке, префектура Канагава. При постройке судно имело наибольшую длину 376,7, ширину - 68,9 и высоту борта - 29,8 метра. Дедвейт его составлял 418 610 тонн. Танкер приводился в движение паровой турбиной Sumitomo Stal-Laval AP развивавшей мощность в 37 300 кВт при 85 оборотах в минуту. 4-лопастный винт постоянного шага диаметром 9,3 метра должен был обеспечить танкеру скорость 16 узлов (29,6 км/ч). 4 сентября 1975 года танкер был торжественно спущен на воду. Долгое время судно не имело названия и именовалось по строительному номеру корпуса - судно №1016. В ходе заводских ходовых испытаний выявилась чрезвычайно сильная вибрация корпуса при работе машины на задний ход. Это стало причиной отказа греческих судовладельцев от приёмки судна. Отказ в свою очередь привёл к длительным судебным тяжбам между строителями и заказчиками. В конце концов, греческая компания обанкротилась, и в марте 1976 года судно досталось SHI и получило название Oppama.

Его грузоподъёмность равнялась 480000 тонн (типичные современные нефтеналивные танкеры вмещают 280000 тонн).

Фото 3.

Но греческому судовладельцу, видимо, показалось этого мало. И он заказал увеличения размеров танкера. После чего, Seawise Giant (так он тогда назывался) был разрезан пополам, и в середину были добавлены дополнительные секции.

SHI, пользуясь своим законным правом владельца, продала Oppama гонконгской компании Orient Overseas Line, владельцем которой являлся магнат C.Y.Tung, поручившей верфи перестроить танкер. Планировалось добавить цилиндрическую вставку, чтобы увеличить дедвейт судна на 156 000 тонн. Работы по переоборудованию закончились через два года, в 1981 году, и обновлённое судно было передано судовладельцу под названием Seawise Giant и подняло либерийский флаг.

В результате перестройки наибольшая длина судна составила 458,45, осадка по летнюю грузовую марку - 24,611 метра, а дедвейт увеличился до рекордных 564 763 тонн (данные классификационного общества Det Norske Veritas). Количество грузовых танков возросло до 46, а площадь главной палубы составила 31 541 кв. метр. После перестройки монстр имел водоизмещение в полном грузу 657 018 метрических тонн, что наряду с его размерами сделало Seawise Giant самым большим судном, когда-либо плававшим на Земле. Правда, скорость снизилась до 13 узлов. Осадка Seawise Giant делала непроходимым для него Суэцкий и Панамский каналы и пролив Па-де-Кале.

Фото 4.

Как оказалось позднее, именно те цифры, о которых мы сказали выше, стали не только плюсом, но и минусом этого гиганта. При полной загрузке, танкер погружался под воду почти на 30 метров. Вы это наверное заметили на фотографиях

Из-за своих габаритов танкер не мог проходить каналы Суэцкий и Панамский, а также ему было запрещено проходить через Ла-Ланш, поскольку существовала высокая вероятность сесть на мель.

Фото 5.

Фото 6.

Фото 7.

В 1981 году, после окончания всех работ по увеличению габаритов, Seawise Giant наконец начал отрабатывать вложенные в него деньги. Его маршрут пролегал от нефтеносных месторождений Ближнего Востока к США и обратно.

Однако, проходившая в то время Ирано-Иракская война внесла свои коррективы и в жизнь танкера. С 1986 года, судно начинают использовать как плавучий терминал для хранения и дальнейшей перегрузки иранской нефти. Но это не уберегло корабль, 14 мая 1988 года иракский истребитель атаковал Seawise Giant. Иракский истребитель выпустил по уникальному танкеру, который тогда находился почти в Персидском заливе (а точнее — в проливе Strait of Hormuz, лежащем между Ираном и ОАЭ, ведущим в залив) противокорабельную ракету Exocet.

Фото 8.

Танкер получил значительные повреждения, потерял всю нефть. На судне вспыхнул неконтролируемый пожар и экипаж оставил его. Погибло 3 человека. Танкер сел на мель недалеко от иранского островка Ларак и был объявлен затонувшим.

Сразу по окончании войны в Персидском заливе затонувший Seawise Giant был куплен норвежской компанией Norman International, скорее всего из соображений престижа, поднят и переименован в Happy Giant. После подъёма, в августе 1988 года, он поднял норвежский флаг, и его отбуксировали в Сингапур, где он и прошёл ремонтно-восстановительные работы на верфи Keppel Company. В частности, было заменено около 3,7 тысяч тонн корпусных конструкций. Ещё до вступления в эксплуатацию в октябре 1991 года, ULCC был продан норвежской судоходной компании Loki Stream AS, владельцем которой являлся Jørgen Jahre, за 39 миллионов долларров США, и покинул верфь под новым названием Jahre Viking.

Фото 9.

Следующие перемены в жизни гигантского судна случились в 2004 году. После принятия законов, запрещающих заход танкеров без двойного борта в порты США и Европы, в 2004 году, Jahre Viking в очередной раз поменял хозяина и название. В марте того же года он был куплен норвежской компанией First Olsen Tankers Pte. Ltd. и переименован в Knock Nevis. С этого момента его карьера, как транспортного судна, окончилась. В Дубаи ULCC был переоборудован в танкер-хранилище сырой нефти (FPSO - Floating Production Storage & Offloading) и поставлен на якорь на морском месторождении нефти Al Shaheed вблизи побережья Катара.

Фото 10.

Фото 11.

Фото 12.

Фото 13.

Фото 14.

Фото 15.

Фото 16.

Фото 17.

Фото 18.

Фото 19.

В 2009 году танкер в очередной раз меняет хозяина и имя. Mont, так теперь назывался корабль, отправляется в свое последнее плавание. Местом его назначения является Индия, а точнее всемирно известное кладбище кораблей Аланг. Там, в течение нескольких месяцев танкер разрезается на части и отправляется на переплавку.

Фото 27.

Он был продан компании Amber Development Corporation для дальнейшей утилизации. Новый хозяин переименовал Knock Nevis в Mont и поднял на нём флаг Сьерра-Леоне. В декабре 2009 он совершил свой последний переход к берегам Индии. 4 января 2010 года Mont был выброшен на берег у индийского города Аланг, штат Гуджарат, где его корпус в течение года был разделан на металл.

Фото 20.

Вдумайтесь: тормозной путь гиганта составляет 10,2 километра, а диаметр разворота превышает 3,7 километра! Так что среди других судов, снующих на этих акваториях, этот супертанкер — что слон в посудной лавке.

Когда же танкер нужно подвести к нефтяному терминалу, его берут на буксир и тянут очень и очень медленно. Легко представить, что может случиться при ошибке в маневрировании судна весом едва не в миллион тонн.

Фото 21.

Фото 22.

Технические характеристики супертанкера Knock Nevis

Введен в эксплуатацию: 1976
Выведено из состава флота: 04.01.2010
Длина: 458,45 м
Ширина: 68,86 м
Осадка: 24, 611 метров
Силовая установка: паровые турбины общей мощностью 50000 л. с.
Скорость: 13-16 узлов
Экипаж: 40 чел.

Масса перевозимого груза: 564 763 тонн

Фото 23.

Фото 24.

Единственное что осталось от самого большого в мире корабля - это его 36-тонный якорь, который хранится в Морском музее Гонконга.

Фото 25.

Был еще один гигант. Танкер был произведен в 1976 году – на это ушло 10 месяцев по времени, а также примерно 70000 тонн металла и денежных средств в размере 130000000 долл. Причем танкер построили по исходному проекту, и не было никакой модернизации в ходе его использования. Это грандиозное судно совершало ежегодно по пять рейсов, однако с 1982 года стало многократно простаивать, а в 1985 году его владельцы и вовсе решили продать танкер на металлолом. Это судно поистине впечатляло своими размерами. Оно включало сорок цистерн, общий объем которых равнялся примерно 667000 м3.

В длину оно составляло примерно 414 метров, а в ширину – 63 метра. Дедвейт был равен свыше 550000 тонн. Перекачка нефти здесь осуществлялась с помощью четырех насосов. Данный мощный танкер заставляли двигаться четыре паровые турбины, мощность каждой составляла 64800 л.с. Развиваемая танкером скорость составляла 16 узлов. За сутки он расходовал топлива в 330 тонн. Экипаж, работавший на танкере, насчитывал 16 человек.

После утилизации великана самыми крупными супертанкерами являются четыре корабля TI-класса с двойным корпусом: Oceania, Africa, Asia и Europe. Они имеют длину 380 м и превосходят своих конкурентов по дедвейту — 441 585 т.

Фото 26.

Фото 28.

Фото 29.

Фото 30.

На борту танкера двадцать один резервуар. Общая емкость составляет 3,2 миллионов баррелей - этого достаточно для заполнения 15 тысяч нефтевозов. Резервуары разделены по коммерческим соображениям. В них могут перевозиться различные сорта сырой нефти. На вертикальных стенках нанесено специальное покрытие, которое не позволяет прилипать клейкой и жирной нефти. Система трубопроводов размещена на верхней палубе, чтобы своевременно заметить утечку и не занимать ценный объем для груза.

Фото 31.

Судно автоматизировано до такой степени, что его сможет держать на курсе всего один человек. Кроме этого все системы дублируются, так как в дальнем плавании танкер далеко от ремонтных рабочих. Капитаны супертанкеров принадлежат к избранной группе мореплавателей, лишь лучшие моряки мира готовы к такой работе - он ответственный за безопасность груза и за жизни людей. На борту в пяти точках установлены видеокамеры для лучшего обзора судна. Для команды каюты оборудованы в европейском стиле и даже есть небольшой бассейн. До полной остановки судну понадобиться 4,5 километра.

В основном, супертанкеры разгружаются через подведенный трубопровод в нескольких километрах от берега. Как дополнение к безопасности судну от возникновения пожара в резервуарах, на борту установлена система пожаротушения, которая между корпусами судна, распространяет от двигателя корабля выхлопные газы, обедненные кислородом, что не дает огню развиваться, а со временем и сам исчезает из-за отсутствия источника горения.

Фото 32.

Фото 33.

Фото 35.

Фото 36.

Фото 37.

Фото 38.

Фото 39.

Фото 40.

Фото 41.

Фото 42.

Фото 43.

Фото 44.

Танкеры служат для перевозки сухих и жидких грузов. Различаются следующие виды танкеров: нефтеналивные химовозы наливные суда газовозы.

Нефтеналивные танкеры, в свою очередь, делятся на танкеры, перевозящие сырую нефть (Рис.

нефтепродукты. Данный тип судов не имеет ни лебедок, ни стрел, кроме тех, что необходимы для судовых нужд. Груз обычно всегда наливается на судно береговым оборудованием, а выгружается при помощи судовых насосов. Танкеры, перевозящие нефтепродукты в танках, и на палубе имеют насосную систему, позволяющую им загружать нефтепродукты различного качества без смешивания. Подобные танкеры перевозят такие продукта, как бензин, реактивное топливо (что по своему составу является сырой нефтью с добавками бензина), уайтспирит и легкие нефтепродукты. Это требует чистых танков, насосов и трубопроводов. Танкеры, перевозящие нефтепродукты, могут также использоваться для доставки сырой нефти и дизельного топлива. Часто танкеры бывают оснащены подогревателями груза (beating coils) для поддержания необходимой температуры, позволяющей свободно откачивать тяжелые нефтепродукты в порту назначения. Танкеры моются обычно специальными аппаратами тапа “Butterwoith”, в работе напоминающими брансбойт. Они монтируются в определенном месте под палубой, и к ним под большим давлением подается подогретая морская вода. Вода под давлением бьет в борта, перегородки, подволоки таким образом, что остатки предыдущего груза смываются и собираются на дне танка, откуда они и выкачиваются в “slop-tank”, т.е. танк для сбора грязной воды. Сегодня танкеры обычно строят с двумя продольными перегородками, разделяющими их таким образом на три части, называемые обычно “централ ьный”, боковые танки - правого (stb.) и левого (ЬЬ.) борта. Количество поперечных перегородок определяется тем, сколько всего танков хочет получить заказчик, что в свою очередь зависит от числа различных видов нефти, которая будет перевозиться.

Вид судов, коротко описанный выше, представляет собой танкер, перевозящий нефтепродукты в нефтехранилища для нефтеперерабатывающих заводов.

Транспортировка нефти из нефтяных скважин развивающихся стран на нефтеперерабатывающие заводы развитых государств обычно осуществляется с помощью танкеров, перевозящих только сырую нефть. Данный тип танкеров отличается от танкеров, перевозящих нефтепродукты, разве что размерами, но и размеры могуг быть столь значительны, что для их определения были придуманы сокращения VLCC и ULCC, обозначающие соответственно: Very Large Crude Carriers (очень большие танкеры, перевозящие сырую нефть) и Ultra Large Crade Carriers (ультра большие танкеры, перевозящие сырую нефть). Танкеры, перевозящие сырую нефть, если не обращать внимания на конструкционные осо-

Рис.11. Танкеры, перевозящие сырую нефть

Примечание: на Рис. 11 изображена схема общего расположения танкера.

а - продольный разрез по диаметральной плоскости;

б - продольный разрез по главной палубе;

I - форпик; 2 - балластный (топливный) диптанк; 3 - носовое насосное отделение; 4. 11 - танки правого, левого борта и центральные с №1 по № 8; 12 - балластные цистерны; 13 грузовое насосное отделение.

бенности, связанные с их размерами, технически - очень простые суда. В них обычно меньше танков и менее сложная система трубопроводов, чем в танкерах, перевозящих нефтепродукты. Последнее объясняется тем, что данный вид танкеров перевозит только сырую нефть во всех танках, а, следовательно, никакой опасности при смешивании грузов не существует. Химовозы обычно имеют большое количество танков. Тот факт, что груз часто бывает едким и коррозийным, является причиной предъявления самых жестких требований к чистоте танков, которые обычно обработаны специальными защитными материалами, а иногда и построены из специальной нержавеющей стали.

Зачасту ю каждый из трюмов этих танков оборудован своим насо сом и трубопроводом. Наливные суда (parcel-tankers) специально построены для перевозки небольших партий жидкого груза. Видами таких грузов могут быть: растительные жиры, смазочные и химические вещества. Часто для того, чтобы избежать заходов крупнотоннажных танкеров в порт, операторы используют так называемых фидеры (“feeders”) - маленькие танкеры, которые заранее собирают партии груза, а потом на открытых рейдах перегружают их в наливные танкеры.

Газовозы - эхо тоже один из видов танкеров, но они по многим признакам настолько отличаются от обычных и поэтому заслуживают выделения в отдельную подг руппу танкеров (Рис. 12а, 126).

Примечание: на Рис. 12.а изображено судно для перевозки сжиженных газов со сферическими танками.

Этот тип судов крайне сложно описать, не сказав предварительно пару слов о тех грузах, которые они перевозят. Грузы, в данном случае, - это побочные нефтепродукты, которые образуется при переработке и очистке нефти, и существуют при обычной температуре и давлении только в форме газов. И те газы, которые выходят при добыче нефти, и те, которые образуются при ее переработке. являются смесями различных видов газов. В принципе газ можно конденсировать в жидкость, либо охладив его до точки кипения с помощью повышения атмосферного давления, либо сжав его до того состояния, когда точка кипения опустится до температуры, соответствующей температуре окружающей среды. Можно также добиться желаемого результата, скомбинировав сжатие и охлаждение газа. Все три способа используются на газовозах, и в соответствии со способом сжижения газа газовозы подразделяют на: полуохлаждающие газовозы и газовозы, работающие под давлением. В газовозах, где газовая смесь сильно охлаждена, но не находится под давлением, танки имеют обычную форму. В полу- охдаждаюгцих танкерах и танкерах, работающих под давлением, газы перевозятся в сферических или цилиндрических танках, находящихся под давлением. На Рис. 126 изображен сферический танк для перевозки сжиженного газа.

Читайте также: